Las reclamaciones aéreas en vía judicial

¿En qué casos se podrá acudir a la reclamación en vía judicial contra una compañía aérea?

Las reclamaciones que surgen en caso de incidencias aéreas podrán, como ya hemos visto, resolverse por tres vías: la reclamación ante la compañía aérea, trámite necesario y previo a cualquier otro; reclamación ante AESA, vinculante o no, atendiendo a la fecha del vuelo; y, finalmente la vía judicial. Constituye esta vía el último eslabón disponible para los pasajeros a los efectos de ver resarcidos sus derechos en el ámbito del transporte aéreo. Pero ¿en qué momento podrá acudirse a la vía judicial? Pues bien, en este punto hay que partir de la obligación de reclamar ante cualquier incidencia aérea, en primer lugar, ante la propia compañía, cumplido este trámite podrá acudirse, con carácter general, a la vía judicial para resolver este tipo de reclamaciones en cualquier momento.

No obstante lo anterior, hay que hacer referencia a distintos supuestos a efectos de acudir a los órganos jurisdiccionales en este ámbito. Así, en primer lugar, en los casos que entran dentro del ámbito de aplicación de los Reglamentos (CE) n.º 261/2004 de 11 de febrero, y n.º 1107/2006, de 5 de julio, se contempla la posibilidad de acudir, con carácter previo a la vía judicial, a la reclamación ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En estos casos, su decisión será meramente informativa, no vinculante, aunque positiva para la reclamación judicial si se trata de reclamaciones por vuelos operados antes del 1 de junio de 2023, incluido.

Sin embargo, en los vuelos posteriores al 2 de junio de 2023, incluido, en los que se seguirá el procedimiento de resolución alternativa de litigios, la decisión que se dicte por AESA será vinculante para la compañía aérea, de manera que, en caso de no ser atendida, se podrá acudir a la vía judicial para exigir su ejecución, teniendo dicha decisión la condición de título ejecutivo a tales efectos (art. 18 de la Orden TMA/201/2022, de 14 de marzo). Este nuevo procedimiento no suprime la vía judicial para los casos en que resulta aplicable, si bien, dado que es más rápido y sencillo se busca evitar aquella vía y dar mayor agilidad a las reclamaciones aéreas.

CUESTIÓN

¿Cuál es el plazo para acudir a la vía judicial por una reclamación aérea tras el procedimiento de resolución alternativa de litigios?

Dictada decisión motivada por AESA en el procedimiento de resolución alternativa de litigios y siendo aquella vinculante para la compañía aérea, el pasajero que, en el plazo de un mes desde la notificación de la decisión, no vea atendida esta por la compañía, aun cuando la haya impugnado, podrá acudir al juzgado competente a instar su ejecución.

Si bien, la decisión dictada no es vinculante para el pasajero, este podrá en cualquier caso ejercer las acciones civiles que tenga contra la compañía aérea.

Fuera del ámbito de aplicación de los citados reglamentos ¿qué sucede? Pues bien, en esos casos hecha la reclamación ante la compañía aérea quedará expedita la vía judicial a los pasajeros para hacer valer sus derechos.

¿Cuál será el procedimiento aplicable en las reclamaciones judiciales aéreas?

Planteada la reclamación aérea en la vía judicial, cabe aplicar el procedimiento que corresponda atendiendo a la cuantía, toda vez que, este tipo de reclamaciones se sustancian como reclamaciones de cantidad. En este sentido, dadas las compensaciones económicas previstas para estos supuestos, han de seguirse los trámites previstos para el juicio verbal cuando la cuantía no exceda de 6.000 euros (art. 250.2 de la LEC), lo que sucede mayoritariamente en estos casos. 

Competencia en materia de reclamaciones aéreas

Dada la incidencia internacional del transporte aéreo a los efectos de determinar la competencia habrá de tenerse en cuenta el juego de diferentes normas comunitarias y nacionales.

El primer paso es determinar a quién corresponde la competencia internacional, en este sentido, hay que distinguir según cuál sea la norma aplicable a la reclamación.

Pues bien, en los casos en los que se rija por lo previsto en el Reglamento (CE) n.º 261/2004 de 11 de febrero, este no contempla norma alguna en materia de determinación de la competencia internacional por lo que habrá de fijarse esta por aplicación del Reglamento (UE) n.º 1215/2012, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012 relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil. No existiendo norma específica aplicable para determinar la competencia en relación con el transporte aéreo y excluido el contrato de transporte de las normas de competencia determinadas para los contratos celebrados por consumidores, se aplicará la regla general prevista en el artículo 4 del Reglamento (CE) n.º 1215/2012, de 12 de diciembre de 2012, esto es, para fijar la competencia de los órganos jurisdiccionales de un determinado Estado miembro, se atenderá al domicilio del demandado.

A TENER EN CUENTA. El artículo 17 del Reglamento (CE) n.º 1215/2012, de 12 de diciembre de 2012, en relación con las normas de competencia en materia de contratos celebrados por los consumidores, excluye de su aplicación el «(...) contrato de transporte, salvo el caso de los que, por un precio global, ofrecen una combinación de viaje y alojamiento».

Y, en defecto de domicilio del demandado en Estado miembro ¿cómo se determina la competencia judicial? En este caso, se atenderá a la legislación de cada Estado miembro, en España, serán de aplicación las normas previstas en los artículos 22 y siguientes de la LOPJ.

En las reclamaciones aéreas también puede aplicarse, en base al citado Reglamento (CE) n.º 1215/2012, de 12 de diciembre de 2012, su artículo 7, de manera que la competencia puede determinarse por el lugar en que hayan sido o deban ser prestados los servicios. A los efectos de determinar cuál es este lugar resulta interesante el auto del Tribunal de Justicia de la Unión Europea n.º C-606/19, de 13 de febrero de 2020, ECLI:EU:C:2020:101, que en relación con vuelos que se operan en varios trayectos señala:

«(...) consisten en preguntar al Tribunal de Justicia, esencialmente, si el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012 debe interpretarse en el sentido de que, cuando se trate de un vuelo caracterizado por una única reserva confirmada para el conjunto del itinerario y dividido en varios trayectos, puede entenderse como «lugar de cumplimiento», en el sentido de dicha disposición, el lugar de salida del primer trayecto si el transporte en esos trayectos se realiza por dos transportistas aéreos distintos y si la demanda de indemnización, presentada sobre la base del Reglamento n.º 261/2004, tiene su origen en la cancelación del último trayecto y está dirigida contra el transportista aéreo encargado de realizar ese último trayecto.

23      A este respecto, ha de recordarse que el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012 dispone que, en materia contractual, a fin de demandar a una persona domiciliada en un Estado miembro en otro Estado miembro, el lugar de cumplimiento de la obligación que constituya la base de la demanda será, a los efectos de aplicar esta disposición, y salvo pacto en contrario, cuando se trate de una prestación de servicios, el lugar del Estado miembro en el que, según el contrato, hayan sido o deban ser prestados los servicios.

24      A este respecto, también procede recordar que, en la medida en que el Reglamento n.º 1215/2012 deroga y sustituye al Reglamento (CE) n.º 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (DO 2001, L 12, p. 1), la interpretación por el Tribunal de Justicia de las disposiciones de este último Reglamento será igualmente válida para el Reglamento n.º 1215/2012 cuando las disposiciones de ambos instrumentos de Derecho de la Unión puedan calificarse como equivalentes (sentencia de 8 de mayo de 2019, Kerr, C-25/18, EU:C:2019:376, apartado 19 y jurisprudencia citada).

(...)

26      En lo que respecta al artículo 5, punto 1, del Reglamento n.º 44/2001, el Tribunal de Justicia ha declarado, por lo que atañe a los vuelos directos, que tanto el lugar de salida como el lugar de llegada del avión deben considerarse, indistintamente, los lugares de prestación principal de los servicios que son objeto de un contrato de transporte aéreo, de modo que quien presenta una demanda de indemnización al amparo del Reglamento n.º 261/2004 puede optar por hacerlo ante el tribunal en cuya demarcación se halle o bien el lugar de salida, o bien el lugar de llegada del avión, tal como dichos lugares estén previstos en el contrato (véase, en este sentido, la sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder, C-204/08, EU:C:2009:439, apartados 43 y 47).

27      A este respecto, el Tribunal de Justicia ha precisado que el concepto de «lugar de cumplimiento», tal como ha sido interpretado en la sentencia de 9 de julio de 2009, Rehder (Câ€Â'204/08, EU:C:2009:439), pese a referirse a un vuelo directo, es de aplicación también, mutatis mutandis, a una situación en la que el vuelo con escalas caracterizado por una única reserva para todo el itinerario incluye dos trayectos (véase, en este sentido, la sentencia de 7 de marzo de 2018, flightright y otros, C-274/16, C-447/16 y C-448/16, EU:C:2018:160, apartados 69 y 71).

28      En consecuencia, cuando un vuelo se caracteriza por una única reserva confirmada para todo el itinerario e incluye dos trayectos, quien presenta una demanda de indemnización sobre la base del Reglamento n.º 261/2004 también tiene la opción de presentar tal demanda o bien ante el tribunal en cuya demarcación se halle el lugar de salida del primer trayecto, o bien ante el tribunal en cuya demarcación se halle el lugar de llegada del segundo trayecto.

29      Como se desprende de la resolución de remisión, en el litigio principal, el vuelo de que se trata incluía tres trayectos. No obstante, en la medida en que un contrato de transporte aéreo se caracteriza por una única reserva confirmada para todo el itinerario, dicho contrato obliga al transportista aéreo a transportar a un pasajero de un punto A a un punto D. Tal operación de transporte es un servicio en el que uno de los lugares de prestación principal se encuentra en el punto A (véase, por analogía, la sentencia de 7 de marzo de 2018, flightright y otros, C-274/16, C-447/16 y C-448/16, EU:C:2018:160, apartado 71).

(...)

36 Habida cuenta de todas las consideraciones anteriores, procede responder a las cuestiones prejudiciales planteadas que el artículo 7, punto 1, letra b), segundo guion, del Reglamento n.º 1215/2012 debe interpretarse en el sentido de que, cuando se trate de un vuelo caracterizado por una única reserva confirmada para el conjunto del itinerario y dividido en varios trayectos, puede entenderse como «lugar de cumplimiento», en el sentido de dicha disposición, el lugar de salida del primer trayecto si el transporte en esos trayectos se realiza por dos transportistas aéreos distintos y si la demanda de indemnización, presentada sobre la base del Reglamento n.º 261/2004, tiene su origen en la cancelación del último trayecto y está dirigida contra el transportista aéreo encargado de realizar ese último trayecto».

¿Qué sucede en los casos en que no es de aplicación el Reglamento (CE) n.º 261/2004 de 11 de febrero? Fuera del ámbito de aplicación del referido reglamento, cuando se trate de supuestos incluidos en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, este contempla una norma específica en materia de competencia —artículo 33 del Convenio— de la que se infiere:

«1. Una acción de indemnización de daños deberá iniciarse, a elección del demandante, en el territorio de uno de los Estados Partes, sea ante el tribunal del domicilio del transportista o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino.

2. Con respecto al daño resultante de la muerte o lesiones del pasajero, una acción podrá iniciarse ante uno de los tribunales mencionados en el párrafo 1 de este artículo, o en el territorio de un Estado Parte en que el pasajero tiene su residencia principal y permanente en el momento del accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo de pasajeros en sus propias aeronaves o en las de otro transportista con arreglo a un acuerdo comercial, y en que el transportista realiza sus actividades de transporte aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo comercial.

3. Para los fines del párrafo 2.

a) «acuerdo comercial» significa un acuerdo, que no es un contrato de agencia, hecho entre transportistas y relativo a la provisión de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros;

b) «residencia principal y permanente» significa la morada fija y permanente del pasajero en el momento del accidente. La nacionalidad del pasajero no será el factor determinante al respecto.

4. Las cuestiones de procedimiento se regirán por la ley del tribunal que conoce el caso».

Por lo que se refiere al precepto anterior, la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea n.º C-213/18, de 7 de noviembre de 2019, ECLI:EU:C:2019:927, establece:

«49      Del tenor del artículo 33 del Convenio de Montreal se desprende que este permite al demandante optar por llevar al transportista aéreo de que se trate, en el territorio de uno de los Estados parte, sea ante el tribunal del domicilio del transportista, o de su oficina principal, o del lugar en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato, sea ante el tribunal del lugar de destino del vuelo en cuestión.

(...)

53      No obstante, la interpretación según la cual el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal tiene por objeto designar no solo al Estado parte competente para conocer de la acción de responsabilidad de que se trate, sino también a los tribunales de ese Estado ante el que se haya interpuesto la acción, puede contribuir a la realización del objetivo de una mayor unificación, tal como se expresa en el preámbulo de dicho instrumento, y a la protección de los intereses de los usuarios, al tiempo que se garantiza un equilibrio equitativo con los intereses de los transportistas aéreos.

(...)

55 Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, procede responder a la segunda cuestión prejudicial que el artículo 33, apartado 1, del Convenio de Montreal debe interpretarse en el sentido de que regula, en el marco de una acción de indemnización de un perjuicio comprendida en el ámbito de aplicación de este Convenio, no solo el reparto de la competencia judicial entre los Estados parte en este, sino también el reparto de la competencia territorial entre los órganos jurisdiccionales de cada uno de dichos Estados».

Una vez determinada, conforme a lo expuesto anteriormente, la competencia internacional de los tribunales españoles resta referirse al órgano jurisdiccional español que ha de conocer de las reclamaciones aéreas.

En este sentido, la LOPJ, en su artículo 86 ter, declaraba la competencia de los juzgados de lo mercantil en materia de transportes, si bien esto ha sido así hasta la reforma operada por la LO 7/2022, de 27 de julio, en vigor desde el 17 de agosto de 2022, que modifica, entre otros, el citado precepto y, además, el artículo 86 bis de la LOPJ. Este último atribuye a los juzgados de lo mercantil el conocimiento de cuantas cuestiones sean de la competencia del orden jurisdiccional civil en materia de derecho aéreo, si bien hace expresa exclusión de dicha competencia de las cuestiones «(...) en materia de daños derivadas de la destrucción, pérdida o avería del equipaje facturado previstas en el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999; ni de las cuestiones previstas en el Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91 (...)».

Entonces ¿quién conoce ahora de este tipo de reclamaciones? Corresponde ahora la competencia a los juzgados de primera instancia.

Legitimación en las reclamaciones aéreas

En materia de legitimación cabe citar el artículo 10 de la LEC que considera parte legítima a quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso, exceptuando los casos en que por ley se atribuya legitimación a persona distinta del titular.

a) Legitimación activa

Así pues, en las reclamaciones aéreas están legitimados activamente los pasajeros entendidos como usuarios del transporte aéreo. Existen casos en los que la reclamación aérea no se efectúa por el propio pasajero, tal es el supuesto en el que actúan los progenitores de los pasajeros menores de edad o el caso en que el pasajero ha cedido su derecho a reclamar.

En el primer caso, cuando el pasajero para el que se ha contratado el vuelo sea menor de edad, estarán legitimados para reclamar sus progenitores, así cabe citar la sentencia de la Audiencia Provincial de Pontevedra n.º 55/2023, de 7 de febrero, ECLI:ES:APPO:2023:256:

«La contratación del viaje debe entenderse hecha por ambos progenitores pues en cualquier cuestión relacionada con los hijos y a falta de prueba de elementos suficientes en contrario es imputable a ambos la actuación unilateral de uno de ellos, tal y como se desprende de la regulación del ejercicio conjunto de la patria potestad en el art. 156 del Código civil (EDL 1889/1), en particular cuando declara que "respecto de terceros de buena fe, se presumirá que cada uno de los progenitores actúa en el ejercicio ordinario de la patria potestad con el consentimiento del otro".

Esta invocación del régimen de la patria potestad no significa que los contratantes sean los hijos, pues resulta manifiesto que como es habitual en muchos contratos, entre ellos los que tienen por objeto el transporte y el alojamiento, estamos ante una contratación realizada en nombre propio pero en beneficio o interés de un tercero».

En segundo lugar, en aquellos casos en que el pasajero legitimado haya cedido su derecho a reclamar tampoco cabe hablar de falta de legitimación de la cesionaria. En este punto destaca la sentencia de la Audiencia Provincial de Baleares n.º 575/2019, de 31 de julio, ECLI:ES:APIB:2019:1856, cuando señala:

«(...) procede analizar si los 4 viajeros perjudicados cedieron válidamente su derecho de crédito a la parte actora.

El Reglamento 261/2004 no se contempla la prohibición de la transmisión o cesión de los créditos, simplemente se manifiesta que el pasajero tendrá derecho a indemnización. Sobre este particular hemos de mencionar que no albergando prohibición legal y no estando ante un derecho intransmisible por su naturaleza, es decir si fuese personalísimo e intransmisible, no se observa objeción por este juzgador a la cesión de los créditos. En síntesis, no concurre regla de excepción a la transmisibilidad de crédito, como sería (i) la específica naturaleza del crédito en cuestión bien porque la persona del acreedor determina las características de la prestación o porque, por ejemplo, se trata de un derecho accesorio a otro principal del que no puede desgajarse; (ii) la existencia de una prohibición convencional (pactum de non cedendo); o (iii) una prohibición de carácter legal.

De hecho, la STJUE de 17 de febrero de 2016 (TJCE 2016, 30) confirma la tesis expuesta en la resolución cuando permite a un tercero diferente del pasajero, demandar a la compañía aérea para resarcirse de los daños ocasionados por un retraso en un vuelo.

En concreto en el parágrafo 25 de la sentencia se concluye "ha de señalarse que, en virtud del artículo 29 del Convenio de Montreal (LCEur 2001, 2488), relativo a las reclamaciones, en el transporte de pasajeros, de equipaje y de carga, toda acción de indemnización de daños, sea que se funde en el mismo Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, sea en cualquier otra causa, solamente podrá iniciarse con sujeción a condiciones y a límites de responsabilidad como los previstos en el referido Convenio, sin que ello afecte a la cuestión de qué personas pueden iniciar las acciones y cuáles son sus respectivos derechos". De hecho a lo largo de la sentencia se efectúa un análisis de la normativa aplicable, concluyendo que el legislador internacional en modo alguno condiciona el ejercicio de la acción a ostentar una concreta condición subjetiva, sino a la concurrencia de las circunstancias previstas en la normativa, tales como el retraso, y que el fin de la normativa es la protección de los usuarios del transporte aéreo, sin que ello suponga una equiparación absoluta entre usuario y pasajero, aperturando aquel concepto a otros sujetos que no son transportados. Por todo ello concluye que la responsabilidad del transportista aéreo deriva de la existencia de un contrato de transporte con independencia de que quien reclame es o no el propio pasajero.

La conclusión final es la posibilidad de permitir la cesión por parte de los pasajeros de los créditos que pudieran derivar de un contrato de transporte aéreo, y las peculiaridades expuestas en este caso (preocupación por los menores de edad y/o vulneración de los derechos de los consumidores incluidas) no justifican la estimación del recurso».

Con cita a la anterior, la sentencia del Juzgado de lo Mercantil n.º 18 de Madrid n.º 1801/2023, de 27 de abril, ECLI:ES:JMM:2023:652, recoge:

«La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimana de una obligación legal derivada del Convenio de Montreal de 28 de mayo 1999, viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros las oportunas indemnizaciones por extravío, retrasos y daños en el equipaje, sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute la incidencia en sí misma.

Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, (...).

En cualquier caso, sea como contrato cesión de créditos o como gestión de cobros, entendemos que la actora goza de plena legitimación activa, primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

(...)

El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho (SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018).

Por último, entendemos que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo son perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

En conclusión, entendemos que el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector es válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión, gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos».

b) Legitimación pasiva

La legitimación pasiva en las reclamaciones aéreas la ostenta la empresa de transporte aéreo encargada de efectuar el vuelo, esto es, la compañía aérea responsable del incumplimiento de los derechos de los pasajeros.

CUESTIÓN

¿Qué se entiende por transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo?

Atendiendo a lo previsto en el artículo 2 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, el transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo se define como toda empresa de transporte aéreo con licencia de explotación válida que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero.

Las dudas en materia de legitimación pasiva surgen en aquellos casos en que la operación de transporte se compone de varios vuelos operados por diferentes compañías aéreas pero contratados con un solo operador.

A estos efectos el TJUE ha venido declarando reiteradamente que un vuelo con una o varias conexiones que han sido objeto de una reserva única forma un conjunto a efectos del derecho a compensación de los pasajeros, así señala la STJUE n.º C-502/18, de 11 de julio de 2019, ECLI:EU:C:2019:604, que:

«(...) los vuelos con una o más conexiones directas que dan lugar a una reserva única deben entenderse como una unidad, lo que implica que, en el marco de esos vuelos, un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que ha efectuado el primer vuelo no puede escudarse en la mala ejecución de un vuelo posterior operado por otro transportista aéreo.

28      A continuación, el artículo 3, apartado 5, segunda frase, del Reglamento n.o 261/2004 precisa que, cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud de dicho Reglamento, se considerará que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero.

29      De ese modo, en una situación como la del litigio principal, en la que, en el marco de un vuelo con conexión directa compuesto de dos vuelos que dieron lugar a una reserva única, el segundo vuelo es realizado, en virtud de un acuerdo de código compartido, por un transportista aéreo distinto del transportista aéreo que celebró el contrato de transporte con los pasajeros de que se trata y que efectuó el primer vuelo, este último transportista continúa contractualmente vinculado a los pasajeros, incluso en el marco de la ejecución del segundo vuelo».

En relación con lo anterior, para determinar si es posible que los pasajeros dirijan su reclamación a la compañía aérea que opera alguno de los vuelos pero con la que no se ha contratado directamente resulta interesante la STJUE n.º C-561/20, de 7 de abril de 2022, ECLI:EU:C:2022:266:

«38     Así pues, debe considerarse como transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo al transportista que, en el marco de su actividad de transporte de pasajeros, decide realizar un vuelo concreto, incluida la fijación del itinerario y crear por tanto una oferta de transporte aéreo para los interesados. La adopción de tal decisión implica, en efecto, que dicho transportista asume la responsabilidad de la realización del referido vuelo, incluida, en particular, la responsabilidad por su posible anulación o gran retraso a su llegada (sentencia de 4 de julio de 2018, Wirth y otros, C?532/17, EU:C:2018:527, apartado 20).

39     (...) cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que no tenga contrato con el pasajero dé cumplimiento a obligaciones en virtud del citado Reglamento, se considera que lo hace en nombre de la persona que tiene un contrato con el pasajero.

40     (...) la falta de un vínculo contractual entre los pasajeros afectados y el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo es irrelevante, siempre que este último se halle vinculado a su vez por una relación contractual con el transportista que tenga contrato con esos pasajeros.

(...)

44      Habida cuenta de las consideraciones anteriores, procede responder a la primera cuestión prejudicial que el artículo 3, apartado 1, letra a), en relación con los artículos 6 y 7 del Reglamento n.o 261/2004 debe interpretarse en el sentido de que un pasajero de un vuelo con conexión directa que se compone de dos tramos de vuelo y que ha sido objeto de una única reserva con un transportista comunitario, con salida desde un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro y con destino a un aeropuerto situado en un tercer país, con escala en otro aeropuerto de ese tercer país, tiene derecho a una compensación por parte del transportista aéreo de un tercer país que ha efectuado la totalidad de dicho vuelo actuando en nombre del mencionado transportista comunitario, si ese pasajero llegó a su destino final con un retraso de más de tres horas y ese retraso se ha originado en el segundo tramo del referido vuelo».

Cabe, por tanto, confirmar la legitimación pasiva tanto de la compañía con la que contrata el pasajero directamente, como, en su caso, de las compañías aéreas que operan los vuelos, aunque no sea la misma.