Pellets: Impacto del desastre medioambiental en Galicia y la legislación aplicable

Tocados y hundidos por el «Toconao»

El «Toconao», barco responsable del vertido de plásticos que afecta a la costa noroeste de la península ibérica y ya comienza a llegar a Francia, perdió seis contenedores el 8 de diciembre en aguas portuguesas frente a la costa de Viana do Castelo mientras hacía su trayecto desde el puerto alemán de Bremerhaven hasta el marroquí de Tánger. Uno de ellos con un total de 26 toneladas de pellets repartidos en más de 1.000 sacos de 25 kilos cada uno. Según ha detallado la Delegación del Gobierno, los otros cinco contenedores albergaban «pasta de tomate, neumáticos, barras de aluminio y rollos de papel film».

Los primeros municipios gallegos que dieron la voz de alarma al ver teñidos de blanco sus arenales fueron los situados alrededor de las rías de Muros y Noia, Arousa, Pontevedra y Vigo. Ante la emergencia medioambiental que esto supone, la Comisión Europea alertaba sobre el grave problema ambiental y de salud que representan los microplásticos, ya que estas partículas no biodegradables, se introducen en la cadena alimenticia a través de peces y moluscos, llegando finalmente a los seres humanos. Sumado a esto, cabe resaltar, como parte importante del problema, el efecto directo que este desastre tiene también sobre otras especies que no entran en contacto directo con los humanos pero que son igual de imprescindibles en la cadena trófica como son, por ejemplo, cetáceos y aves.

Historial y cifras de la magnitud de contaminación

Los pellets de plástico, esas minúsculas bolitas de menos de 5mm, se escapan de la cadena de producción y distribución de forma crónica desde hace décadas, llegando al mar y, consecuentemente, causando daños al medio ambiente y a la salud. El caso de Sri Lanka, donde un carguero se hundió con toneladas de pellets a bordo como evento puntual, o el caso más cercano de Tarragona, donde por negligencias sistemáticas se encontraron millones de pellets cerca de una zona industrial petroquímica, son ejemplos que abalan las alarmantes cifras que llegan desde Europa convirtiéndose los pellets en la segunda fuente de contaminación primaria por micro plásticos.

A finales de 2023, tras más 5 años con investigaciones en las costas de Tarragona, una oportuna iniciativa promovida por organizaciones ecologistas lograron iniciar un procedimiento de exigencia de responsabilidad ambiental a las empresas que generan estos micro plásticos. La situación de Tarragona es distinta a la de las costas del noroeste actualmente, en tanto en cuanto, la procedencia de la mayoría de estos pellets no nace de la pérdida de mercancía de un barco carguero, si no de la fabricación de estos residuos en lugares próximos sin unos procesos seguros.

Las partes vinculadas en el desastre medioambiental de las playas gallegas 

¿Quiénes son las partes vinculadas con este nuevo desastre medioambiental?

1.El buque, propiedad de la armadora POLAR 3 LTD que transportaba los pellets de plástico, navega bajo pabellón (y, por ende, supeditado a las leyes) de Liberia. Es una de las llamadas «banderas de conveniencia» que usan los armadores para ahorrar gastos y escapar de las rigurosas inspecciones de otros estados más exigentes, ya que es conocida por sus facilidades de registro y su baja tributación. Además, la responsable de su explotación económica está domiciliada en un paraíso fiscal de las Islas Bermudas, lo que podría dificultar su identificación y localización a la hora del reparto de responsabilidades.

2. La empresa filial de una gran empresa tiene su sede en la capital chipriota de Limassol, Columbia Ship Management, es la encargada de gestionar el buque y contratar a la tripulación. Esta empresa está dirigida por el alemán Heinrich Schoeller y el CEO Mark O’Neil. 

A TENER EN CUENTA. La Corte Federal de Newark (Nueva Jersey) condenó en julio de 2013 a esta filial y a otra (Columbia Shipmanagement GmbH) a pagar 9,5 millones de euros por delitos graves de obstrucción de la justicia y violación de la Ley para Prevención de la Contaminación de los Buques.

3. La naviera Maersk, la empresa de transporte responsable de trasladar las mercancías por vía marítima. 

A TENER EN CUENTA. El transportista Maersk recientemente también perdió 46 contenedores en las costas de Dinamarca debido a un temporal. Estos contenedores contenían material médico, ropa y electrodomésticos, generando preocupaciones entre los pescadores locales y críticas por la falta de un plan de acción efectivo para dichos incidentes. El ministro de Medio Ambiente danés está presionando a Maersk para que asuma responsabilidades frente a las consecuencias ambientales.

4. La empresa fabricante de polímeros, Bedeko Europe, con sede en Polonia. 

A TENER EN CUENTA. Su directora de logística, pese a las alertas de la Comisión Europea, invita a la calma indicando que «el gránulo no es un producto tóxico y se utiliza en la producción de productos que entran en contacto con alimentos», todo ello mientras aparecen, como señalábamos al inicio, cientos de aves y docenas de cetáceos muertos en la costa por la ingesta de estas bolitas que flotan en la superficie del mar y confunden con alimento.

5.El Estado portugués, responsable de la vigilancia y el control de las aguas donde se produjo el vertido de pellets de plástico y de la aplicación de las medidas de prevención y lucha contra la contaminación. Este Estado debe cooperar con el Estado español y demás Estados ribereños del Atlántico Nordeste que se vean afectados.

6.El Estado español y la Xunta, el gobierno autonómico de Galicia, como responsables subsidiarios de la protección del medio ambiente marino y de la zona costera de Galicia, que forma parte de la Red Natura 2000. Ambos deben exigir la reparación de los daños causados por la contaminación y la indemnización de los afectados, así como adoptar las medidas necesarias, con un plan de contingencia, para evitar que se repitan incidentes como el ya vivido en 2002 con el Prestige.

A TENER EN CUENTA. La responsabilidad derivada de la catástrofe del Prestige se dirime en la sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo, n.º 865/2015, de fecha 14 de enero, ECLI:ES:TS:2016:11, que condenó a dos años de prisión al capitán del buque Prestige, una decisión controvertida basada en una valoración subjetiva de la imprudencia del acusado, dejando en un segundo plano las circunstancias del caso y, sobre todo, las órdenes que recibió de las autoridades. De igual forma, en esta sentencia se fijan las indemnizaciones que deben pagar los responsables civiles del desastre ecológico, que suman más de 1.500 millones de euros siendo los principales beneficiarios el Estado español, el francés, la Xunta de Galicia y otros 269 afectados. Además, establece que el Fondo Internacional de Indemnización solo debe pagar los daños materiales, no los medioambientales y morales, que deben ser cubiertos por el resto de los responsables.

La legislación y los niveles de emergencia aplicables en la costa noroeste de España

• La legislación marítima española regula la seguridad de la navegación, la prevención de la contaminación por los buques, la responsabilidad civil y penal por los daños causados al medio ambiente y la cooperación con otros Estados en materia de búsqueda y salvamento marítimo. Entre las normas más relevantes se encuentran:
• Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.

Artículo 385. Sujetos responsables.

«1. Estará obligado a indemnizar los daños por contaminación el armador del buque o el titular del uso o explotación del artefacto naval o plataforma en el momento de producirse el hecho generador de la contaminación, sin perjuicio de su derecho de repetición contra las personas culpables de aquel hecho».

Artículo 386. Fundamento de la responsabilidad.

«1. El armador será responsable de los daños por contaminación por el mero hecho de su producción. No obstante, quedará exonerado si prueba que los daños han sido causados por una fuerza mayor inevitable, por la negligencia de cualquier autoridad que sea responsable del mantenimiento de luces u otras ayudas a la navegación, o bien por una acción u omisión intencional de un tercero, a salvo de la responsabilidad que alcance a este último.

2. Sin perjuicio de los convenios internacionales que sean de aplicación, la exigencia de responsabilidad se basará en los principios de cautela y de acción preventiva, en el principio de corrección, preferentemente en la fuente misma, de los atentados al medio ambiente y en el principio de que quien contamina paga».

Se establece, por tanto, que el armador es responsable de los daños por contaminación causados por el buque, salvo que pruebe que los daños han sido causados por una fuerza mayor inevitable, por la negligencia de una autoridad responsable del mantenimiento de las ayudas a la navegación, o por una acción u omisión intencional de un tercero.

• Real Decreto 1695/2012, de 21 de diciembre, por el que se aprueba el Sistema Nacional de Respuesta ante la Contaminación Marina.

Artículo 6. Órganos de dirección y respuesta de un plan de contingencias.

Artículo 7. Fases y situaciones de emergencia.

1. Fase de alerta
2. Fase de emergencia

• Situación 0: se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de pequeña magnitud y peligrosidad.
• Situación 1: cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de magnitud o peligrosidad media.
• Situación 2: se activará cuando los medios disponibles en los planes activados en la situación 1 resulten insuficientes para combatir la contaminación y la zona afectada o amenazada sea especialmente vulnerable.

• Situación 3: se producirá cuando tenga lugar un episodio de contaminación marina de gran magnitud o peligrosidad, donde la contaminación afecte o pueda afectar a la costa de varias comunidades autónomas y pueda afectar a las aguas o a la costa de Estados limítrofes.

Artículo 8. Activación y relación entre los distintos planes.

• Ley 26/2007, de 23 de octubre, de Responsabilidad Medioambiental.

Sección 2.ª Reparación de daños medioambientales

• Real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo.

• La legislación marítima europea establece normas comunes con el objetivo de una efectiva cooperación. Cabe destacar entre las normas más destacadas:
• El paquete legislativo Erika III, que comprende varias directivas y reglamentos sobre el control del Estado del puerto, el seguimiento del tráfico marítimo, la investigación de los accidentes marítimos, la responsabilidad civil y las garantías financieras de los armadores.
• Directiva 2008/56/CE, de 17 de junio de 2008, por la que se establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino; por la que se establece un marco de acción comunitaria en el ámbito de la política marina, obliga a los Estados miembros a adoptar medidas para alcanzar o mantener el buen estado ambiental del medio marino, y a elaborar programas de medidas para prevenir y reducir la contaminación, incluida la causada por los microplásticos.

• La legislación marítima internacional, que fija las normas universales. Entre las normas más importantes, figuran:
• Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).
• Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL).
• Convenio para la Protección del Medio Ambiente Marino del Atlántico Nordeste (Convenio de París).
• Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias (Convenio de Londres).

Los Incoterms

En el comercio internacional, donde las mercancías tienen su origen en un país y el destino en otro, existen 11 términos, denominados Incoterms, que definen las responsabilidades del exportador (o vendedor) y el importador (o comprador) y ayudan a resolver los conflictos que puedan surgir entre las partes que intervienen en una operación en cuanto a costes, riesgos y trámites que surjan. Pese a no ser obligatorios, ya que, como hemos visto, existe normativa supletoria que se puede aplicar, su uso es muy recomendable y está comúnmente aceptado en este tipo de transacciones.

En cada operación internacional de compraventa y cada contrato suscrito por las partes, se establecerá qué Incoterm regirá su relación comercial: ¿Qué parte se responsabiliza de los costes de transporte? ¿Quién se responsabiliza de la mercancía en caso de deterioro o pérdida? ¿Los trámites aduaneros los hará el comprado o el vendedor?

Los 11 Incoterms existentes, que se identifican con 3 letras cada uno, son los siguientes: EXW (en fábrica), FAS (franco al costado del buque), FOB (franco a bordo), FCA (franco transportista), CFR (coste y flete), CIF (coste, seguro y flete), CPT (transporte pagado hasta), CIP (transporte y seguro pagados hasta), DAP (entregada en lugar), DPU (entregada en lugar descargada) y DDP (entregada derechos pagados).

Pondremos un ejemplo para tratar de entender mejor el caso que nos ocupa:

En el caso de la pérdida de pellets de plástico por un buque podría ser aplicable el Incoterm FCA (franco transportista o «free carrier»). Este término establece que el vendedor de pellets es responsable de la carga de las mercancías en el medio de transporte designado por el comprador o en el medio de transporte que el vendedor utiliza habitualmente. En este caso, si la carga ha caído al mar en medio del transporte del porteador, el vendedor no sería responsable de los daños ocasionados a la carga, ya que la transferencia de riesgos ocurre en el momento en que el vendedor entrega la mercancía en el lugar acordado. Por lo tanto, el comprador sería responsable de los costes y riesgos asociados al transporte de la mercancía hasta su destino final. Si el comprador desease asegurar la carga, deberá contratar un seguro de transporte internacional por su cuenta. En este caso, el Incoterm FCA se centra en la entrega de las mercancías y no abarcaría el proceso de contratación del transporte internacional ni el seguro de las mismas. Sin embargo, el Incoterm CIF (Cost, Insurance and Freight), establece que el vendedor es responsable de obtener un seguro marítimo adicional que cubra los riesgos de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte y si la mercancía se pierde o se daña debido a una causa imputable al vendedor, este será responsable de los daños ocasionados.

Los posibles delitos del desastre medioambiental de las playas gallegas

Desde el punto de vista penal: ¿qué delitos podrían haberse cometido?

• Delito contra los recursos naturales y el medio ambiente. Iñaki Subijana, presidente del Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, fue de las primeras voces en señalarlo apuntando que «analizar elementos como la toxicidad de lo que se ha vertido, elementos como quién ha llevado a cabo el vertido, sobre el modo y manera en que se ha actuado frente a esa situación» son elementos informativos que permitirán evaluar si, tras el vertido, hay una responsabilidad jurídico-penal.

Artículo 325 CP

«1. Será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años, multa de diez a catorce meses e inhabilitación especial para profesión u oficio por tiempo de uno a dos años el que, contraviniendo las leyes u otras disposiciones de carácter general protectoras del medio ambiente, provoque o realice directa o indirectamente emisiones, vertidos, radiaciones, extracciones o excavaciones, aterramientos, ruidos, vibraciones, inyecciones o depósitos, en la atmósfera, el suelo, el subsuelo o las aguas terrestres, subterráneas o marítimas, incluido el alta mar, con incidencia incluso en los espacios transfronterizos, así como las captaciones de aguas que, por sí mismos o conjuntamente con otros, cause o pueda causar daños sustanciales a la calidad del aire, del suelo o de las aguas, o a animales o plantas.

2. Si las anteriores conductas, por sí mismas o conjuntamente con otras, pudieran perjudicar gravemente el equilibrio de los sistemas naturales, se impondrá una pena de prisión de dos a cinco años, multa de ocho a veinticuatro meses e inhabilitación especial para profesión u oficio por tiempo de uno a tres años.

Si se hubiera creado un riesgo de grave perjuicio para la salud de las personas, se impondrá la pena de prisión en su mitad superior, pudiéndose llegar hasta la superior en grado».

Artículo 330 CP

«Quien, en un espacio natural protegido, dañare gravemente alguno de los elementos que hayan servido para calificarlo, incurrirá en la pena de prisión de uno a cuatro años y multa de doce a veinticuatro meses».

A TENER EN CUENTA. Pudiendo concurrir el agravante recogido en el artículo 327. e) «Que se haya producido un riesgo de deterioro irreversible o catastrófico».

Asimismo, la Constitución Española también recoge la obligación de evitar toda actividad que atente contra los ecosistemas en su artículo 45 indicando que «todos tienen el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo».

Artículo 364 CP

«1. El que adulterare con aditivos u otros agentes no autorizados susceptibles de causar daños a la salud de las personas los alimentos, sustancias o bebidas destinadas al comercio alimentario, será castigado con las penas del artículo anterior. Si el reo fuera el propietario o el responsable de producción de una fábrica de productos alimenticios, se le impondrá, además, la pena de inhabilitación especial para profesión, oficio, industria o comercio de seis a diez años.

2. Se impondrá la misma pena al que realice cualquiera de las siguientes conductas:

• 1.º Administrar a los animales cuyas carnes o productos se destinen al consumo humano sustancias no permitidas que generen riesgo para la salud de las personas, o en dosis superiores o para fines distintos a los autorizados.
• 2.º Sacrificar animales de abasto o destinar sus productos al consumo humano, sabiendo que se les ha administrado las sustancias mencionadas en el número anterior.
• 3.º Sacrificar animales de abasto a los que se hayan aplicado tratamientos terapéuticos mediante sustancias de las referidas en el apartado 1.º
• 4.º Despachar al consumo público las carnes o productos de los animales de abasto sin respetar los períodos de espera en su caso reglamentariamente previstos».

Artículo 365 CP

«Será castigado con la pena de prisión de dos a seis años el que envenenare o adulterare con sustancias infecciosas, u otras que puedan ser gravemente nocivas para la salud, las aguas potables o las sustancias alimenticias destinadas al uso público o al consumo de una colectividad de personas».

Desde el punto de vista de la Administración Pública: ¿qué delitos podrían haberse cometido?

• Si el Estado o las comunidades autónomas correspondientes, podrían tener algún tipo de responsabilidad patrimonial ya sea por la «inactividad», «falta de diligencia» podrían estar incurriendo en un delito por la omisión de perseguir un delito.

Artículo 408 CP

«La autoridad o funcionario que, faltando a la obligación de su cargo, dejare intencionadamente de promover la persecución de los delitos de que tenga noticia o de sus responsables, incurrirá en la pena de inhabilitación especial para empleo o cargo público por tiempo de seis meses a dos años».

¿Cuál sería la responsabilidad civil derivada del delito?

• La responsabilidad civil recae en los operadores responsables por daños medioambientales, según los artículos 19 y 20 de la citada Ley 26/2007, de 23 de octubre, de Responsabilidad Medioambiental, pues son estos los que deben tomar medidas para prevenir y reparar los daños medioambientales causados por sus actividades. Deberán pagar una compensación por cometer alguna de las infracciones tipificadas en el artículo 37, incluyendo los costes de restauración y medidas de emergencia.

Como conclusión, en cualquiera de los casos, la clave en estas situaciones es poder hacer una intervención urgente y coordinada de las Administraciones públicas y las empresas implicadas para frenar la contaminación por pellets de plástico u otros agentes contaminantes y restaurar el medio ambiente. La legislación marítima española e internacional debe establecer un sistema de responsabilidad más claro, justo y eficiente, que garantice la protección del medio ambiente y la indemnización de los afectados por cualquier tipo de contaminación sin que el entramado de empresas y paraísos fiscales de pie a dificultades para dirimir responsables o que se alargue en el tiempo.