Preambulo interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la UE

DIRECTIVA (UE) 2016/797 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de mayo de 2016

sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea

(versión refundida)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 91, apartado 1, y sus artículos 170 y 171,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) ha sido modificada en varias ocasiones y de forma sustancial. Dado que es preciso introducir nuevas modificaciones, conviene, en aras de la claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.

(2) Para permitir a los ciudadanos de la Unión, a los agentes económicos y a las autoridades competentes beneficiarse plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio ferroviario europeo único, conviene, en particular, mejorar la interconexión y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales, así como el acceso a dichas redes, y realizar las acciones que puedan resultar necesarias en el ámbito de la armonización de las normas técnicas como se establece en el artículo 171 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).

(3) La consecución de la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión debe llevar a la determinación de un nivel óptimo de armonización técnica y a hacer posible la facilitación, mejora y desarrollo de los servicios de transporte internacional por ferrocarril en la Unión y con terceros países, así como la creación progresiva de un mercado interno de los equipos y los servicios destinados a la construcción, renovación, rehabilitación y explotación del sistema ferroviario de la Unión.

(4) A fin de contribuir a la realización del espacio ferroviario europeo único, reducir los costes y la duración de los procedimientos de autorización y mejorar la seguridad ferroviaria, conviene racionalizar y armonizar los procedimientos de autorización a escala de la Unión.

(5) Los metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a requisitos técnicos. Normalmente, estos sistemas de transporte público local no están sujetos a la concesión de licencias dentro de la Unión. Con frecuencia, los tranvías y los sistemas de ferrocarriles ligeros están sujetos asimismo a la legislación de carreteras debido al uso de infraestructuras comunes. Por tales motivos, estos sistemas locales no necesitan ser interoperables y, por consiguiente deben excluirse del ámbito de aplicación de la presente Directiva. Ello no impide a los Estados miembros aplicar las disposiciones de la presente Directiva a los sistemas ferroviarios locales de forma voluntaria si lo consideran apropiado.

(6) El tren tranvía es un concepto de transporte público que permite un funcionamiento combinado de una infraestructura de tren ligero y una infraestructura ferroviaria convencional. Los Estados miembros deben poder excluir del ámbito de aplicación de las medidas de ejecución de la presente Directiva aquellos vehículos empleados principalmente en infraestructuras de tren ligero pero equipados con algunos componentes de ferrocarril convencional necesarios para permitir el tránsito por una sección restringida y limitada de la infraestructura ferroviaria convencional, únicamente a efectos de conectividad. En caso de que los trenes-tranvía utilicen las infraestructuras ferroviarias, debe garantizarse el cumplimiento de todos los requisitos esenciales y el nivel de seguridad previsto en las líneas de que se trate. En los casos transfronterizos, las autoridades competentes deben cooperar.

(7) La explotación de trenes en servicio comercial a lo largo de la red ferroviaria requiere, en particular, una compatibilidad absoluta entre las características de la infraestructura y de los vehículos, pero también una interconexión eficaz de los sistemas de información y comunicación de los distintos administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias. De esta compatibilidad e interconexión dependen el nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, al igual que, en particular, la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión.

(8) El marco normativo ferroviario en el plano de la Unión y de los Estados miembros debe asignar unas funciones y responsabilidades claras a la hora de garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad, salud y protección de los consumidores que se aplican a las redes ferroviarias. La presente Directiva no debe tener como consecuencia la reducción del nivel de seguridad ni el incremento de los costes en el sistema ferroviario de la Unión. Para ello, la Agencia Ferroviaria Europea de la Unión Europea (en lo sucesivo, «la Agencia») establecida mediante el Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) y las autoridades nacionales de seguridad deben asumir la responsabilidad plena de las autorizaciones que expidan.

(9) Entre las normativas nacionales, los reglamentos internos y las especificaciones técnicas aplicables a los sistemas, subsistemas y componentes ferroviarios existen diferencias importantes debido a que integran técnicas particulares de las industrias nacionales y establecen dimensiones y dispositivos particulares, así como características especiales. Esa situación puede impedir que los trenes circulen sin obstáculos por toda la Unión.

(10) Para desarrollar su competitividad a escala mundial, las industrias ferroviarias de la Unión deben disponer de un mercado abierto y competitivo.

(11) Conviene definir, en consecuencia, para toda la Unión unos requisitos relativos a la interoperabilidad ferroviaria que se apliquen a su sistema ferroviario.

(12) La elaboración de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (en lo sucesivo, «ETI») ha puesto de manifiesto la necesidad de aclarar la relación entre los requisitos esenciales y las ETI, por un lado, y las normas europeas y demás documentos de carácter normativo, por otro. En particular, es necesario establecer una diferencia inequívoca entre las normas o las partes de las normas que deben hacerse obligatorias para lograr el objetivo de la presente Directiva, por una parte, y, por otra, las normas armonizadas que se han desarrollado de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo (6). Cuando sea estrictamente necesario, las ETI podrán hacer referencia explícita a normas o especificaciones europeas, que se harán obligatorias desde la entrada en vigor de las ETI.

(13) Con el fin de aumentar verdaderamente la competitividad del sector ferroviario de la Unión sin falsear las condiciones de competencia entre los principales agentes de su sistema ferroviario, la elaboración de las ETI y de las recomendaciones de la Agencia relacionadas con dichas ETI deben inspirarse en los principios de apertura, consenso y transparencia recogidos en el anexo II del Reglamento (UE) n.o 1025/2012.

(14) La calidad del transporte ferroviario de la Unión requiere, entre otras cosas, una absoluta compatibilidad entre las características de la red (en sentido amplio, es decir, las partes fijas de todos los subsistemas afectados) y las características de los vehículos (incluidos los componentes de a bordo de todos los subsistemas afectados). De esta compatibilidad dependen los niveles de las prestaciones, de la seguridad y de la calidad de servicio, y su coste.

(15) Las ETI tienen consecuencias directas o potenciales sobre el personal implicado en la manipulación y el mantenimiento del subsistema. Por consiguiente, al elaborar las ETI, la Agencia debe consultar, cuando proceda, a los agentes sociales.

(16) Una ETI debe establecer todas las condiciones a las que ha de ajustarse un componente de interoperabilidad, así como el procedimiento que debe seguirse para evaluar su conformidad. Además, es necesario precisar que todo componente debe ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y de idoneidad para el uso indicado en las ETI e ir acompañado del certificado correspondiente que incluya bien la evaluación de la conformidad de un componente de interoperabilidad, considerado aisladamente, con las especificaciones técnicas a las que debe ajustarse, bien la evaluación de la idoneidad para el uso de un componente de interoperabilidad, considerado en su entorno ferroviario con respecto a las especificaciones técnicas.

(17) Al elaborar nuevas ETI, el objetivo debe ser siempre garantizar la compatibilidad con los subsistemas existentes. Ello contribuirá a promover la competitividad del transporte ferroviario y evitar costes adicionales innecesarios derivados de la exigencia de mejora o renovación de los subsistemas existentes para garantizar la compatibilidad con versiones anteriores. En los casos excepcionales en los que no sea posible garantizar la compatibilidad, las ETI deben tener la posibilidad de crear el marco necesario para decidir si el subsistema existente necesita una nueva decisión de autorización de entrada en servicio o de puesta en el mercado, así como los plazos correspondientes.

(18) Si determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden ser tratados de manera explícita en una ETI, deben señalarse claramente los aspectos pendientes de resolución como puntos pendientes en un anexo a la misma. Para estos puntos pendientes, así como para casos particulares, y en pro de la observancia de los sistemas existentes, han de ser de aplicación las normas nacionales, que puedan ser aprobadas en un Estado miembro por una autoridad nacional, regional o local competente. Para evitar verificaciones redundantes y cargas administrativas innecesarias, las normas nacionales deben clasificarse a efectos de comprobar las equivalencias entre las normas nacionales de los distintos Estados miembros que cubren los mismos ámbitos.

(19) Es necesario precisar el tratamiento que debe reservarse a los casos en los que los requisitos esenciales aplicables a un subsistema aún no hayan sido cerrados en el marco de la ETI correspondiente. En tales casos, los organismos encargados de los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación deben ser los organismos designados a que se refiere la presente Directiva.

(20) La presente Directiva debe aplicarse a todo el sistema ferroviario de la Unión y el ámbito de aplicación de las ETI se debe ampliar a los vehículos y redes no incluidos en el sistema ferroviario transeuropeo. Debe simplificarse, por consiguiente, el anexo I de la Directiva 2008/57/CE.

(21) Las especificaciones funcionales y técnicas que han de cumplir los subsistemas y sus interfaces pueden variar en función del uso de los subsistemas en cuestión, por ejemplo según las categorías de líneas y vehículos, en especial para garantizar la coherencia entre los sistemas ferroviarios de alta velocidad y los convencionales.

(22) Con objeto de garantizar la ejecución progresiva de la interoperabilidad ferroviaria en toda la Unión y de reducir gradualmente la diversidad de los sistemas heredados, las ETI deben especificar las disposiciones que deban aplicarse en caso de renovación o rehabilitación de subsistemas existentes, y podrán incluir propuestas para la realización escalonada del sistema objetivo. No obstante, para que el sector ferroviario siga siendo competitivo y se eviten los costes innecesarios, la entrada en vigor de ETI nuevas o modificadas no debe dar lugar a una adaptación inmediata de los vehículos y la infraestructura a estas nuevas especificaciones.

(23) Las ETI deben indicar en qué momento la rehabilitación y renovación de la infraestructura y los vehículos requiere una nueva autorización. En todos los casos, para la rehabilitación y renovación de la infraestructura, el solicitante debe presentar, a través de la ventanilla única a que se refiere el Reglamento (UE) 2016/796, un expediente a la autoridad nacional de seguridad para que esta pueda decidir si se requiere una nueva autorización sobre la base de los criterios indicados en la presente Directiva. Cuando se trate de la rehabilitación y renovación de vehículos que ya posean una autorización de puesta en el mercado, el solicitante debe poder decidir si es necesario solicitar una nueva autorización a la autoridad nacional de seguridad o a la Agencia basándose en los criterios indicados en la presente Directiva.

(24) Teniendo en cuenta el enfoque progresivo para eliminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión y el plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros adopten nuevas normas nacionales o se comprometan en proyectos que incrementen la diversidad del sistema existente.

(25) Con el fin de eliminar los obstáculos a la interoperabilidad, y como resultado de la ampliación del ámbito de aplicación de las ETI a todo el sistema ferroviario de la Unión, el volumen de normas nacionales debe reducirse progresivamente. Deberán establecerse diferencias entre las normas nacionales estrictamente relacionadas con sistemas existentes y aquellas necesarias para cubrir puntos pendientes en las ETI. Las normas del segundo tipo deben eliminarse progresivamente a medida que se solventan puntos pendientes de las ETI.

(26) Las normas nacionales deben redactarse y publicarse de manera tal que cualquier posible usuario de una red nacional pueda comprenderlas. Este tipo de normas a menudo hace referencia a otros documentos, como normas nacionales, normas europeas, normas internacionales u otras especificaciones técnicas que podrían estar protegidas en parte o en su totalidad por derechos de propiedad intelectual. Por consiguiente, la obligación de publicación no debe aplicarse a los documentos a que hace referencia directa o indirectamente la norma nacional.

(27) La adopción de un enfoque progresivo satisface el objetivo de interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión, caracterizado por un patrimonio antiguo de infraestructuras y vehículos nacionales cuya adaptación o renovación requieren importantes inversiones, y debe prestarse una especial atención a mantener la competitividad del ferrocarril respecto a otros modos de transporte.

(28) Habida cuenta de la extensión y de la complejidad del sistema ferroviario de la Unión, por razones prácticas es necesario descomponerlo en los subsistemas siguientes: infraestructuras, control-mando y señalización en las vías, control-mando y señalización a bordo, energía, material rodante, explotación y gestión del tráfico, mantenimiento y aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros y de mercancías. Para cada uno de dichos subsistemas hay que precisar los requisitos esenciales y determinar las especificaciones técnicas necesarias, en especial en materia de componentes e interfaces, a fin de que se cumplan dichos requisitos. El sistema se descompone asimismo en elementos fijos y móviles que comprenden, por una parte, la red, compuesta de las líneas, las estaciones, las terminales y todo tipo de instalaciones fijas necesarias para garantizar una explotación segura y permanente del sistema y, por otra, todos los vehículos que circulan por dicha red. Por consiguiente, a los efectos de la presente Directiva, un vehículo se compone de un subsistema (material rodante) y, en su caso, de otros subsistemas (principalmente del subsistema control-mando y señalización a bordo). Aunque el sistema se divide en varios elementos, la Agencia debe mantener una visión global del sistema, a fin de promover la interoperabilidad y la seguridad.

(29) La Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, de la que es parte la Unión, establece la accesibilidad como uno de sus principios generales, y exige que los Estados que son partes en ella adopten medidas pertinentes a fin de asegurar el acceso de las personas con discapacidad en igualdad de condiciones con las demás, por ejemplo desarrollando, promulgando y supervisando la aplicación de disposiciones mínimas y de directrices en materia de accesibilidad. Por consiguiente, la accesibilidad de las personas con discapacidad y de las personas con movilidad reducida es un requisito esencial para la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión.

(30) Nadie debe ser discriminado, ya sea directa o indirectamente, por razón de discapacidad. A fin de garantizar que todos los ciudadanos de la Unión puedan disfrutar de los beneficios que se derivan de la creación de un espacio ferroviario europeo único, los Estados miembros deben promover un sistema ferroviario accesible a todos.

(31) La aplicación de las disposiciones sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión no debe dar lugar a costes no justificados ni socavar el mantenimiento de la interoperabilidad de las redes ferroviarias existentes.

(32) Las ETI tienen asimismo repercusiones en las condiciones en que los usuarios utilizan el transporte ferroviario y, por consiguiente, es preciso consultar a estos últimos acerca de los aspectos que les afectan, incluidas, cuando proceda, las organizaciones de personas con discapacidades.

(33) Debe permitirse al Estado miembro interesado dejar sin aplicación determinadas ETI en un número restringido de situaciones, que deben justificarse debidamente. Esas situaciones, y los procedimientos que deban seguirse en caso de no aplicación de una determinada ETI, deben estar claramente definidos.

(34) La elaboración de las ETI y su aplicación al sistema ferroviario de la Unión no debe obstaculizar la innovación tecnológica, y esta, a su vez, debe ir dirigida a un mayor rendimiento desde el punto de vista económico.

(35) A fin de cumplir las disposiciones pertinentes relativas a los procedimientos de adjudicación de contratos en el sector ferroviario, y, en particular, a las establecidas en la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (7), las entidades contratantes han de incluir especificaciones técnicas en la documentación general o en los pliegos de condiciones de cada contrato. A tales efectos, es necesario elaborar un conjunto de normas que sirva de referencia a dichas especificaciones técnicas.

(36) La Unión tiene interés en que exista un sistema internacional de normalización con el que puedan crearse normas que se utilicen realmente en el comercio internacional y que cumplan los requisitos de la política de la Unión. Por consiguiente, los organismos europeos de normalización deben seguir cooperando con organismos internacionales de normalización.

(37) La entidad contratante que encargue el proyecto, la construcción o la renovación o rehabilitación de un subsistema puede ser una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras, una entidad encargada del mantenimiento, un poseedor, o un concesionario encargado de la puesta en servicio de un proyecto. Las entidades contratantes deben definir las especificaciones adicionales necesarias para completar las especificaciones europeas o las demás normas. Esas especificaciones deben cumplir los requisitos esenciales, armonizados en el ámbito de la Unión y a los que debe responder el sistema ferroviario de la Unión.

(38) Los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso de los componentes deben basarse en la utilización de módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación «CE» que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la presente Directiva. Para fomentar el desarrollo de las industrias afectadas conviene elaborar, en la medida de lo posible, los procedimientos relacionados con el sistema de aseguramiento de la calidad.

(39) La conformidad de los componentes no solo está vinculada a su libre circulación por el mercado de la Unión, sino principalmente a su ámbito de utilización, de modo que se garantice la interoperabilidad del sistema. La evaluación de la idoneidad para el uso se aplica a los componentes más decisivos para la seguridad, la disponibilidad o la economía del sistema. En consecuencia, no es necesario que el fabricante coloque el marcado «CE» en los componentes sujetos a la presente Directiva, sino que, a partir de la evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso, debe bastar la declaración de conformidad del fabricante.

(40) El fabricante tiene, sin embargo, la obligación de colocar en ciertos componentes el marcado «CE» que certifique su conformidad con otras disposiciones del Derecho de la Unión relativas a los mismos.

(41) Cuando una ETI entra en vigor, cierto número de componentes de interoperabilidad se encuentran ya en el mercado. Es necesario definir un período transitorio para que esos componentes puedan integrarse en un subsistema a pesar de no ser estrictamente conformes a dicha ETI.

(42) Los subsistemas que constituyen el sistema ferroviario de la Unión han de someterse a un procedimiento de verificación. Este debe permitir a las entidades responsables de la entrada en servicio o la comercialización asegurarse de que, en las fases de proyecto, construcción y entrada en servicio, el resultado sea acorde con las disposiciones reglamentarias, técnicas y operativas aplicables. Ello debe permitir también a los fabricantes estar seguros de que gozan de igualdad de trato en todos los Estados miembros.

(43) Una vez puesto en servicio o puesto en el mercado un subsistema, conviene asegurarse de que su explotación y mantenimiento garantizan que conserva su conformidad con los requisitos esenciales aplicables. De conformidad con la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo (8), la responsabilidad del cumplimiento de esos requisitos incumbe, en lo tocante a sus respectivos subsistemas, al administrador de infraestructuras, a la empresa ferroviaria o a la entidad encargada del mantenimiento, cada cual en la parte que le corresponde.

(44) Cuando durante el funcionamiento se ponga de manifiesto que un vehículo o un tipo de vehículo no cumple uno de los requisitos esenciales aplicables, las empresas ferroviarias tomarán las medidas correctivas necesarias para que el vehículo sea conforme. Además, si esta disconformidad provoca un riesgo grave para la seguridad, debe permitirse a las autoridades nacionales de seguridad encargadas de supervisar la circulación del vehículo tomar las medidas temporales de seguridad necesarias, incluso restringir o suspender inmediatamente el funcionamiento. Si las medidas correctivas resultaran insuficientes y se mantuviera el riesgo grave para la seguridad provocado por la disconformidad, las autoridades nacionales de seguridad o la Agencia estarán autorizadas para revocar o modificar la autorización. Cabe entender un riesgo grave para la seguridad en este contexto como un incumplimiento grave de obligaciones legales o requisitos de seguridad, que por sí mismo o en una serie de acontecimientos resultantes pueda causar un accidente o un accidente grave. El proceso de revocación debe apoyarse en un intercambio adecuado de información entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad, que incluirá la utilización de registros.

(45) Procede precisar las funciones y responsabilidades respectivas de todas las partes que intervienen en los procedimientos de puesta en el mercado y de utilización de los vehículos, así como de entrada en servicio de instalaciones fijas.

(46) Si procede, la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad deben cooperar y poner en común sus competencias a efectos de la expedición de autorizaciones teniendo debidamente en cuenta la seguridad. Para ello, procede establecer acuerdos de cooperación entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad.

(47) A fin de garantizar que el equipo relativo al Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (en lo sucesivo, «ERTMS») cumple las correspondientes especificaciones vigentes y para prevenir que requisitos adicionales en relación con el ERTMS perjudiquen su interoperabilidad, la Agencia debe actuar como «autoridad del sistema ERTMS». Para ello, la Agencia debe encargarse de evaluar las soluciones técnicas previstas antes de toda convocatoria o publicación de una licitación relacionada con equipos ERTMS en vía, a fin de comprobar si dichas soluciones técnicas cumplen las ETI correspondientes y son plenamente interoperables. Debe evitarse cualquier solapamiento entre esta evaluación a cargo de la Agencia y las tareas de los organismos notificados en el procedimiento de verificación. Por ello, el solicitante debe comunicar a la Agencia si el procedimiento de verificación llevado a cabo por el organismo notificado ya ha comenzado o si ya está disponible algún certificado de conformidad. El solicitante debe tener la posibilidad de elegir entre solicitar dicha evaluación a la Agencia, ya sea para cada proyecto ERTMS concreto o para una combinación de proyectos, una línea, un conjunto de líneas o una red.

(48) La entrada en vigor de la presente Directiva no debe implicar un retraso en el despliegue de los proyectos ERTMS cuyo proceso de licitación o contratación ya haya finalizado.

(49) Con objeto de facilitar la puesta en el mercado de vehículos y reducir las cargas administrativas, debe implantarse el concepto de autorización de puesta en el mercado de vehículos válida para toda la Unión. Aunque las autorizaciones de puesta en el mercado permiten llevar a cabo transacciones comerciales relativas a vehículos en cualquier lugar del mercado de la Unión, el vehículo solo podrá utilizarse en el área de uso para la que se le haya concedido la autorización. En este contexto, cualquier ampliación del área debe ser objeto de una autorización actualizada. Es necesario que los vehículos que ya hayan sido autorizados en virtud de directivas anteriores reciban también una autorización de puesta en el mercado, en caso de que vayan a utilizarse en redes no incluidas en su autorización.

(50) Cuando el área de uso esté limitada a una o varias redes que se encuentren únicamente en un Estado miembro, el solicitante debe poder optar entre presentar la solicitud de autorización de un vehículo, a través de la ventanilla única a que se refiere el Reglamento (UE) 2016/796, a la autoridad nacional de seguridad de dicho Estado miembro o a la Agencia. La elección del solicitante debe ser vinculante hasta que se tramite o finalice la solicitud.

(51) El solicitante debe disponer de un procedimiento de recurso adecuado frente a una decisión de la Agencia o de las autoridades nacionales de seguridad, o frente a su inacción. Además, deben establecerse disposiciones claras de procedimiento y de resolución de controversias para hacer frente a las situaciones de desacuerdo entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad sobre la expedición de autorizaciones de vehículos.

(52) Las medidas específicas, incluidos los acuerdos de cooperación, deben tener en cuenta la situación geográfica e histórica específica de determinados Estados miembros, al tiempo que garantizan el correcto funcionamiento del mercado interior.

(53) En caso de que la operación se limite a redes que requieran conocimientos y experiencia específicos por motivos geográficos o históricos, y de que dichas redes estén aisladas del resto del sistema ferroviario de la Unión, el solicitante debe poder llevar a cabo localmente los trámites necesarios, mediante la interacción con las autoridades nacionales de seguridad competentes. Con tal finalidad, a los efectos de reducir los costes y la carga administrativa, los acuerdos de cooperación que se celebren entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad competentes deben poder prever la asignación de cometidos adecuada, sin perjuicio de que la Agencia asuma la responsabilidad última por lo que respecta a la expedición de la autorización.

(54) Las redes ferroviarias situadas en los Estados bálticos (Estonia, Letonia y Lituania) tienen un ancho de vía de 1 520 mm, que es el mismo que el de terceros países vecinos pero distinto del de las principales redes ferroviarias de la Unión. Estas redes bálticas han heredado requisitos técnicos y operativos comunes que de facto garantizan la interoperabilidad entre ellas y, a este respecto, la autorización de vehículos expedida en uno de estos Estados miembros debería ser válida para las demás redes de este tipo. Para facilitar una asignación de recursos eficiente y proporcionada para la autorización de puesta en el mercado de vehículos o la autorización de tipos de vehículos y reducir las cargas económicas y administrativas de los solicitantes en estos casos, los acuerdos de cooperación específicos entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad competentes deben incluir, siempre que sea necesario, la posibilidad de contratar tareas con dichas autoridades nacionales de seguridad.

(55) Conviene que los Estados miembros que tengan una proporción importante de tráfico ferroviario con terceros países que utilicen el mismo ancho de vía que a su vez sea distinto del de la red ferroviaria principal dentro de la Unión puedan mantener procedimientos diferentes de autorización de vehículos para los vagones de mercancías y para los coches de viajeros de uso compartido con dichos terceros países.

(56) Por razones de trazabilidad y de seguridad, las autoridades competentes de los Estados miembros deben atribuir a un vehículo un número de vehículo europeo cuando así lo solicite el poseedor del vehículo. La información del vehículo debe quedar posteriormente incluida en un registro de vehículos. Los registros de vehículos deben estar abiertos a consulta por parte de todos los Estados miembros y de determinados agentes económicos de la Unión. Los registros de vehículos han de respetar un formato compatible de presentación de datos. Por esa razón, los registros deben ser objeto de especificaciones funcionales y técnicas comunes. Para reducir la carga administrativa y los costes indebidos, la Comisión debe adoptar una especificación relativa a un registro europeo de vehículos que incorpore los registros nacionales de vehículos, con vistas a crear una herramienta común, permitiendo al mismo tiempo el mantenimiento de funciones adicionales que correspondan a las necesidades específicas de los Estados miembros.

(57) Para garantizar la trazabilidad de los vehículos y su historia, las referencias de las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos deben registrarse junto a los demás datos.

(58) Deben establecerse procedimientos de control de la compatibilidad entre los vehículos y las rutas en las que se prevé utilizarlos después de la emisión de la autorización de puesta en el mercado del vehículo y antes de que un vehículo sea utilizado por una empresa ferroviaria en su zona de uso especificada en la autorización de puesta en el mercado del vehículo.

(59) Los organismos notificados que se encargan de tramitar los procedimientos de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes, así como el procedimiento de verificación de los subsistemas, deben coordinar sus decisiones lo más estrechamente posible, especialmente si no existe especificación europea.

(60) La acreditación transparente, a la que se refiere el Reglamento (CE) n.o 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (9), que garantiza el nivel necesario de confianza en los certificados de conformidad, debe ser considerada por las autoridades públicas nacionales en toda la Unión como el medio preferente de demostrar la competencia técnica de los organismos notificados y, mutatis mutandis, de los organismos designados al objeto de comprobar la conformidad con las normas nacionales. No obstante, las autoridades nacionales deben poder estimar que cuentan con los medios adecuados para llevar a cabo esta evaluación por sí solas. En tales casos, con el fin de garantizar el nivel adecuado de credibilidad de evaluaciones llevadas a cabo por otras autoridades nacionales, deben aportar a la Comisión y a los demás Estados miembros las pruebas documentales necesarias de que los organismos de evaluación de la conformidad evaluados cumplen con los requisitos reglamentarios pertinentes.

(61) La presente Directiva debe limitarse a establecer los requisitos de interoperabilidad de los componentes y subsistemas de interoperabilidad. Con el fin de facilitar el cumplimiento de tales requisitos es necesario dar una presunción de conformidad de los componentes de interoperabilidad y subsistemas cuando se ajusten a normas armonizadas, adoptadas de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento (UE) n.o 1025/2012, a efectos de precisar las especificaciones técnicas detalladas de tales requisitos.

(62) Las medidas adoptadas en virtud de la presente Directiva deben complementarse con iniciativas destinadas a ofrecer apoyo financiero a las tecnologías innovadoras e interoperables del sector ferroviario de la Unión.

(63) Para completar elementos no esenciales de la presente Directiva, debe delegarse en la Comisión la facultad de adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del TFUE, en lo que se refiere a los objetivos específicos de cada ETI. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, incluso con expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo.

(64) Con el fin de garantizar la vigencia de condiciones uniformes de aplicación de la presente Directiva, deben otorgarse a la Comisión competencias de ejecución en lo relativo a: las ETI y las modificaciones de las ETI, incluidas las que se requieran para subsanar deficiencias de las ETI; la plantilla de la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y los documentos adjuntos; la información que debe incluirse en el expediente que debe acompañar a la solicitud de no aplicación de una o más ETI o de partes de las mismas; el formato y los métodos de transmisión de dicho expediente y, cuando proceda, la decisión de no aplicación de las ETI; la clasificación de las normas nacionales notificadas en diversos grupos con objeto de facilitar los controles de compatibilidad entre el equipo fijo y el móvil; los detalles del procedimiento de verificación «CE» y del procedimiento de verificación en el caso de normas nacionales y las plantillas para la declaración de verificación «CE» y las plantillas para los documentos del expediente técnico que debe acompañar la declaración de verificación, así como las plantillas de los certificados de verificación; los detalles prácticos a efectos de la autorización de vehículos; el modelo de declaración de conformidad con el tipo y, cuando corresponda, módulos ad hoc para la evaluación de la conformidad; los registros nacionales de vehículos, el registro europeo de vehículos y el registro de autorización de puesta en el mercado de tipos y las especificaciones comunes relacionadas con el contenido, el formato de los datos, la arquitectura técnica y funcional, el modo de funcionamiento y las normas para la consignación de datos y consulta del registro de la infraestructura. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 182/2011 del Parlamento Europeo y el Consejo (10).

(65) Las ETI deben revisarse a intervalos regulares. Cuando se descubra la existencia de deficiencias en las ETI, se deberá pedir a la Agencia que emita un dictamen que, en determinadas circunstancias, podría publicarse, y todas las partes interesadas (incluidos la industria y los organismos notificados) podrían usarlo como un medio aceptable de comprobación de la conformidad hasta que se revise la ETI pertinente.

(66) Los actos de ejecución por los que se creen nuevas ETI o se modifiquen las ETI ya existentes deben reflejar los objetivos específicos establecidos por la Comisión mediante actos delegados.

(67) Se requieren determinadas medidas de organización a fin de preparar a la Agencia para desempeñar el papel más amplio que le compete con arreglo a la presente Directiva. Por consiguiente, habrá de preverse un período transitorio adecuado. Durante dicho período, la Comisión debe pasar revista a los avances de la Agencia en los preparativos de su función ampliada. Ulteriormente, la Agencia informará periódicamente de sus avances en la aplicación de la presente Directiva. Los informes deben evaluar, en particular, el proceso de autorización de vehículos, los casos en que no se apliquen las ETI y la utilización de los registros. La Comisión también informará de las medidas adoptadas en relación con la identificación y la trazabilidad de los componentes fundamentales para la seguridad.

(68) Es necesario que los Estados miembros, las autoridades nacionales de seguridad y las partes interesadas dispongan de tiempo suficiente para prepararse con vistas a la aplicación de la presente Directiva.

(69) Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la interoperabilidad del sistema ferroviario a escala de toda la Unión, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido a sus dimensiones y efectos, puede lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(70) La obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo con respecto a las disposiciones de la Directiva 2008/57/CE. La obligación de incorporar las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva 2008/57/CE.

(71) La presente Directiva se ha de entender sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho interno de las directivas enumeradas en el anexo V, parte B.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: