Fallos técnicos por vicios ocultos y derecho a compensación por cancelación o gran retraso (SSTJUE de 13/06/2024, asuntos C-385/23 y C-411/23)

SUMARIO:

I. ASUNTO C-385/23: FALLOS EN EL INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE

1. Los hechos

2. La cuestión prejudicial

3. La respuesta del TJUE

II. ASUNTO C-411/23: VICIO OCULTO EN EL DISEÑO DE LOS MOTORES

1. Los hechos

2. La cuestión prejudicial

3. La respuesta del TJUE

III. EL DERECHO A COMPENSACIÓN Y LAS CIRCUNSTANCIAS EXTRAORDINARIAS

1. Derecho a compensación

2. Circunstancias extraordinarias

2.1. Exoneran de la obligación de compensar

2.2. Interpretación restrictiva

2.3. Concepto: elementos definitorios

IV. FALLOS TÉCNICOS

1. Normal ejercicio de la actividad del transportista

2. Control efectivo del transportista sobre el fallo técnico

2.1.Regla general: las deficiencias técnicas y averías no escapan al control efectivo del transportista

2.2.Excepción: los vicios ocultos

2.3.Acontecimientos de origen externo

3. Las medidas preventivas «razonables»

Autor:

Gonzalo de Diego Camarena

Graduado en Derecho

(Universidad de Sevilla)

Máster en logística y supply chain management

En esta ocasión, son dos sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea —ambas de 13 de junio de 2024 (asuntos C-385/23 y C-411/23)— las que resuelven cuestiones prejudiciales, planteadas por tribunales de Finlandia y Polonia, a propósito del derecho de los pasajeros aéreos a la compensación prevista en el artículo 7.1 del Reglamento n.º 261/2004.

Las peticiones de decisión prejudicial trasladan al TJUE la problemática sobre la cancelación o los grandes retrasos causados por vicios ocultos de los componentes técnicos de las aeronaves; concretamente, los relativos a fallos en el indicador del nivel de combustible (asunto C-385/23) y en el diseño del motor (asunto C-411/23).

En las citadas sentencias, el alto tribunal europeo ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre si este tipo de fallos se incluyen o no en el concepto indeterminado de «circunstancias extraordinarias» (a las que se refiere el art. 5.3 del Reglamento n.º 261/2004), con la decisiva consecuencia de exonerar o no a la aerolínea de las indemnizaciones («compensación») debidas por grandes retrasos o cancelaciones.

La doctrina establecida es sustancialmente la misma en ambas sentencias. De ahí que, tras exponer las particularidades de cada caso (los hechos, las dudas de los tribunales que plantearon las cuestiones prejudiciales y la respuesta final del TJUE), abordaremos conjuntamente los aspectos jurídicos que se barajan en una y otra resolución del TJUE.

I. ASUNTO C-385/23:

FALLOS EN EL INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE

1. Los hechos

1.1. El demandante del proceso principal vio cancelado su vuelo previsto para el 25 de marzo de 2016, con salida de Helsinki (Finlandia) y destino Bangkok (Tailandia), al surgir una avería durante las operaciones de repostaje de la aeronave antes del despegue; concretamente, se produjo un fallo técnico en el indicador del nivel de combustible.

1.2. La transportista, Finnair, consideró que este fallo afectaba de manera decisiva a la seguridad del vuelo, lo canceló y no lo efectuó hasta el día siguiente, es decir, el 26 de marzo de 2016, mediante un avión de reserva. El vuelo llegó a su destino con un retraso de aproximadamente veinte horas.

1.3. La aeronave que iba a realizar originariamente el vuelo había entrado en servicio hacía poco más de cinco meses. Era un modelo de reciente fabricación. El defecto en cuestión se manifestó por primera vez a escala mundial en esa ocasión, siendo hasta entonces desconocido. En suma, ni el fabricante del avión ni la autoridad de seguridad aérea habían tenido conocimiento de ese defecto antes de que se manifestase y, por lo tanto, no habían podido notificarlo.

2. La cuestión prejudicial

2.1. Uno de los pasajeros del vuelo cancelado reclamó a Finnair la cantidad de 600 euros en concepto de compensación a tanto alzado. La aerolínea se negó a pagar, por lo que el asunto acabó judicializado ante los tribunales finlandeses. Finnair alegó que el fallo en cuestión constituía una «circunstancia extraordinaria», en el sentido del artículo 5.3 del Reglamento n.º 261/2004, y que había adoptado todas las medidas que cabía esperar razonablemente de ella.

2.2. Llegado el pleito en casación ante el Korkein Oikeus (Tribunal Supremo, Finlandia), fue este órgano quien planteó la cuestión prejudicial, expresando sus dudas acerca de si el citado fallo técnico, imprevisto e inédito, que afectó a la totalidad de los aviones del mismo tipo, constituye un acontecimiento de origen externo y, por tanto, una «circunstancia extraordinaria». La pregunta dirigida al TJUE fue la siguiente:

3. La respuesta del TJUE

El TJUE respondió del siguiente tenor:

II. ASUNTO C-411/23:

VICIO OCULTO EN EL DISEÑO DE LOS MOTORES

1. Los hechos

1.1. El 2 de julio de 2018 estaba previsto un vuelo entre Cracovia (Polonia) y Chicago (Estados Unidos).

1.2. Meses antes, en abril de 2018, el fabricante del motor del avión que iba a efectuar ese vuelo había informado al transportista aéreo de la existencia de un vicio oculto de diseño que afectaba a los motores de todos los aviones de ese mismo modelo.

1.3. A partir de esa fecha, el transportista se había puesto en contacto con otras aerolíneas para fletar aviones adicionales y poner así remedio a la eventual aparición de un vicio oculto en alguno de los aviones de su flota.

1.4. El 28 de junio de 2018, cuatro días antes del vuelo, se produjo un mal funcionamiento del motor de la aeronave. La avería se identificó como un vicio del diseño del motor; se desmontó y se envió a reparación a un centro especializado. El motor no pudo sustituirse.

1.5. El día previsto en el contrato, el transportista efectuó el vuelo programado utilizando un avión de sustitución que sufrió un retraso de más de tres horas.

2. La cuestión prejudicial

2.1. Tras la negativa del transportista a abonar extrajudicialmente la compensación de 600 euros por gran retraso, se presentó demanda ante los tribunales polacos.

2.2. El asunto llegó en apelación hasta el S?d Okr?gowy w Warszawie (Tribunal Regional de Varsovia, Polonia), quien planteó la cuestión prejudicial. Sus dudas eran de dos tipos:

Una, relativa a si el vicio de diseño del motor podía estar comprendido en el concepto de «circunstancias extraordinarias» (art. 5.3 del Reglamento n.º 261/2004), a pesar de que la aparición de ese vicio resultara previsible, puesto que el fabricante del motor había informado al transportista aéreo de su existencia varios meses antes del vuelo de que se trata.

Y dos, el órgano remitente se pregunta sobre el nivel de las «medidas razonables» (art. 5.3 del Reglamento citado) de carácter preventivo que cabría esperar de un transportista aéreo en una situación en la que la detección de un vicio oculto de diseño que afecta a uno de sus aparatos, aunque previsible, sigue siendo incierta. En concreto, aunque el tribunal remitente duda de que se pueda exigir a ese transportista aéreo, en virtud de esas «medidas razonables» de carácter preventivo, que sustituya el motor antes de la detección efectiva del vicio de diseño o que inmovilice el aparato hasta que el fabricante del motor resuelva el vicio de su diseño, no excluye que pueda esperarse de dicho transportista aéreo que elabore un plan para disponer de una flota de aparatos «de reserva», con una tripulación completa que pueda realizar los vuelos programados en caso de que se produzcan circunstancias extraordinarias.

2.3. Finalmente, la pregunta dirigida al TJUE fue la siguiente:

3. La respuesta del TJUE

El TJUE respondió a la primera cuestión del siguiente tenor:

Y así respondió a la segunda:

III. EL DERECHO A COMPENSACIÓN Y LAS CIRCUNSTANCIAS EXTRAORDINARIAS

El TJUE comienza su disertación sobre el fondo del asunto trayendo a colación la normativa y la doctrina ya asentada acerca del derecho a compensación en relación con la concurrencia de circunstancias extraordinarias.

1. Derecho a compensación

En caso de cancelación de un vuelo, así como si se produce un gran retraso (igual o superior a tres horas) 1, los pasajeros afectados tienen derecho a una compensación a cargo del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo [art. 5.1.c), en relación con el art. 7.1, ambos del Reglamento n.º 261/2004], a menos que se les informe previamente de la cancelación en los plazos previstos en el primero de los citados preceptos.

2. Circunstancias extraordinarias

2.1. Exoneran de la obligación de compensar

El derecho a la compensación solo se genera si no concurren circunstancias extraordinarias inevitables. Dicho a contrario sensu, la exoneración del transportista aéreo viene condicionada por la existencia de tales circunstancias. Así lo establece el artículo 5.3 del Reglamento n.º 261/2004:

2.2. Concepto: elementos definitorios

El citado Reglamento no define qué debe entenderse por «circunstancias extraordinarias». Se limita a exponer un listado ejemplificativo de acontecimientos que «podrían» llegar a conceptuarse como tales (considerando 14) y exonerar al transportista aéreo de la obligación de compensar a los pasajeros. Queda claro, por tanto, que los acontecimientos mencionados por el legislador comunitario a título indicativo ni siquiera constituyen por sí mismos circunstancias extraordinarias, sino que únicamente «pueden» dar lugar a circunstancias de esta índole; es decir, no todos ellos supondrán, necesaria e ineludiblemente, la exoneración de la obligación de compensar establecida en el artículo 5.1.c) de dicho Reglamento n.º 261/2004 (cf. STJUE de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C-549/07, EU:C:2008:771, § 22).

Ha sido la jurisprudencia del TJUE la que, examinando caso por caso, ha ido esculpiendo el concepto de circunstancias extraordinarias a base de establecer cuáles son sus elementos definitorios.

Para el alto tribunal europeo, el concepto de «circunstancias extraordinarias» designa acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no son inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapan a su control efectivo. Estos dos requisitos son acumulativos y debe apreciarse su concurrencia caso por caso (véase, en este sentido, la sentencia de 23 de marzo de 2021, Airhelp, C?28/20, EU:C:2021:226, apartado 23 y jurisprudencia citada) 2.

2.3. Interpretación restrictiva

El concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del tan citado artículo 5.3, debe ser interpretado de forma estricta. Y ello por dos razones 3:

a)Porque introduce una excepción al principio del derecho a compensación de los pasajeros.

b)Porque el objetivo perseguido por el Reglamento n.º 261/2004, expresado en su considerando 1, consiste en garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros .

IV. FALLOS TÉCNICOS

Los fallos técnicos solo constituyen «circunstancias extraordinarias» si, en el caso concreto, se cumplen los dos requisitos acumulativos citados anteriormente; esto es, que se trate de acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no son inherentes al normal ejercicio de la actividad del transportista y que escapen a su control efectivo.

Es en este contexto en el que deben apreciarse las circunstancias de uno y otro caso:

• Asunto C-385/23, relativo a fallos en el indicador del nivel de combustible

a)Un fallo técnico imprevisto e inédito.

b)Que afecta a un nuevo modelo de avión recientemente puesto en servicio.

c)Que después de la cancelación de un vuelo se confirma que se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece a la totalidad de los aviones del mismo tipo.

d)Que afecta a la seguridad del vuelo.

• Asunto C-411/23, relativo a un vicio oculto en el diseño del motor

a)Un vicio oculto de diseño.

b)Que afecta a todos los motores del mismo tipo.

c)Que fue revelado por el fabricante del motor unos meses antes de su detección en el avión averiado.

d)Que afecta a la seguridad del vuelo.

1. Normal ejercicio de la actividad del transportista

En primer lugar, es preciso determinar si un fallo técnico que presenta las características mencionadas en estos casos puede constituir, por su naturaleza o su origen, un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo.

El Tribunal de Justicia declaró que, «habida cuenta de las circunstancias particulares en las que se efectúa el transporte aéreo y del grado de sofisticación tecnológica de los aparatos, en el ejercicio de su actividad los transportistas aéreos tienen que hacer frente con frecuencia a problemas técnicos, averías o a la deficiencia prematura e imprevista de algunas piezas de una aeronave que son consecuencia inevitable del funcionamiento de los aviones (véase, en este sentido, la sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings, C?501/17, EU:C:2019:288, apartado 22 y jurisprudencia citada)» (C-385/23, § 28 y C-411/23, § 31).

De ello se desprende que la resolución de un problema técnico derivado de una avería, de la falta de mantenimiento de un aparato o de la deficiencia prematura e imprevista de algunas piezas de una aeronave se considera inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo 4.

Sin embargo, no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo y, por tanto, puede estar comprendida en el concepto de «circunstancia extraordinaria», la deficiencia técnica respecto de la cual, tras la puesta en servicio de los aparatos, el fabricante o una autoridad competente, ponga de manifiesto que estos adolecen de un vicio oculto de fabricación que afecta a la seguridad de los vuelos 5.

En el asunto C-385/23, quedó acreditado que el fallo técnico tenía su origen en un vicio oculto de diseño del que adolecía la totalidad de los aviones del mismo tipo y que afectaba a la seguridad del vuelo. Por consiguiente, dicho acontecimiento no es, conforme a la jurisprudencia citada, inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo (§ 31).

Y, en el asunto C-411/23, quedó probado que el avión inicialmente previsto para operar el vuelo retrasado padecía un vicio oculto de diseño del que adolecían todos los motores del mismo tipo y que afectaba a la seguridad del vuelo; vicio que fue revelado por el fabricante del motor algunos meses antes de su detección en el aparato en cuestión. Conforme a la jurisprudencia antes citada, tal acontecimiento no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo (§ 34).

2. Control efectivo del transportista sobre el fallo técnico

En segundo lugar, procede apreciar si el fallo técnico, debido a un vicio oculto de diseño que afecta a todos los aviones de un mismo modelo, escapa totalmente al control efectivo del transportista aéreo de que se trate, es decir, si estamos ante un acontecimiento sobre el que el transportista aéreo no tiene ningún control.

2.1. Regla general: las deficiencias técnicas y averías no escapan al control efectivo del transportista

Los fallos técnicos son algo muy normal y corriente en la aviación civil. Debido al grado de sofisticación tecnológica de las aeronaves, indica el TJUE que, «en el ejercicio de su actividad, los transportistas aéreos se ven enfrentados ordinariamente a diversos problemas técnicos que son consecuencia ineluctable del funcionamiento de estos aparatos» 6.

Como consecuencia de ello, el TJUE señala en las sentencias comentadas que, «en principio, la deficiencia técnica o la avería no escapan al control efectivo del transportista aéreo, ya que la prevención o la reparación de tales deficiencias y averías forman parte de la carga que corresponde a ese transportista aéreo de garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de la aeronave que explota con fines económicos» (C-385/23, § 33 y C-411/23, § 36) 7.

2.2. Excepción: vicios ocultos

Sin embargo, no sucede lo mismo cuando se trata de un vicio oculto de diseño de una aeronave.

En efecto, «por un lado, si bien incumbe al transportista aéreo garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de la aeronave que explota con fines económicos, cabe dudar de que, en el supuesto de que el fabricante de la aeronave de que se trate o la autoridad competente solo revele un vicio oculto de diseño después de que el vuelo se haya cancelado, ese transportista cuente efectivamente con la pericia para identificar y subsanar ese vicio, de modo que no puede considerarse que ejerza un control sobre la aparición de un vicio de esa índole» (C-385/23, § 34 y C-411/23, § 37).

2.3. Acontecimientos de origen externo

Por otro lado, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia relativa al concepto de «circunstancias extraordinarias», en el sentido del artículo 5.3 del Reglamento n.º 261/2004, se desprende que los acontecimientos cuyo origen es «interno» deben distinguirse de aquellos cuyo origen es «externo» al transportista aéreo, ya que solo estos últimos pueden escapar al control efectivo de ese transportista.

El TJUE ha identificado como acontecimientos externos la colisión entre una aeronave y un ave ; el daño causado al neumático de una aeronave por un cuerpo extraño, como un residuo móvil, que se halla en la pista de un aeropuerto 9; la presencia de combustible en una pista de un aeropuerto que provoca su cierre 10; una colisión entre el timón de profundidad de una aeronave estacionada y el dispositivo de punta alar de la aeronave de otra aerolínea, causada por el desplazamiento de esta última11  y un vicio oculto de fabricación, o incluso actos de sabotaje o de terrorismo12.

El Tribunal de Justicia infiere de ello que los acontecimientos externos tienen en común que su «origen es un hecho natural o el de un tercero, como otro transportista aéreo o un sujeto público o privado que interfiere en la actividad aérea o aeroportuaria» 13.

Por lo tanto, lo que procede determinar es si, en uno y otro caso, los fallos técnicos que provocaron la cancelación o el retraso del vuelo en cuestión pueden constituir el hecho de un tercero que interfiere en la actividad aérea del transportista y, por ende, un acontecimiento de origen externo. Recuérdese que se trataba, por un lado, del fallo imprevisto e inédito en el indicador del nivel de combustible, reconocido por el fabricante del avión con posterioridad a que el defecto se manifestase y se cancelase el vuelo (C-385/23); y, por otro, del vicio oculto de diseño del motor, reconocido por el fabricante meses antes del vuelo (C-411/23). En ambos casos, los fallos detectados podían afectar a la seguridad del vuelo.

El Tribunal de Justicia recuerda que no ha supeditado la calificación de un vicio oculto de diseño como «circunstancia extraordinaria» al requisito de que el fabricante del avión, el fabricante del motor o la autoridad competente hayan revelado la existencia de ese vicio antes de que se produjera el fallo técnico por él causado. En efecto, carece de relevancia el momento en el que el constructor del avión, el fabricante del motor o la autoridad competente pongan de manifiesto el vínculo entre la deficiencia técnica y el vicio oculto de diseño, siempre que este vicio oculto exista en el momento de la cancelación del vuelo o del gran retraso y el transportista no disponga de ningún medio de control para subsanarlo.

Por lo demás, calificar de «circunstancias extraordinarias» situaciones como las que se tratan en los litigios examinados es conforme con el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros aéreos perseguido por el considerando 1 del Reglamento 261/2004. Este objetivo implica que no se incentive que los transportistas aéreos hagan prevalecer el mantenimiento y la puntualidad de sus vuelos sobre el objetivo de la seguridad, no tomando las medidas que exige la concreta incidencia 14.

Por ello, la conclusión del TJUE en los dos casos examinados es que ambos están comprendidos en el concepto de «circunstancias extraordinarias».

Lo está, por un lado, el hecho de que se produzca un fallo técnico imprevisto e inédito que afecta a un nuevo modelo de aeronave recientemente puesto en servicio, cuando el fabricante de esa aeronave reconoce con posterioridad a la cancelación del vuelo que el referido fallo se debió a un vicio oculto de diseño del que adolece la totalidad de las aeronaves del mismo tipo y que afecta a la seguridad del vuelo. Y, también lo está, por otro, la detección de un vicio oculto de diseño del motor de un avión que debe realizar un vuelo, aun cuando el fabricante del motor hubiera informado al transportista aéreo de la existencia de un vicio de esa índole varios meses antes del vuelo de que se trata.

3. Las medidas preventivas «razonables»

El tribunal polaco añadía una segunda cuestión prejudicial en torno a si se habían adoptado «todas las medidas razonables» que reclama el artículo 5.3 del Reglamento 261/2004 para que, aun concurriendo una «circunstancia extraordinaria», el transportista aéreo pueda eludir el pago de la compensación. Y planteaba, como posible exigencia, la medida de mantener una flota de aviones de sustitución, en reserva.

El TJUE recuerda que por «medidas razonables» se entienden aquellas «adaptadas a la situación, es decir, aquellas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para [el transportista aéreo] en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias» 15. Y añade:

«El referido transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o el material y los medios financieros de que disponía, le habría resultado manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias a las que tuvo que hacer frente provocaran la cancelación o un gran retraso del vuelo, salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento (véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann, C?549/07, EU:C:2008:771, apartado 41, y de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška, C?315/15, EU:C:2017:342, apartado 29)».

Como se ve, el sintagma «medida razonable» es interpretado por el alto tribunal europeo como un «concepto individualizado y flexible»; no impone al transportista aéreo, «de manera general e indiferenciada […] la adopción de una medida preventiva determinada». El TJUE deja en manos de los órganos judiciales nacionales apreciar si, en una situación concreta, puede considerarse o no que el transportista aéreo ha tomado las medidas que para él eran «técnica y económicamente viables» en el momento en que se produjeron las circunstancias extraordinarias.

Con todo, en la sentencia se ofrecen al tribunal nacional algunas pautas que debe tener en cuenta para llevar a cabo esa apreciación global. Así, debe valorar las medidas adoptadas por el transportista aéreo ex ante ?desde que conoció la existencia del vicio de diseño del motor? y ex post ?desde que se manifestó el vicio en uno de los motores del aparato? (§ 48):

«[…] corresponde al órgano jurisdiccional remitente llevar a cabo una apreciación global que tenga en cuenta, por un lado, el conjunto de medidas adoptadas por el transportista aéreo desde el día en que tuvo conocimiento de la existencia de un vicio de diseño del motor revelado por el fabricante de ese motor a la luz del conjunto de medidas que podía adoptar para protegerse contra la concurrencia de tal circunstancia extraordinaria en uno de sus aparatos y, por otro lado, las actuaciones emprendidas por ese transportista a raíz de la detección de ese vicio en uno de los motores del aparato afectado para evitar la cancelación o el gran retraso del vuelo de que se trata».

Eso sí, advierte que el respeto de las normas mínimas de mantenimiento de una aeronave no basta por sí solo para acreditar que un transportista aéreo adoptó «todas las medidas razonables» en el sentido del artículo 5.3 del Reglamento 261/2004 (§ 49) 16.

Así las cosas, tras insistir en que es el órgano de enjuiciamiento nacional el que debe valorar las circunstancias particulares del caso, añade otra consideración (§ 50):

«[Le] corresponde apreciar, a la vista de los medios económicos, materiales y humanos del transportista aéreo, si este podía fletar aeronaves de refuerzo según los distintos regímenes existentes, a saber, dry lease/wet lease, o si podía, habida cuenta de esos mismos medios, sustituir preventivamente el motor como parte de un plan de reparación o inmovilizar el avión hasta la reparación o la sustitución del motor por el fabricante. A tal fin, dicho órgano jurisdiccional debe tomar en consideración la disponibilidad limitada de motores de sustitución en un contexto de escasez mundial de motores y el tiempo necesario para el montaje del nuevo motor a partir de que se ponga de manifiesto el vicio de diseño».

Finalmente, se pronuncia sobre la razonabilidad o no de las concretas medidas que se habían sugerido en la litis:

1.Mantener una flota de aeronaves de sustitución de reserva con la tripulación correspondiente. Considera el TJUE que podría ser, en principio, una razonable medida preventiva respecto de un transportista aéreo informado de la existencia de un vicio de diseño del motor y de su posible aparición en uno de los aviones que explota; siempre que dicha medida sea técnica, económica y humanamente soportable para él, lo cual corresponde evaluar al órgano jurisdiccional remitente.

2.Imponer a un transportista aéreo que redimensione automáticamente su red de vuelos en proporción a su capacidad operativa. Esta medida queda excluida del concepto de «razonable» para el TJUE toda vez que puede exigir del transportista que acepte sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa.

1. La jurisprudencia del TJUE ha equiparado «gran retraso» y cancelación del vuelo a efectos del derecho a compensación de los pasajeros. Pueden verse, en este sentido, las sentencias de 19 de noviembre de 2009, Sturgeon y otros (C-402/07 y C-432/07), §§ 60 y 61 (EU:C:2009:716); 23 de octubre de 2012, Nelson y otros (C-581/10 y C-629/10), §§ 34 y 40 (EU:C:2012:657); 13 de junio de 2024, D. S.A. (C-411/23), § 24 (EU:C:2024:498).

2. Son muchas las sentencias del alto tribunal europeo que insisten en esta doctrina. Véanse, por ejemplo, las siguientes: 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C-549/07), § 23 (EU:C:2008:771); 31 de enero de 2013, Denise McDonagh (C-12/11), §§ 29 y 38 (EU:C:2013:43); 17 de septiembre de 2015, Van der Lans (C-257/14), § 36 (EU:C:2015:618); 17 de abril de 2018, Krüsemann (C-195/17 y otros), §§ 32 y 34 (EU:C:2018:258); 12 de marzo de 2020, Finnair (C?832/18), § 39 (EU:C:2020:204); 11 de junio de 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C-74/19), § 37 (EU:C:2020:460); 23 de marzo de 2021, Airhelp (C-28/20), § 23 (EU:C:2021:226); 7 de julio de 2022, SATA International - Azores Airlines (C-308/21), § 20 (EU:C:2022:533); 13 de junio de 2024, Matkustaja (C-385/23), § 24 (ECLI:EU:C:2024:497); y otra de la misma fecha, 13 de junio de 2024, D. S.A. (C-411/23), § 27 (ECLI:EU:C:2024:498).

3. Véase, en este sentido, la sentencia de 17 de abril de 2018, Krüsemann y otros (C?195/17, C?197/17 a C?203/17, C?226/17, C?228/17, C?254/17, C?274/17, C?275/17, C?278/17 a C?286/17 y C?290/17 a C?292/17), § 36 y jurisprudencia allí citada (EU:C:2018:258).

4. Véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 25 (EU:C:2008:771); 17 de septiembre de 2015, Van der Lans (C?257/14), §§ 41 y 42 (EU:C:2015:618); y 12 de marzo de 2020, Finnair (C?832/18), § 41 (EU:C:2020:204).

5 .Así, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 26 (EU:C:2008:771) y 17 de septiembre de 2015, Van der Lans (C?257/14), § 38 (EU:C:2015:618).

6.Sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 24 (EU:C:2008:771).

7.Cfr. la sentencia de 17 de septiembre de 2015, Van der Lans (C?257/14), § 43 (EU:C:2015:618).

8.Sentencia de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška (C?315/15), § 26 (EU:C:2017:342).

9. Sentencia de 4 de abril de 2019, Germanwings (C?501/17), § 34 (EU:C:2019:288).

10. Sentencia de 26 de junio de 2019, Moens (C?159/18), § 29 (EU:C:2019:535).

11. Auto de 14 de enero de 2021, Airhelp (C?264/20, no publicado), § 26 (EU:C:2021:26).

12. Sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 26 (EU:C:2008:771); y 17 de septiembre de 2015, Van der Lans (C?257/14), § 38 (EU:C:2015:618).

13. Véanse las sentencias de 23 de marzo de 2021, Airhelp (C?28/20), § 41 (EU:C:2021:226); y 7 de julio de 2022, SATA International — Azores Airlines (C?308/21), § 25 y jurisprudencia allí citada (EU:C:2022:533).

14. Véanse, por analogía, las sentencias de 4 de mayo de 2017, Pešková y Peška (C?315/15), § 25 (EU:C:2017:342) y 4 de abril de 2019, Germanwings (C?501/17), § 28 (EU:C:2019:288).

15.Véanse, en este sentido, las sentencias de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 40 (EU:C:2008:771) y de 4 de abril de 2019, Germanwings (C?501/17), § 31 (EU:C:2019:288).

16 .Así, la sentencia de 22 de diciembre de 2008, Wallentin-Hermann (C?549/07), § 43 (EU:C:2008:771).