Dictamen de Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad de Madrid 0692/23 del 28 de diciembre de 2023

Resumen

DICTAMEN del Pleno de la Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad de Madrid, aprobado por unanimidad en su sesión de 28 de diciembre de 2023, emitido ante la consulta formulada por el consejero de Vivienda, Transportes, e Infraestructuras al amparo del artículo 5.3 de la Ley 7/2015, por el que se somete a dictamen el proyecto de ?decreto, del Consejo de Gobierno, por el que se desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de arrendamiento de vehículos con conductor?.

Tesauro: Competencia de la Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad de Madrid

Consulta pública

Información pública

Informes preceptivos

Memoria del análisis de impacto normativo

Legislación básica

Distribución de competencias entre el Estado y las Comunidades Autónomas

Transporte

Potestad reglamentaria

Procedimiento administrativo. Elaboración de disposiciones generales

Principio de buena administración

Técnica normativa

Trámite de audiencia

Autorización administrativa

Contestacion

Gran Vía, 6, 3ª planta

28013 Madrid

Teléfono: 91 720 94 60

DICTAMEN del Pleno de la Comisión Jurídica Asesora de la

Comunidad de Madrid, aprobado por unanimidad en su sesión de 28

de diciembre de 2023, emitido ante la consulta formulada por el

consejero de Vivienda, Transportes, e Infraestructuras al amparo del

artículo 5.3 de la Ley 7/2015, por el que se somete a dictamen el

proyecto de ?decreto, del Consejo de Gobierno, por el que se desarrolla la

Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los

Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid en materia de

arrendamiento de vehículos con conductor?.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- El 14 de diciembre de 2023 ha tenido entrada en este

órgano consultivo, solicitud de dictamen preceptivo, con carácter

urgente, sobre el proyecto de decreto citado en el encabezamiento,

firmada por el consejero de Vivienda, Transportes, e Infraestructuras.

A dicho expediente se le asignó el número 692/23, comenzando el

día señalado el cómputo del plazo de diez días hábiles para la emisión

del dictamen, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 23.1 del

Reglamento de Organización y Funcionamiento de la Comisión Jurídica

Dictamen n.º: 692/23

Consulta: Consejero de Vivienda, Transportes e

Infraestructuras

Asunto: Proyecto de Reglamento Ejecutivo

Aprobación: 28.12.23

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Asesora de la Comunidad de Madrid, aprobado por Decreto 5/2016, de

19 de enero, del Consejo de Gobierno (en adelante, ROFCJA).

La ponencia correspondió, por reparto de asuntos, al letrado vocal

D. Javier Espinal Manzanares, quien formuló y firmó la oportuna

propuesta de dictamen, la cual fue deliberada y aprobada por

unanimidad en la reunión del Pleno de este órgano consultivo

celebrada el día reseñado en el encabezamiento.

Estimándose incompleto el expediente, el día 15 de diciembre de

2023 se solicitó por la secretaria de este órgano consultivo el

complemento del expediente administrativo, con suspensión del plazo

para emitir el dictamen.

El día 18 de diciembre de 2023 tuvo entrada en el registro de esta

Comisión Jurídica Asesora la documentación solicitada, reanudándose

el plazo para emitir dictamen.

SEGUNDO.- El proyecto de decreto tiene por objeto proceder con el

desarrollo reglamentario previsto en la Ley 20/1998, de 27 de

noviembre, de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos

de la Comunidad de Madrid (en adelante LOCTUCM) en lo referido al

arrendamiento de vehículos con conductor, completando la regulación

de esta modalidad de transporte de viajeros.

La norma proyectada consta de una parte expositiva, una parte

dispositiva integrada por once artículos, cuatro disposiciones

transitorias y tres disposiciones finales, con arreglo al siguiente

esquema:

Artículo 1, define el objeto y el ámbito de aplicación.

Artículo 2, relativo a los requisitos de obtención y mantenimiento

de las autorizaciones.

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Artículo 3, referido a las condiciones a cumplir por los

conductores.

Artículo 4, sobre los requisitos de los vehículos.

Artículo 5, sobre la transmisión de las autorizaciones.

Artículo 6, sobre el visado y rehabilitación de las autorizaciones.

Artículo 7, referido a la identificación de los vehículos.

Artículo 8, sobre las condiciones de prestación del servicio.

Artículo 9, referido a los servicios contratados por plaza con pago

individual.

Artículo 10, sobre los derechos de las personas usuarias.

Artículo 11, sobre el sometimiento a las Juntas Arbitrales del

Transporte.

La disposición transitoria primera regula la acreditación del

cumplimiento de los requisitos.

La disposición transitoria segunda viene referida a las pruebas

para la conducción de los vehículos.

Por su parte la disposición transitoria tercera regula la

clasificación ambiental de los vehículos, disciplinado la disposición

transitoria cuarta la comunicación de los servicios urbanos de

arrendamiento de vehículos con conductor.

La disposición final primera habilita al consejero competente en

materia de Transportes para dictar las disposiciones precisas para el

desarrollo del decreto proyectado en relación a los preceptos indicados.

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La disposición final segunda se refiere al Registro de Empresas y

Comunicaciones de Servicios de Arrendamiento de Vehículos con

Conductor de la Comunidad de Madrid.

La disposición final tercera regula la entrada en vigor, prevista el

día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial de la Comunidad

de Madrid.

TERCERO.- Contenido del expediente remitido.

El expediente remitido a la Comisión Jurídica Asesora de la

Comunidad de Madrid consta de los siguientes documentos:

Documento nº 1: acuerdo de Consejo de Gobierno, fechado el 6 de

julio de 2022, por el que se autoriza a la entonces Consejería de

Transportes e Infraestructuras la publicación en el Portal de

Transparencia de la Comunidad de Madrid de la consulta pública

relativa al proyecto de decreto que nos ocupa.

Documento nº 2: resolución, de 30 de junio de 2022, del director

general de Transportes y Movilidad, de la Consejería de Transportes e

Infraestructuras, acordando la apertura del trámite de consulta pública

del proyecto de decreto.

Documento nº 3: observaciones formuladas en el trámite de

consulta pública.

Documento nº 4: informe del viceconsejero de Empleo, de 5 de

agosto de 2022, sobre la falta de presentación de observaciones al

trámite de consulta pública por el Consejo para el Diálogo Social.

Documento nº 5: proyecto de decreto inicial, sin fechar.

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Documento nº 6: primera versión de la Memoria del Análisis de

Impacto Normativo (en adelante MAIN) de 29 de marzo de 2023,

elaborada por el director general de Transportes y Movilidad.

Documento nº 7: informe de impacto por razón de género, fechado

el 31 de marzo de 2023.

Documento nº 8: informe de impacto por razón de orientación

sexual e identidad y expresión de género, fechado el 31 de marzo de

2023.

Documento nº 9: informe de impacto en la familia, infancia y

adolescencia, fechado el 3 de abril de 2023.

Documentos nº 10 al 16: informes de observaciones y no

observaciones formuladas por las distintas consejerías de la

Comunidad de Madrid.

Documento nº 17: informe de la Dirección General de Cooperación

con el Estado y la Unión Europea, fechado el 11 de mayo de 2023.

Documento nº 18: informe del Comité Madrileño de Transporte por

Carretera de 12 de abril de 2023.

Documento nº 19: informe de 19 de abril de 2023 del Consejo de

Consumo.

Documento nº 20: informe del Consejo Asesor de Personas con

Discapacidad de 11 de abril de 2023.

Documento nº 21: informe de 11 de abril de 2023, de la Dirección

General de Economía.

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Documento nº 22: informe de coordinación y calidad normativa,

fechado el 10 de abril de 2023.

Documento nº 23: informe de la Dirección General de

Presupuestos de 24 de octubre de 2023.

Documento nº 24: informe de la Dirección General de Tributos de

26 de octubre de 2023.

Documento nº 25: proyecto de decreto, sin fechar, después de

informes.

Documento nº 26: segunda versión de la MAIN fechada el 20 de

octubre de 2023.

Documento nº 27: resolución de 20 de octubre de 2023, de la

Dirección General de Transportes y Movilidad, de apertura del trámite

de audiencia e información pública.

Documentos nº 28: alegaciones presentadas durante el trámite de

información pública.

Documento nº 29: proyecto de decreto, sin fechar, tras trámite de

información pública.

Documento nº 30: tercera versión de la MAIN fechada el 30 de

noviembre de 2023.

Documento nº 31: informe de 30 de noviembre de 2023, de la

Secretaría General Técnica de la Consejería de Vivienda, Transportes e

Infraestructuras.

Documento nº 32: informe de la Abogacía General de la

Comunidad de Madrid, de 8 de diciembre de 2023.

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Documento nº 33: proyecto de decreto, sin fechar, después de

informe de la Abogacía General.

Documento n 34: cuarta versión de la MAIN fechada el 10 de

diciembre de 2023.

Documento nº 35: certificado, de 13 de diciembre de 2023, de

Consejo de Gobierno relativo al informe del consejero previo a la

solicitud de dictamen a la Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad

de Madrid.

Documento nº 36: escrito de 13 de diciembre de 2023, de la

Dirección General de Transportes y Movilidad.

Documento nº 37: MAIN subsanada fechada el 13 de diciembre de

2023.

Tras la solicitud del complemento administrativo se ha

incorporado al expediente el día 18 de diciembre siguiente, la versión

de la MAIN fechada el 5 de diciembre de 2023.

A la vista de tales antecedentes, formulamos las siguientes

CONSIDERACIONES DE DERECHO

PRIMERA.- Competencia de la Comisión Jurídica Asesora de la

Comunidad de Madrid para emitir dictamen.

La Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad de Madrid emite

su dictamen preceptivo de acuerdo con el artículo 5.3.c) de la Ley

7/2015, de 28 de diciembre, que establece la obligación de consultar a

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la misma sobre los proyectos de reglamentos o disposiciones de

carácter general que se dicten en ejecución de las leyes, y sus

modificaciones, en el ámbito de la Comunidad de Madrid.

El proyecto de decreto que se pretende aprobar, está dictado en

ejecución de la mencionada Ley 20/1998, artículos 14 ter y quater, por

lo que corresponde al Pleno dictaminar sobre el mismo a tenor de lo

establecido en el artículo 16.3 del ROFCJA.

El Tribunal Supremo se ha pronunciado sobre la importancia del

dictamen del Consejo de Estado o del órgano consultivo autonómico en

el procedimiento de elaboración de los reglamentos ejecutivos, entre

otras, en las sentencias de la Sala de lo Contencioso-Administrativo, de

6 de febrero de 2017 (recurso de casación nº 1397/2915), 22 de mayo

de 2018 (recurso de casación nº 3805/2015) y la de 9 de abril de 2019

(recurso de casación nº 1807/2016). La última de la citada dice:

?conviene hacer hincapié en la singular relevancia de la intervención del

Consejo de Estado en el procedimiento de elaboración de las

disposiciones de carácter general, mediante la emisión de dictamen

preceptivo. Tal intervención constituye una garantía de naturaleza

preventiva que tiene por objeto asegurar en lo posible el sometimiento de

la Administración en el ejercicio de su potestad reglamentaria a la ley y

el Derecho que proclama el artículo 103.1 CE, introduciendo mecanismos

de ponderación, freno y reflexión que son imprescindibles en dicho

procedimiento de elaboración.

De hecho, su función consultiva se centra en velar por la

observancia de la Constitución y del resto del ordenamiento jurídico,

valorando los aspectos de oportunidad y conveniencia cuando lo exija la

índole del asunto o lo solicite expresamente la autoridad consultante, así

como la mayor eficacia de la Administración en el cumplimiento de sus

fines, como señala el artículo 2.1 de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de

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abril, del Consejo de Estado (STS de 24 de marzo de 2009, Rec.

3563/2005).

Por consiguiente, la ausencia del dictamen preceptivo del Consejo

de Estado en el procedimiento de elaboración de una disposición general

debe reputarse un vicio sustancial que determina la nulidad de pleno

derecho de la disposición general que lo padezca, tal y como ha reiterado

nuestra jurisprudencia (SSTS de 17 de julio de 2009, Rec. 1031/2007,

de 24 de noviembre de 2009, Rec. 11/2006, y de 1 de junio de 2010,

Rec. 3701/2008, entre otras)?.

También el Consejo de Estado en su Dictamen 1282/2022, de 21

de julio, ha recordado la relevancia de su dictamen en la elaboración de

las normas reglamentarias, destacando «su función preventiva de la

potestad reglamentaria para conseguir su ajuste a la ley y al Derecho en

la forma descrita, entre otras muchas, en la Sentencia del Tribunal

Supremo de 23 de marzo de 2004 (Sala Tercera, Sección Cuarta, recurso

3992/2001) luego reiterada en otras posteriores (así 21 de abril de 2009

o 12 de diciembre de 2007): ?La intervención del Consejo de Estado no

se queda, por tanto, en un mero formalismo, sino que actúa como una

garantía preventiva para asegurar en lo posible la adecuación a Derecho

del ejercicio de la potestad reglamentaria?».

Corresponde al Pleno de la Comisión Jurídica Asesora, a tenor de

lo previsto en el artículo 16.3 del ROFCJA dictaminar sobre la

disposición reglamentaria proyectada.

El dictamen se emite a solicitud del consejero de Vivienda,

Transportes e Infraestructuras, órgano legitimado para ello de

conformidad con el artículo 18.3.a) del ROFCJA, que ha solicitado su

emisión dentro del plazo de urgencia establecido en el artículo 23.2 del

ROFCJA según la redacción dada por el Decreto 52/2021, de 24 de

marzo, del Consejo de Gobierno, por el que se regula y simplifica el

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procedimiento de elaboración de las disposiciones normativas de

carácter general en la Comunidad de Madrid (en adelante, Decreto

52/2021), que establece en diez días hábiles el plazo máximo para la

emisión del dictamen de la Comisión Jurídica Asesora de la Comunidad

de Madrid en el caso de disposiciones normativas.

Sobre la solicitud de dictamen con carácter urgente, esta Comisión

Jurídica Asesora ha declarado, entre otras ocasiones en el Dictamen

294/23, de 8 de junio, que el plazo de urgencia previsto en el artículo

23.2 ROFJCA debe ponerse en relación con el artículo 33.1 de la Ley

39/2015, de 1 de octubre, de Procedimiento Administrativo Común de

las Administraciones Publicas (en adelante, LPAC):

?Cuando razones de interés público lo aconsejen se podrá acordar,

de oficio o a petición del interesado la aplicación al procedimiento de

la tramitación de urgencia, por la cual se reducirán a la mitad los

plazos establecidos para el procedimiento ordinario, salvo los

relativos a la presentación de solicitudes y recursos?.

De esta forma, la tramitación urgente debe acordarse al inicio del

procedimiento y la reducción de plazos afectar a todos los trámites del

procedimiento, lo que no ha sucedido en el presente caso, toda vez que

el procedimiento, iniciado el día 6 de julio de 2022 con la apertura del

trámite de consulta pública, ha respetado todos los plazos de los

trámites del procedimiento ordinario, excepto el correspondiente al

informe de la Abogacía General según se hace constar en el mismo y a

esta Comisión Jurídica Asesora a la que se le solicita con carácter

urgente, de acuerdo con el informe del director general de Transportes

y Movilidad, de 1 de diciembre de 2023.

Como ha señalado reiteradamente esta Comisión Jurídica Asesora,

entre otros, en el ya citado Dictamen 294/23 y el Dictamen 348/23, de

29 de junio, debe resaltarse el carácter excepcional de la tramitación

11/62

urgente y, a tal efecto, resulta pertinente recordar el criterio del

Consejo de Estado expuesto en su Dictamen 779/2009, de 21 de mayo:

«Desde una perspectiva general, es preciso traer a colación las

observaciones realizadas tanto por el Tribunal Supremo como por

este Consejo a propósito de la urgencia (dictamen 2.268/98, de 28

de junio). A este respecto, cabe reiterar lo indicado por este consejo

en su Memoria de 1990 y reiterado con posterioridad en algunos

dictámenes, (entre ellos, el dictamen 2.268/98, citado):

?Es importante elevar al gobierno la preocupación del Consejo de

Estado respecto de la conveniencia ?si no necesidad- de que se

haga un uso meditado y prudente de las declaraciones de urgencia.

Esta observación se apoya, básicamente, en las siguientes razones:

- Las declaraciones de urgencia se suelen producir ?según acredita

una simple verificación estadística- en asuntos de especial

complejidad y envergadura, en los que, por lo mismo, puede

padecer más la calidad que el Consejo de Estado se esfuerza en

mantener en sus dictámenes.

- No es insólito que la declaración final de urgencia recaiga en

expedientes que ha experimentado notoria lentitud en su

tramitación anterior, ni lo es que se remita la documentación

incompleta, obligando a su devolución en petición de antecedentes.

- Es característica de la Administración consultiva clásica la de

operar con sosiego y reflexión, en un proceso no siempre rápido de

maduración, que puede quedar frustrado si se traslada al Consejo

de Estado, en demasía, las exigencias y apremios propios de la

Administración activa?».

12/62

En el ámbito de la Comunidad de Madrid, los plazos de

tramitación de los proyectos normativos son especialmente breves tras

la reforma operada por el Decreto 52/2021, lo que hace que la

tramitación por vía de urgencia obligue a emitir los informes por los

distintos intervinientes y en concreto los dictámenes de esta Comisión

en un plazo excesivamente reducido, a lo que se une que este máximo

órgano consultivo de la Comunidad de Madrid tiene una carga de

trabajo muy superior al resto de sus homólogos autonómicos, con unos

medios y condiciones proporcionalmente muy inferiores, lo que en

última instancia, y pese al esfuerzo de sus miembros, puede redundar

en la calidad normativa de esta Administración.

En este caso, la solicitud de dictamen viene a justificar la urgencia

pretendida en que si bien el expediente se inició en julio de 2022, su

tramitación se reactivó tras la aprobación de la Ley 11/2023, de 12 de

abril, por la que se modifica la Ley 20/1998, si bien hemos de tener en

cuenta que desde la publicación de la misma en el Boletín Oficial de la

Comunidad de Madrid del día 13 de abril de 2023, hasta la remisión

del proyecto a esta Comisión Jurídica Asesora el 14 de diciembre de

2023, han transcurrido ocho meses, plazo de tramitación ciertamente

dilatado que compadece mal con la urgencia que se pretende predicar

del Dictamen que nos ocupa.

SEGUNDA.- Habilitación legal y competencial.

La Constitución Española en los artículos 148 y 149 disocia las

competencias en materia de transporte terrestre en función del carácter

intra o extracomunitario de la actividad sujeta a regulación.

Así, el artículo 149.1.21ª reserva al Estado la competencia

exclusiva sobre los ferrocarriles y transportes terrestres que

transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma.

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Por su parte, el artículo 148.1.5ª permite a las comunidades

autónomas asumir competencias sobre ?los ferrocarriles y carreteras

cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la

Comunidad Autónoma y, en los mismos términos, el transporte

desarrollado por estos medios o por cable?.

Conforme a esta última posibilidad, el Estatuto de Autonomía de

la Comunidad de Madrid, aprobado por Ley Orgánica 3/1983, de 25 de

febrero, en su artículo 26.1.6, asumió a favor de dicha Administración

autonómica la competencia exclusiva sobre ?ferrocarriles, carreteras y

caminos cuyo itinerario discurra íntegramente en el territorio de la

Comunidad de Madrid y, en los mismos términos, el transporte terrestre

y por cable?. Asimismo, dicho texto legal prevé, en su artículo 28.1.13,

la competencia autonómica para la ejecución de la legislación del

Estado en relación con el ?transporte de mercancías y viajeros que

tengan su origen y destino en el territorio de la Comunidad de Madrid,

sin perjuicio de la ejecución directa que se reserva el Estado?.

Al respecto de esta distribución competencial en la materia que

nos ocupa, ya la Sentencia del Tribunal Constitucional 53/1984, de 3

de mayo, señalaba que ?interpretados estos preceptos dentro del marco

constitucional (arts. 148.1.5 y 149.1.21), la Comunidad Autónoma tendrá

competencia exclusiva cuando el itinerario se desarrolle íntegramente en

el territorio de la Comunidad y tendrá sólo competencia de ejecución de

la legislación estatal en el otro supuesto?. En igual línea, la Sentencia

del Tribunal Constitucional 33/2014, de 27 de febrero, dispone al

respecto que «de acuerdo con la doctrina establecida por este Tribunal

en materia de transportes terrestres, ?la competencia exclusiva del

Estado, que establece el límite hasta el que pueden llegar los Estatutos

de Autonomía, viene definida por el párrafo 21 del apartado 1 del art.

149 de la C.E, que utiliza el criterio de la territorialidad, atribuyendo en

consecuencia al Estado la competencia exclusiva sobre ferrocarriles y

[Link]

http://hj.tribunalconstitucional.es/es-ES/Resolucion/Show/559

[Link]

http://hj.tribunalconstitucional.es/es-ES/Resolucion/Show/3170

14/62

transporte terrestre ?que transcurran por el territorio de más de una

Comunidad Autónoma?. Respetando esta limitación, los Estatutos de

Autonomía del País Vasco (art. 10.32), y de Cataluña (art. 9.15),

atribuyen a las respectivas Comunidades Autónomas la competencia

exclusiva sobre el transporte terrestre. Como en el presente caso el

?transporte colectivo urbano e interurbano... que tenga lugar dentro de un

área metropolitana? es, sin ningún género de dudas, al menos en lo que a

las Comunidades Autónomas impugnantes se refiere, transporte

supramunicipal e intracomunitario, la competencia para su regulación

corresponde a dichas Comunidades y, en consecuencia, no puede el

Estado invocar este título competencial para dictar en la materia normas

directamente aplicables en los correspondientes territorios? (STC

179/1985, de 19 de diciembre, FJ 2).

Así lo reiteramos cuando consideramos ?que el transporte urbano

es, como regla general, transporte intracomunitario? razón por la cual la

competencia para su regulación corresponde a las Comunidades

Autónomas que han asumido competencia exclusiva en la materia. En

consecuencia, no puede el Estado invocar el título competencial del art.

149.1.21 C.E para dictar normas directamente aplicables en los

correspondientes territorios? (STC 118/1996, de 27 de junio, FJ 37)?».

En el ejercicio de estas previsiones por el Estado se elaboró la Ley

16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres

(en adelante LOTT), cuyo artículo 2 predica su aplicación respecto de

los transportes y actividades auxiliares y complementarias de los

mismos cuya competencia corresponda a la Administración General del

Estado.

Paralelamente a dicha aprobación, por el legislador estatal se

promulgó la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de

Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con

los transportes por carretera y por cable. Su artículo 5 enumera las

15/62

funciones que se delegan en las Comunidades Autónomas, señalando

al respecto que ?Respecto a los servicios de transporte público

discrecional de viajeros, mercancías o mixtos, prestados al amparo de

autorizaciones cuyo ámbito territorial exceda del de una Comunidad

Autónoma, se delegan en la Comunidad Autónoma que resulte

competente con arreglo a las normas que se establecen en el artículo

siguiente las siguientes funciones:

a) El otorgamiento de autorizaciones para la prestación de dichos

servicios.

b) La convalidación de la transmisión de las autorizaciones

mediante la correspondiente novación subjetiva de las mismas.

c) El visado periódico de las autorizaciones.

d) El establecimiento en su caso de tarifas de referencia, así como

de tarifas obligatorias de carácter máximo en cuanto a los tráficos de

corto recorrido que se efectúen íntegramente dentro del ámbito territorial

de la Comunidad Autónoma, al amparo de las autorizaciones a que se

refiere este artículo siempre que el Estado no haya establecido, con

carácter general en relación con las mismas, tarifas máximas

obligatorias.

Asimismo, en relación con los servicios de transporte público de

viajeros en vehículos de menos de diez plazas incluido el conductor, se

delega la fijación de las correspondientes tarifas, dentro de los límites

establecidos por la Administración de transportes del Estado.

e) La revocación o condicionamiento de las autorizaciones.

f) El establecimiento de prestación de servicios mínimos, previsto en

el artículo 94.2 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

16/62

g) Cuantas actuaciones gestoras sean necesarias para el

funcionamiento de los servicios y no se reserve para sí el Estado.

No se entenderán comprendidos en la presente delegación los

servicios de transportes discrecionales de viajeros, mercancías o mixtos

prestados dentro de una Comunidad Autónoma, al amparo de

autorizaciones, de ámbito o radio intracomunitario que la misma haya

podido crear mediante disposiciones propias dictadas al amparo de su

correspondiente Estatuto?.

A nivel de la Comunidad de Madrid, hemos de estar al Real

Decreto 404/1989, de 21 de abril, de traspasos a la Comunidad de

Madrid de los medios personales, presupuestarios y patrimoniales

adscritos al ejercicio de las facultades delegadas por la Ley Orgánica

5/1987, de 30 de julio, en relación con los transportes por carretera y

por cable.

Dicha LOTT ha sido objeto de diversas modificaciones

precisamente en la materia que nos ocupa de arrendamiento de

vehículos con conductor, siendo así que es ciertamente relevante, la

operada por el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre.

Su parte expositiva señala al respecto de la finalidad pretendida

con la nueva regulación que ?la problemática descrita se circunscribe

exclusivamente a núcleos urbanos y no excede del territorio de la

comunidad autónoma correspondiente. Por ello, la respuesta a estos

problemas es inaplazable y exige que el transporte exclusivamente

urbano realizado en la modalidad de arrendamiento de vehículos con

conductor, así como las condiciones de prestación de este tipo de

servicios en el ámbito estrictamente autonómico, puedan ser eficazmente

abordados por la Administración que está en mejores condiciones para

valorar las circunstancias particulares de cada ámbito.

17/62

A tal fin, se modifica el artículo 91 de la Ley 16/1987, de 30 de

julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, determinando que la

autorización de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito

nacional habilita, exclusivamente, para realizar servicios de carácter

interurbano.

En coherencia con ello, se permite que sean los órganos que

ostenten competencias en materia de transporte urbano los que, en el

ejercicio de éstas, determinen las condiciones en las que podrán ser

autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros

íntegramente desarrollados en su ámbito territorial, incluidos los que se

realizan en la modalidad de arrendamiento de vehículos con conductor.

Como complemento de las medidas anteriores, y para responder a

la misma problemática descrita, se prescribe, además, que, como regla

general, el origen de la prestación de servicios debe encontrarse dentro

de la comunidad autónoma donde se encuentra domiciliada la

correspondiente autorización. Esta medida obedece a la vinculación que

se establece entre la autorización de ámbito nacional y los regímenes

diversos de prestación de este tipo de servicios que pueden establecer

las comunidades autónomas en virtud de la habilitación que se efectúa

en la disposición adicional primera de este real decreto-ley.

(?..)

Por ello, se estima que las comunidades autónomas son las

Administraciones que, teniendo en cuenta las concretas circunstancias

del transporte y movilidad en su ámbito territorial, pueden precisar de

forma más eficiente las condiciones de prestación del servicio de

arrendamiento de vehículos con conductor. A tal fin, se las habilita para

concretar, desarrollar, o modificar, de forma temporal o definitiva,

determinados aspectos de la reglamentación estatal para dicho servicio,

cuando su recorrido no exceda de su propio territorio. Todo ello, sin

18/62

perjuicio de las competencias municipales en el ámbito de la movilidad

urbana.?.

Así el mencionado artículo 91 de la LOTT queda en su apartado

primero, con la siguiente redacción ?las autorizaciones de transporte

público habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional

sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio.

Por excepción, las autorizaciones de transporte de viajeros en

vehículos de turismo y las de arrendamiento de vehículos con conductor,

que habilitarán exclusivamente para realizar transporte interurbano de

viajeros. A estos efectos, se considerará que un transporte es interurbano

cuando su recorrido rebase el territorio de un único término municipal o

zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano

así definida por el órgano competente para ello?.

Su disposición adicional primera recoge una habilitación a las

comunidades autónomas, señalando que las que por delegación del

Estado sean competentes para otorgar autorizaciones de arrendamiento

de vehículos con conductor de ámbito nacional, quedan habilitadas

para modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo

182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes

Terrestres, en los términos que son de observar.

En cuanto a la normativa propia de la Comunidad de Madrid,

sobre la base de las previsiones constitucionales y estatutaria antes

mencionadas, se promulgó la mencionada Ley 20/1998, que en su

redacción originaria no recogía previsión normativa alguna referida a la

actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, previsión que

se incorporó a dicho texto legal por mor de la modificación operada en

dicho texto legal por la Ley 5/2022, de 9 de junio.

Señala el preámbulo de dicha modificación legal que ?la

Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de Ordenación y Coordinación de los

19/62

Transportes Urbanos de la Comunidad de Madrid no contempla en su

regulación la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor,

pues, hasta la promulgación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de

modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre

acceso a las actividades de servicios y su ejercicio y de la Ley 17/2009,

de 23 de noviembre, por la que incorpora parcialmente a nuestro

ordenamiento jurídico la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo

y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el

mercado interior, dicha actividad no tiene, a los efectos de la legislación

de ordenación de los transportes, la consideración de transporte

discrecional de viajeros, sino de actividad auxiliar y complementaria de

transporte.

Tras diversos cambios normativos en materia de arrendamiento de

vehículos con conductor, con el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de

septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de

Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento

con conductor, las autorizaciones de arrendamiento con conductor de

ámbito nacional, expedidas por la Comunidad de Madrid por

competencia delegada de la Administración del Estado, pasan a habilitar

para realizar, exclusivamente, servicios de transporte interurbano.

La disposición transitoria única del citado real decreto-ley establece

que durante los cuatro años siguientes a su entrada en vigor, los

titulares de este tipo de autorizaciones podrán continuar prestando

servicios de ámbito urbano. Esta habilitación tiene carácter

indemnizatorio por las modificaciones introducidas en relación a la

nueva delimitación del ámbito territorial de las autorizaciones, previendo,

además de forma excepcional, la posibilidad de poder contar con otros

dos años, contados a partir del periodo del plazo de cuatro años.

La regulación que contiene la modificación que se realiza es

compatible con la normativa estatal en la materia y viene a completar la

20/62

normativa de la Comunidad de Madrid respecto de los transportes

discrecionales de viajeros al incorporar la actividad de arrendamiento de

vehículos con conductor. La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación

de los Transportes Terrestres, en su artículo 91.1 dispone que las

autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de turismo y las de

arrendamiento de vehículos con conductor habilitarán exclusivamente

para realizar transporte interurbano de viajeros. La presente ley

posibilita, la realización de servicios urbanos mediante la modalidad de

arrendamiento de vehículos con conductor en el ámbito territorial de la

Comunidad de Madrid siempre que se cuente con la preceptiva

autorización, pero, además, permite que los puedan seguir realizando las

autorizaciones de esta clase domiciliadas en la Comunidad de Madrid

existentes a su entrada en vigor.

En definitiva, tras la finalización de los periodos temporales

establecidos en el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, las

empresas titulares de autorizaciones de arrendamiento con vehículos con

conductor VTC-nacional, domiciliadas en la Comunidad de Madrid,

realizarán los transportes interurbanos al amparo de esta autorización

debiendo cumplir, por tanto, la normativa estatal en la materia y,

además, podrán realizar transporte urbano en el ámbito territorial de la

Comunidad de Madrid, cuando resulten habilitadas para ello, por

cumplir los requisitos que al efecto se exijan?.

En virtud de la referida modificación se incorporan, por lo que

aquí interesa, a la Ley 20/1998, sendos artículos 14 ter y quater y una

disposición adicional cuarta.

Posteriormente por la Ley 11/2023, de 12 de abril, se vuelve a

modificar la Ley 20/1998.

Tras estas modificaciones legales, y por lo que respecta a la Ley

20/1998, interesa destacar a efectos del presente dictamen, los

siguientes aspectos. Su artículo 4.1 conforme al cual ?los municipios

21/62

son competentes, con carácter general, para la ordenación, gestión,

inspección y sanción de los servicios urbanos de transporte público de

viajeros que se lleven a cabo dentro de sus respectivos términos

municipales, salvo en el caso de los servicios de arrendamiento de

vehículos con conductor que, en todo caso, serán competencia de la

Comunidad de Madrid?. El artículo 14.ter.1 conforme al cual ?la

actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, a los efectos de

la legislación de los transportes por carretera, tendrá la consideración de

transporte público discrecional de viajeros y sus precios no estarán

sujetos a tarifas administrativas. No obstante, reglamentariamente se

podrá establecer, para circunstancias excepcionales en las que la alta

demanda de servicios haga preciso evitar situaciones desmedidas para

los usuarios, el incremento máximo a aplicar sobre el precio de los

servicios calculado sin la existencia de aquellas.

La realización de servicios urbanos mediante esta modalidad de

transporte en el ámbito territorial de la Comunidad de Madrid queda

condicionada a que sus titulares obtengan la correspondiente

autorización para lo que deberán cumplir los requisitos que

reglamentariamente se establezcan?. El artículo 14 quater según el cual

?la prestación de servicios urbanos mediante arrendamiento de vehículos

con conductor se realizará por los titulares de las autorizaciones

cumpliendo los requisitos que, en relación con los conductores, vehículos

y demás condiciones para su realización, se establezcan

reglamentariamente?. Regulación que se completa con lo señalado en su

disposición adicional cuarta que señala ?las autorizaciones de

arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en la Comunidad

de Madrid existentes en el momento de la entrada en vigor de la

presente ley seguirán habilitando para la prestación de servicios de

carácter urbano en el ámbito de la Comunidad de Madrid tras la

finalización de los periodos temporales a los que se refiere la disposición

transitoria única del Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por

22/62

el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los

Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con

conductor.

No obstante lo previsto en el párrafo anterior, deberán cumplir los

requisitos que se establezcan reglamentariamente?.

De lo expuesto, se infiere que la Comunidad de Madrid ostenta

título competencial suficiente para dictar la norma y que esta goza de

la suficiente cobertura legal.

La competencia para su aprobación corresponde al Consejo de

Gobierno de la Comunidad, quien tiene reconocida genérica y

originariamente la potestad reglamentaria por el artículo 22.1 del

Estatuto de Autonomía de la Comunidad de Madrid ?en materias no

reservadas en este Estatuto a la Asamblea? y a nivel infraestatutario, la

Ley 1/1983, de 13 de diciembre, de Gobierno y Administración de la

Comunidad de Madrid, en su artículo 21 g), recoge dentro de las

atribuciones del Consejo de Gobierno, la de ?aprobar mediante Decreto

los Reglamentos para el desarrollo y ejecución de las Leyes emanadas

de la Asamblea, así como los de las Leyes del Estado cuando la

ejecución de la competencia corresponda a la Comunidad de Madrid en

virtud del Estatuto de Autonomía, o por delegación o transferencia, y

ejercer en general la potestad reglamentaria en todos los casos en que no

esté específicamente atribuida al Presidente o a los Consejeros?.

También, la disposición final tercera de la Ley 20/1998 atribuye al

Consejo de Gobierno el dictado de las disposiciones de aplicación y

desarrollo de dicho texto normativo.

En otro orden de cosas, resulta adecuado el instrumento

normativo empleado, esto es, el decreto.

23/62

TERCERA.- Cumplimiento de los trámites del procedimiento

de elaboración de disposiciones administrativas de carácter

general.

Ha de estarse al anteriormente mencionado Decreto 52/2021.

Asimismo, debe considerarse la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del

Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas

(en adelante LPAC), si bien precisando que la Sentencia del Tribunal

Constitucional 55/2018, de 24 de mayo (recurso de

inconstitucionalidad 3628/2016) ha declarado inconstitucionales

ciertas previsiones de dicha norma, en particular y por lo que en

materia de procedimiento interesa, ha declarado contrarios al orden

constitucional de competencias en los términos del fundamento

jurídico 7 b), los artículos 129 (salvo el apartado 4, párrafos segundo y

tercero), 130, 132 y el artículo 133, salvo el inciso de su apartado 1

«Con carácter previo a la elaboración del proyecto o anteproyecto de ley o

de reglamento, se sustanciará una consulta pública» y el primer párrafo

de su apartado 4, por cuanto según determina el supremo intérprete

constitucional, tales preceptos no tienen el carácter de normativa

básica, debiendo regirse por la normativa autonómica, si la hubiera.

También deberá observarse el artículo 60 de la Ley 10/2019, de 10

de abril, de Transparencia y Participación de la Comunidad de Madrid

(en adelante LTPCM), que regula el derecho de participación de los

ciudadanos en la elaboración de las disposiciones de carácter general.

1.- Por lo que se refiere a los trámites previos, ha de destacarse

que tanto el artículo 132 de la LPAC como el artículo 3 del Decreto

52/2021, establecen que las Administraciones aprobarán anualmente

un Plan Anual Normativo que se publicará en el portal de

transparencia. Plan que contendrá las iniciativas legislativas o

24/62

reglamentarias que las consejerías prevean elevar durante la legislatura

a la aprobación del Consejo de Gobierno, artículo 3.1 Decreto 52/2021.

A la fecha de emisión del presente dictamen, consta que, por

Acuerdo del Consejo de Gobierno de 20 de diciembre de 2023, se ha

aprobado el Plan Normativo de la Comunidad de Madrid para la XIII

legislatura.

No obstante, dado que el procedimiento se inició en julio de 2022,

el plan normativo aplicable es el correspondiente al Plan Normativo

para la XII legislatura, aprobado por Acuerdo del Consejo de Gobierno

en su reunión de 10 de noviembre de 2021. Recoge la MAIN al respecto

que, la propuesta normativa que nos ocupa, no está incluida dicho Plan

Anual Normativo para la XII Legislatura. En cumplimiento de lo

previsto en el apartado tercero de ese artículo 3, se justifica la

necesidad en la MAIN señalando al respecto que en un primer

momento se pretendía realizar toda la regulación en la materia de

arrendamiento de vehículos con conductor mediante una norma con

rango de ley, si bien, posteriormente, atendiendo a que, tanto los

requisitos exigibles a los titulares de las autorizaciones, como las

condiciones de los servicios pueden estar a sometidos a cambios en el

tiempo, ha parecido más aconsejable llevar a cabo esta regulación

mediante una norma con rango de decreto.

Respecto a la evaluación ex post, la Memoria considera innecesaria

esta evaluación al entender que las previsiones incluidas en el proyecto

no tienen ningún impacto, ni efecto que determinen la obligación de

efectuar evaluación ex post. Sin embargo, esta Comisión Jurídica

Asesora entiende que debería considerarse al respecto la problemática

y conflictividad social y jurídica que el arrendamiento de vehículos con

conductor ha presentado en fechas recientes, siendo así que según se

indica en la MAIN la regulación propuesta pretende contribuir a una

convivencia armónica entre el sector que nos ocupa y el sector del Taxi,

25/62

por lo que ciertamente podría ser conveniente proceder con dicha

evaluación a efectos de determinar si la regulación proyectada ha

contribuido a esa ordenación armónica. Además, la propia Memoria

destaca el impacto económico que tendrá la norma proyectada.

Tampoco la motivación dada por la MAIN para excluir la

evaluación ex post se compadece con el tipo de Memoria elegido en el

procedimiento, pues se ha optado por una Memoria extendida del

Análisis de Impacto Normativo lo que supone, según el artículo 7.1 del

Decreto 52/2021, que se trata de un reglamento ejecutivo con ?un

impacto relevante de carácter económico, presupuestario, social, sobre

cargas administrativas o cualquier otro?. En este sentido, la MAIN

considera efectivamente un impacto presupuestario inicial y otro

posterior bianual, así como un impacto económico en los términos

expuestos en su epígrafe 4.2.

Por tanto, deberá justificarse mejor la innecesariedad de la

evaluación ex post, porque, como ya indicó esta Comisión Jurídica

Asesora en su Dictamen 677/22, de 25 de octubre, evaluar la eficacia y

eficiencia de la norma, los efectos no previstos y los resultados de su

aplicación puede suministrar una información muy relevante de futuro.

2.- Igualmente, el artículo 60 de la LTPCM y los artículos 4.2.a) y 5

del Decreto 52/2021 establecen que, con carácter previo a la

elaboración del proyecto normativo, se sustanciará una consulta

pública a través del espacio web habilitado para ello para recabar la

opinión de los sujetos potencialmente afectados por la futura norma.

Se hace constar en la MAIN en el epígrafe 7.1 referido a dicho

trámite que el proyecto ha sido sometido al trámite de consulta pública

en el periodo comprendido ?entre el 24/10/2023 y el 14/11/2023?.

Esta referencia temporal deberá ser corregida toda vez que atendiendo

26/62

al expediente remitido se comprueba que dicho trámite se realizó entre

los días 8 y el 28 de julio de 2022.

Han presentado escritos en el trámite de consulta públicas una

persona física y las personas jurídicas que a continuación se

relacionan: BOLT, FAMMA Cocemfe Madrid, FEDERACIÓN

PROFESIONAL DEL TAXI DE MADRID, FREE NOW, JFG Advocats,

UNAUTO y ASEVAL, ELITE TAXI MADRID y el Ayuntamiento de Alcalá

de Henares.

3.- La norma proyectada fue inicialmente propuesta por la

entonces Consejería de Transportes e Infraestructuras en virtud del

Decreto 42/2021 de 19 de junio, de la Presidenta de la Comunidad de

Madrid, por el que se establece el número y denominación de las

consejerías de la Comunidad de Madrid, en relación con lo dispuesto en

el Decreto 194/2021, de 3 de agosto, del Consejo de Gobierno, por el

que se establece la estructura orgánica de la Consejería de Transportes

e Infraestructuras. El artículo 4.2.a) de esta última norma atribuía a la

Dirección General de Transportes y Movilidad, la competencia sobre el

impulso y elaboración de proyectos de disposiciones de carácter

general, en particular de normativa técnica, en las materias propias de

su ámbito competencial.

A la fecha de emisión del presente dictamen, la consejería

competente para su aprobación es la Consejería de Vivienda,

Transportes e Infraestructuras, de acuerdo con la denominación dada

por el Decreto 38/2023, de 23 de junio, de la Presidenta de la

Comunidad de Madrid, por el que se establece el número y

denominación de las Consejerías de la Comunidad de Madrid y el

Decreto 244/2023, de 4 de octubre, por el que se establece la

estructura orgánica de la Consejería de Vivienda, Transportes e

Infraestructuras.

27/62

4.- Por lo que se refiere a la denominada Memoria del Análisis de

Impacto Normativo, se han elaborado cinco memorias en la modalidad

extendida prevista en el artículo 7 del Decreto 52/2021.

Con fecha 10 de diciembre de 2023 por el director general de

Transportes y Movilidad se firma la MAIN tras el informe de la Abogacía

General, si bien con fecha 13 de diciembre de 2023 se subsana la

misma toda vez que no se habían recogido y analizado diversas

alegaciones formuladas en el trámite de información pública,

recogiendo así el texto definitivo dichas alegaciones y el análisis

administrativo de las mismas.

Atendiendo a la última MAIN, aprobada se observa que contempla

la necesidad y oportunidad de la propuesta, así como los objetivos de la

misma para justificar la alternativa de regulación elegida. También

realiza un examen del contenido de la propuesta y el análisis jurídico

de la misma, así como su adecuación al orden de distribución de

competencias.

Por lo que se refiere a los impactos de la norma proyectada, la

Memoria contiene una referencia al impacto económico y

presupuestario.

En cuanto al impacto económico señala la MAIN que concurre en

la propuesta formulada en la medida a través de la misma se

desarrollan los requisitos a cumplir para el ejercicio de una actividad

económica vinculada al transporte discrecional de viajeros de ámbito

urbano, fundamentalmente en la ciudad de Madrid. Destacando que

esta actividad en el momento actual por el volumen de autorizaciones

domiciliadas en la Comunidad de Madrid de esta clase, puede generar

cerca de 20.000 puestos de trabajo, directos e indirectos.

28/62

Precisa que, a la fecha de elaboración de la MAIN, de acuerdo con

los datos obrantes en el Registro de Empresas y Actividades de

Transporte, existen 1.529 empresas titulares de autorizaciones de

arrendamiento de vehículos con conductor, que son titulares de un

total de 8.744 autorizaciones en alta y otras 189 en situación de

estarlo.

Concluyendo al respecto de este impacto que, se trata de una

actividad que afecta directamente al sector de la automoción

(fabricantes, concesionarios, repuestos), pero también a las compañías

de seguros, empresas de renting y bancos, etc.

En cuanto al impacto presupuestario, se entiende concurrente por

cuanto la regulación propuesta prevé, por una parte, la exigencia de

una autorización para realizar transporte urbano en la modalidad de

transporte de viajeros en la modalidad de arrendamientos de vehículos

con conductor y, por otra, que los conductores de este tipo de vehículos

deberán superar una prueba para poder ejercer la profesión.

Señala que sobre la base de lo dispuesto en el artículo 14 ter.2 de

la Ley 20/1998 que recoge la conocida como regla del 1/30, al

encontrarse superada esta proporción en la Comunidad de Madrid no

se prevé conceder autorizaciones nuevas.

Al respecto de dicha previsión, no sería ocioso mencionar que el

Tribunal de Justicia de la Unión Europea en Sentencia de 8 de junio de

2023, que resuelve la cuestión prejudicial planteada por la Sala de lo

Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de

Cataluña en relación al Reglamento de ordenación de la actividad de

transporte urbano discrecional de viajeros con conductor en vehículos

de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área

Metropolitana de Barcelona, del Consejo Metropolitano del Área

Metropolitana de Barcelona, ha fallado que ?el artículo 49 TFUE se

opone a una normativa, aplicable en una conurbación, que establece una

29/62

limitación del número de licencias de servicios de arrendamiento de

vehículos de turismo con conductor a una por cada treinta licencias de

servicios de taxi otorgadas para dicha conurbación, cuando no se haya

acreditado ni que esa medida sea apropiada para garantizar, de forma

congruente y sistemática, la consecución de los objetivos de buena

gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de tal

conurbación, así como de protección de su medio ambiente, ni que la

citada medida no va más allá de lo necesario para alcanzar esos

objetivos?.

No obstante esta previsión, continúa señalando la MAIN que al

amparo de lo previsto en la disposición adicional cuarta de la ley

20/1998, se deberá conceder a la autorización para realizar transporte

urbano a todos los vehículos de las empresas titulares de

autorizaciones de arrendamiento de vehículo con conductor de ámbito

nacional domiciliadas en la Comunidad de Madrid, existentes en el

momento de la entrada en vigor de su modificación, las cuales deberán

cumplir los requisitos que se establezcan reglamentariamente, por lo

que considerando que las empresas deberán acreditar los requisitos de

8.933 autorizaciones y que la tasa por «alta de autorización de

transporte» (2131) tiene un importe unitario de 38,64 euros, supone

que cuando se realice la acreditación de los requisitos por las empresas

titulares de las autorizaciones VTC-N, se obtendrán unos ingresos de

309.439,12 euros, entendiendo que se visaran todas las existentes. Se

reseña que de igual modo, a partir de ese momento, en el año 2026 y

sucesivos, las autorizaciones deberán ser visadas por sus titulares

junto con el visado de las VTC-N y, puesto que el visado de las

autorizaciones es bienal, se recaudarán, por concepto de visado de las

autorizaciones, 321.677,33 al aplicarse la tasa correspondiente al

epígrafe 2133 (Visado o modificación de la autorización de transporte),

con importe unitario 36,01 euros.

30/62

En cuanto a la prueba a superar por los conductores de los

vehículos, señala que a la vista de la existencia de 8.933 autorizaciones

VTC, las cuales tienen como media 2 conductores, puesto que no

tienen limitaciones horarias en el ejercicio de su actividad, resulta que,

al menos, deberán superar la misma unos 17.866 conductores, lo que

teniendo en cuenta que la tasa de aplicación será la correspondiente al

epígrafe 2283 (Examen cualificación de conductores) por importe

unitario de 31,38 euros, supondrá una recaudación por este concepto

de 560.635,08 euros.

Por otra parte, el artículo 7.3, exige que la Memoria efectúe el

análisis de la detección y medición de las cargas administrativas. La

MAIN dedica su epígrafe 5, a este particular, haciendo referencia a la

aludida regla del 1/30 y al «Estudio de Gestión del Transporte

Taxi/VTC en la Comunidad de Madrid» elaborado por la dirección

general actuante, en base a los que se entiende que existe un equilibrio

entre la oferta y la demanda de este tipo de servicios, Taxi/VTC y que

las necesidades de movilidad de la población están satisfechas, por lo

que indica que para la medición de las cargas se tendrá en cuenta esta

circunstancia y, por tanto, a las empresas titulares de las 8.933

autorizaciones mencionadas.

Señala que la exigencia de esta autorización comporta una carga

para los titulares de la misma que deben solicitarla, solicitud que se

indica deberá ser electrónica, valorando la presentación electrónica de

documentos en 4 euros, haciendo un total para los requisitos a

acreditar de 357.320 euros.

Carga a la que se añaden las referidas a acreditar que los

conductores de los vehículos cumplen con los requisitos establecidos

en el artículo 3 del proyecto, que se cifra en 428.784 euros, a la

comunicación de datos al registro que se cifra en 355.576 euros, a la

eventual transmisión de autorizaciones y su preceptiva autorización

31/62

administrativa que se cifra en 20.400 euros, la rehabilitación de

autorizaciones que se calcula en 2.410 euros, la obligación de

identificación de los vehículos que se cifra en 44.665 euros, la

presencia de hojas de reclamaciones en el vehículo que se valora en el

35.732 euros y al eventual sometimiento a las Juntas Arbitrales del

Transporte que se cifra en 60 euros.

Se concluye, por tanto, en una valoración de las cargas que la

normativa proyectada comporta para los titulares de las autorizaciones

por importe de 1.244.937 euros que, por comparativa con la normativa

vigente, supone un incremento de las cargas por importe de 464.516

euros.

La Memoria también contempla los llamados impactos sociales,

artículo 7.2 c) del Decreto 52/2021. Incluye así la mención al impacto

por razón de género y con cita del informe emitido por la Dirección

General de Igualdad de la Consejería de Familia, Juventud y Política

Social, de 31 de marzo de 2023, donde se informa que en la disposición

normativa proyectada se aprecia un impacto neutro por razón de

género y que, por tanto, no se prevé que incida en la igualdad efectiva

entre mujeres y hombres.

En relación con el impacto sobre la infancia, la adolescencia y la

familia, tal y como se exige por el artículo 22 quinquies de la Ley

Orgánica 1/1996, de 15 de enero, de Protección Jurídica del Menor, y

la disposición adicional 10ª de la Ley 40/2003, de 18 de noviembre, de

Protección a las Familias Numerosas, introducidos ambos por la Ley

26/2015, de 28 de julio, de modificación del sistema de protección a la

infancia y a la adolescencia y la Ley 4/2023, de 22 de marzo, de

Derechos, Garantías y Protección Integral de la Infancia y la

Adolescencia de la Comunidad de Madrid, la Memoria indica que el

proyecto normativo no genera ningún impacto en dicha materia, como

32/62

refleja el informe, de 3 de abril de 2023, de la Dirección General de

Infancia, Familia y Fomento de la Natalidad.

En cuanto al impacto por razón de orientación sexual, identidad o

expresión de género, en cumplimiento de las leyes 2/2016, de 29 de

marzo, de Identidad y Expresión de Género e Igualdad Social y no

Discriminación de la Comunidad de Madrid y 3/2016, de 22 de julio,

de Protección Integral contra la LGTBIfobia y la Discriminación por

Razón de Orientación e Identidad Sexual en la Comunidad de Madrid,

la Memoria refleja, por remisión al informe de la Dirección General de

Igualdad de 31 de marzo de 2023, que el impacto es nulo y por tanto

carece de impacto en la materia.

En relación con otros posibles impactos, la Memoria hace mención

al impacto sobre la unidad de mercado para indicar que la propuesta

normativa no tiene incidencia en la unidad de mercado, no obstante

someter el ejercicio de la actividad a una autorización administrativa,

previsión que entiende se limita a desarrollar lo previsto en la Ley

20/1998, al tiempo que lo entiende conforme a la Ley 20/2013, de 9 de

diciembre, de Garantía de la Unidad de Mercado (en adelante LGUM).

Al respecto de este impacto, sería de considerar lo señalado en la

Sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal

Supremo, de 15 de febrero de 2023, al indicar que ?por lo que respecta

a la incidencia de la Ley de Garantía de Unidad de Mercado, ha de

partirse de la aplicación de dicha norma a las limitaciones que se

impongan por los poderes públicos al ejercicio de la actividad de

arrendamiento de vehículos con conductor. Como ya se afirmó en la STS

921/2018, de 4 de junio: «[...] la Ley de Garantía de la Unidad de

Mercado tiene como finalidad específica y expresamente declarada

precisamente la de incidir en la interpretación y aplicación de las normas

sectoriales sobre las que se proyecta, efecto transversal sin el cual en

puridad carecería de eficacia normativa. Así, en el preámbulo de la Ley

33/62

se dice taxativamente que ?todas las Administraciones Públicas

observarán los principios recogidos en esta Ley, en todos sus actos y

disposiciones y para todas las actividades económicas, y especialmente

en aquellas actividades que, bien por su carácter estratégico

(telecomunicaciones, energía, transportes) bien por su potencial para la

dinamización y el crecimiento económico (distribución comercial, turismo,

construcción, industrias creativas y culturales, alimentación, sector

inmobiliario, infraestructuras) resultan de especial relevancia para la

economía?».

En cuanto a estas eventuales limitaciones, señala la Sentencia de

29 de diciembre de 2021 del Alto Tribunal que ?como ya tuvimos

ocasión de señalar en nuestra sentencia nº 332/2020, de 6 de marzo

(recurso contencioso administrativo 91/2018, F.J. 6º), es oportuno

recordar que las razones imperiosas de interés general que pueden

justificar la imposición de limitaciones a una actividad económica no son

exclusivamente las enumeradas en el artículo 17.1.a) LGUM (orden

público, seguridad pública, salud pública o protección de medio

ambiente), que son las contempladas para la exigencia de la medida más

restrictiva, la exigencia de autorización previa -que, por lo demás,

también puede fundarse en las circunstancias enumeradas en la letra

17.1.c), que comprende la utilización del dominio público, la existencia de

servicios públicos sometidos a tarifas reguladas y la limitación del

número de operadores económicos del mercado-, sino que debe

atenderse al más amplio listado de razones imperiosas de interés

general que se contiene en el artículo 3.11 de la Ley 17/2009.

Como antes vimos, este apartado 11 del artículo 3 de la Ley

17/2009 incluye en la definición de "razón imperiosa de interés general":

el orden público, la seguridad pública, la protección civil, la salud

pública, la preservación del equilibrio financiero del régimen de

seguridad social, la protección de los derechos, la seguridad y la salud

34/62

de los consumidores, de los destinatarios de servicios y de los

trabajadores, las exigencias de la buena fe en las transacciones

comerciales, la lucha contra el fraude, la protección del medio ambiente y

del entorno urbano, la sanidad animal, la propiedad intelectual e

industrial, la conservación del patrimonio histórico y artístico nacional y

los objetivos de la política social y cultural?.

Partiendo de lo expuesto, se entiende preciso que la Memoria se

pronuncie más ampliamente en cuanto al acomodo de los requisitos

exigidos en los artículos 2, 3 y 4 de la norma proyectada a lo dispuesto

en dichos textos legales, esto es a la mencionada LGUM y a la Ley

17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de

servicios y su ejercicio.

Sobre la competencia en el mercado la Memoria analiza los

posibles efectos sobre esta en relación con otras modalidades de

transporte de viajeros prestados en vehículos de hasta 9 plazas,

incluido conductor, particularmente en relación al servicio prestado por

el Taxi, respecto del que señala que al tratarse de un servicio público

de interés general, se trata de una actividad muy regulada desde las

distintas administraciones: estatal, autonómica y local, por lo que

entiende que son dos modalidades distintas, respecto de las que se

pretende una desarrollo equilibrado.

Asimismo, la Memoria incluye la mención al impacto

medioambiental, señalando que conforme al artículo 4.4 de la norma

proyectada los vehículos deberán contar con el distintivo ambiental

Cero emisiones o ECO. Destaca, además, lo previsto en su artículo 9

que permite la posibilidad de realizar servicios compartidos, lo que

incide de forma positiva en el medio ambiente.

En cuanto al impacto sobre la accesibilidad para personas con

movilidad reducida, también se examina por la Memoria, que destaca

que se ha introducido que los nuevos vehículos que adscriban a sus

35/62

autorizaciones los titulares de diez o más autorizaciones de

arrendamiento de vehículos con conductor, a partir del día 1 de enero

de 2025, deberán ser adaptados hasta que dispongan de un mínimo de

un vehículo adaptado por cada diez que pongan a disposición del

público.

Contempla la Memoria la descripción de los trámites seguidos en

la elaboración de la norma. Se observa que se recogen las

observaciones que se han ido formulando a lo largo de su tramitación y

el modo en que han sido acogidas, o no, por el órgano proponente de la

norma, con su correspondiente motivación, tal y como exige el artículo

6.1 f) del Decreto 52/2021.

5.- Conforme a lo dispuesto en los artículos 4 y 8 del Decreto

52/2021, a lo largo del proceso de elaboración deberán recabarse los

informes y dictámenes que resulten preceptivos.

En cumplimiento de esta previsión, tal y como ya sido expuesto,

han emitido diversos informes la Dirección General de Igualdad y la

Dirección General de Infancia, Familia y Fomento de la Natalidad,

conforme a lo dispuesto en el Decreto 208/2021, de 1 de septiembre,

del Consejo de Gobierno, por el que se establece la estructura orgánica

de la Consejería de Familia, Juventud y Política Social (actualmente,

Decreto 241/2023, de 20 de septiembre, de estructura orgánica de la

Consejería de Familia, Juventud y Asuntos Sociales).

Conforme a lo dispuesto en el artículo 8.4 del Decreto 52/2021 y

el artículo 26.1.f) del Decreto 191/2021, de 3 de agosto, del Consejo de

Gobierno, por el que se establecía la estructura orgánica de la

Consejería de Presidencia, Justicia e Interior (actualmente Consejería

de Presidencia, Justicia y Administración Local, según Decreto

229/2023, de 6 de septiembre) se emitió informe el 10 de abril de 2023,

36/62

de coordinación y calidad normativa de la Secretaría General Técnica

de la citada consejería.

Además, en el ámbito de la Comunidad de Madrid, el artículo

4.1.a) de la Ley 3/1999, de 30 de marzo, de Ordenación de los Servicios

Jurídicos de la Comunidad de Madrid prevé que dichos servicios

emitan un informe con carácter preceptivo, entre otros asuntos, acerca

de los proyectos de disposiciones reglamentarias, salvo que tengan

carácter meramente organizativo. Por ello, se ha evacuado por la

Abogacía General de la Comunidad de Madrid con fecha 8 de diciembre

de 2023, un informe favorable, formulando diversas observaciones de

carácter esencial que han sido tenidas en cuenta, según señala la

última Memoria del Análisis de Impacto Normativo.

Conforme a lo dispuesto en el artículo 35.1 del Reglamento de

funcionamiento interno del Consejo de Gobierno y de sus Comisiones,

aprobado por Decreto 210/2003, de 16 de octubre y el artículo 4.3 del

Decreto 52/21, se han recabado informes de las secretarías generales

técnicas de las distintas consejerías que han remitido escritos en los

que manifiestan que no formulan observaciones al texto del proyecto de

decreto, con excepción de la Secretaría General Técnica de la entonces

Consejería de Presidencia, Justicia e Interior que formula alegaciones

por escrito de 12 de abril de 2023.

Por otro lado, la Secretaría General Técnica de la Consejería de

Economía, Hacienda y Empleo ha remitido un informe de la Dirección

General de Economía formulando observaciones diversas, cuya

aceptación o no con las oportunas razones para ello se recoge en la

MAIN.

El día 19 de abril de 2023 la Comisión de Legislación del Consejo

de Consumo emite informe en el que concluye que el proyecto de

decreto ?tendrá un efecto positivo en los consumidores y usuarios, por lo

que INFORMA FAVORABLEMENTE el Proyecto de Decreto, del Consejo de

37/62

Gobierno, por el que se desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre,

de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la

Comunidad de Madrid en materia de arrendamiento de vehículos con

conductor?.

Consta, igualmente, la emisión de un informe remitido por la

secretaria del Consejo Asesor de Personas con Discapacidad, de 11 de

abril de 2023, con el que se adjuntan las observaciones formuladas.

El Decreto 2/2005, de 20 de enero, por el que se crea el Comité

Madrileño de Transporte por Carretera y se regula el Registro de

Asociaciones Profesionales de Transportistas y de Empresas de

Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte con

implantación en la Comunidad de Madrid prevé en su artículo 2.f) que

este órgano de representación y de colaboración con la Administración

tiene entre sus funciones, ?participar, en representación de las

empresas y asociaciones de transporte, en el procedimiento de

elaboración de cuantas disposiciones se dicten en materia de

transporte?. De acuerdo con el anterior precepto, el día 12 de abril de

2023 se remite informe por la secretaria del Comité Madrileño de

Transporte por Carretera en el que se transcriben las observaciones

enviadas por algunas de asociaciones que constituyen la entidad, en

concreto de CONFEBUS-MADRID, AEMAV, FEDERACIÓN

PROFESIONAL DEL TAXI, AGATM (Asociación gremial del autotaxi de

Madrid), ASEVAL-MADRID y UNAUTO MADRID.

A instancias de una sugerencia del informe de calidad normativa,

se remitió el proyecto de decreto a la Dirección General de

Presupuestos, la cual por escrito de 24 de octubre de 2023 señaló que

no realizaba observación alguna al mismo.

Con igual proceder se remitió a la Dirección General de Tributos

quién emitió informe el 26 de octubre de 2023 señalando que ?la

38/62

aprobación del Decreto no supondría una disminución de los ingresos

respecto a los previstos en la LPGCM vigente, por lo que, al no darse el

elemento objetico previsto en la citada Disposición Adicional de la Ley

4/2021, no sería necesario emitir el informe preceptivo con carácter

previo a la aprobación de la norma?.

Consta igualmente que con fecha 11 de mayo de 2023 se emitió

informe por la Dirección General de Cooperación con el Estado y la

Unión Europea. Señala el mismo que ?el artículo 4 del texto del decreto

en relación con los vehículos, se remite a los requisitos establecidos en la

normativa estatal para poder tener adscrita una autorización de

arrendamiento de vehículo con conductor. Es decir, el propio texto del

decreto no establece especificaciones técnicas relativas a los vehículos,

siendo de aplicación la norma estatal que corresponda. Esta normativa

(Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección

segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de

vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los

Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de

septiembre) que regula los requisitos de los vehículos, no se acoge en su

texto a la Directiva (UE) 2015/1535, por lo que no se considera

reglamentación técnica que deba notificarse a la Comisión Europea. En

consecuencia, el proyecto de decreto que se informa, no constituye una

reglamentación técnica y por tanto, no es necesario comunicarlo a la

Comisión?.

6.- El artículo 8.5 del Decreto 52/2021, señala que los proyectos

normativos habrán de ser informados por la Secretaría General Técnica

de la consejería proponente, lo que se ha cumplimentado en este

procedimiento al que se ha unido el informe de 30 de noviembre de

2023 de la Secretaría General Técnica de la consejería que promueve la

aprobación de la norma.

39/62

7.- El artículo 133.2 de la LPAC, el artículo 16.b) de la LTPCM y el

artículo 9 del Decreto 52/2021, en desarrollo del mandato previsto en

el artículo 105.a) de la Constitución Española, disponen que, sin

perjuicio de la consulta previa, cuando la norma afecte a derechos o

intereses legítimos de las personas se publicará el texto en el portal

web con objeto de dar audiencia a los ciudadanos afectados y recabar

aportaciones adicionales de otras personas o entidades. También podrá

recabarse la opinión de organizaciones o asociaciones reconocidas por

ley que agrupen o representen a las personas afectadas por la norma.

Consta en el expediente que, por Resolución de 20 de octubre de

2023 del director general de Transportes y Movilidad, se sometió al

trámite de información pública el proyecto de decreto, mediante la

publicación en el Portal de Transparencia de la página web

institucional de la Comunidad de Madrid, con un plazo abierto para

presentación de alegaciones de 15 días hábiles.

En el trámite de información pública han presentado escrito de

alegaciones diversas personas físicas, así como las siguientes personas

jurídicas: ÉLITE TAXI MADRID; CONFEBUS MADRID; FREENOW;

Sindicato Libre del Transporte; Asociación Madrileña del Taxi; la

Federación Profesional del Taxi de Madrid; la Asociación Gremial de

Autotaxi de Madrid; la plataforma BOLT; la mercantil Hangry Media

S.L; MOVEA; CERMI y finalmente, el Ayuntamiento de Madrid.

La finalidad del trámite de audiencia e información pública es la

de proporcionar al órgano administrativo correspondiente los datos

necesarios para que la decisión a tomar sea la más conveniente, de

modo que se garanticen los derechos e intereses de los posibles

afectados y el interés público. Se trata de garantizar, a través de este

trámite del procedimiento de elaboración, la legalidad, acierto y

oportunidad de la disposición, como declara la Sentencia del Tribunal

Supremo de 2 de diciembre de 2008 (recurso de casación 1997/2006).

40/62

La Memoria destaca que se ha dado audiencia a la Federación de

Municipios de Madrid y al Consejo para el Diálogo Social que, sin

embargo, no han efectuado alegaciones.

Se observa, sin embargo, que no figura en el expediente

documentación acreditativa de la notificación del trámite de audiencia

a estas entidades con su correspondiente acuse de recibo, limitándose

a incorporar la Resolución de 20 de octubre de 2023 del director

general de Transportes y Movilidad que hace referencia a la publicación

de la citada resolución en el Portal de Transparencia de la Comunidad

de Madrid. Habría sido deseable que, tratándose de recabar

directamente la opinión de la Federación de Municipios de Madrid y el

Consejo para el Diálogo Social, se les hubiera notificado

específicamente a estas entidades el trámite de audiencia. Ahora bien,

dicha omisión no tiene consecuencias en la tramitación del

procedimiento de elaboración de la norma proyectada porque, como es

sabido, tras la entrada en vigor de la LPAC, la regla general es el

trámite de información pública mediante ?la publicación del texto en el

portal web correspondiente, con el objeto de dar audiencia a los

ciudadanos afectados y recabar cuantas aportaciones adicionales

puedan hacerse por otras personas o entidades?, lo que se ha

cumplimentado en el presente caso.

Sí consta la presentación de alegaciones por parte del

Ayuntamiento de Madrid.

CUARTA.- Cuestiones materiales. Análisis del articulado.

Procede a continuación analizar el contenido de la norma

proyectada en aquellos aspectos en los que sea necesario o conveniente

considerar alguna cuestión de carácter jurídico.

41/62

El proyecto, consta de una parte expositiva y una parte dispositiva

integrada por once artículos, cuatro disposiciones transitorias y tres

disposiciones finales.

La parte expositiva, cumple con el contenido que le es propio, a

tenor de la directriz 12 del Acuerdo por el que se aprueban las

Directrices de técnica normativa, de 22 de julio de 2005 (en adelante,

Acuerdo de 2005). De esta manera describe, en primer lugar, la

finalidad de la norma, hace mención a los antecedentes normativos e

incluye también las competencias y habilitaciones en cuyo ejercicio se

dicta.

En efecto, la parte expositiva recoge las competencias

constitucionales y estatutarias en cuyo ejercicio se dicta.

Conforme exige el artículo 129 de la LPAC, la parte expositiva

justifica la adecuación de la nueva regulación a los principios de

necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, eficiencia y

trasparencia. Al referirse a los principios de necesidad y eficacia

debería completarse la referencia a las modificaciones legales operadas

en la Ley 20/1998, en la materia que nos ocupa, mencionando a la Ley

11/2023.

En cuanto a la referencia a los trámites seguidos en la elaboración

de la norma, se observa que, de acuerdo con las Directrices de técnica

normativa, no es preciso indicar todos y cada uno de los trámites del

procedimiento, sino solo ?los aspectos más relevantes de la

tramitación?, como pueden ser el informe de los Servicios Jurídicos de

la Comunidad de Madrid, el informe emitido por el Comité Madrileño de

Transporte por Carretera y los trámites de audiencia e información

pública. En la relación de informes preceptivos que menciona la parte

expositiva del proyecto de decreto, se cita al informe ?de la Federación

de Municipios de Madrid?, cuando no debería figurar entre los

42/62

enumerados como preceptivos, sin que por otro lado conste que se

haya emitido informe alguno de la citada federación, conforme al

expediente que ha sido remitido, como ya puso de manifiesto el informe

del Servicio Jurídico en la Consejería de Vivienda, Transportes e

Infraestructuras.

Por lo que se refiere a la parte dispositiva, el artículo 1 del

proyecto de decreto, bajo la rúbrica ?objeto y ámbito de aplicación?,

delimita el objeto, anteriormente mencionado, que conforme es de

observar, es doble, viniendo referido de un lado, al establecimiento de

los requisitos de obtención y mantenimiento de la autorización prevista

en el artículo 14 ter.1 de la Ley 20/1998, precisando que serán los

mismos que han de cumplir las personas titulares de las autorizaciones

a las que hace referencia la disposición adicional cuarta de la citada

ley, y de otro, a la determinación de los requisitos y condiciones a

cumplir en la prestación de servicios urbanos.

Respecto de la aplicación de los requisitos de obtención y

mantenimiento de la autorización previstos en el proyecto dictaminado,

a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor de

ámbito nacional, domiciliadas en la Comunidad de Madrid, la

disposición adicional cuarta de la Ley 20/1998, ya trascrita, señala que

no obstante la habilitación prevista, estas autorizaciones ?deberán

cumplir los requisitos que se establezcan reglamentariamente?.

El apartado segundo circunscribe su aplicación a los transportes

urbanos de viajeros desarrollados íntegramente en el ámbito territorial

de la Comunidad de Madrid. Previsión conforme al reparto

competencial antes reseñado.

El artículo 2 regula los mencionados requisitos para la obtención y

mantenimiento de las autorizaciones.

43/62

Su apartado primero enumera los requisitos a cumplir por los

solicitantes de la autorización del artículo 14 ter de la ley 20/1998.

El primero de los previstos es el de ostentar la nacionalidad

española o la de algún Estado miembro de la Unión Europea, o en su

caso, contar con las autorizaciones exigidas por la legislación

reguladora del régimen de extranjería para la realización profesional de

la actividad de transporte en nombre propio.

Podrán ser titulares de las autorizaciones tanto las personas

físicas como las jurídicas si bien en este caso se exige la previsión

estatutaria de la realización de transporte público de viajeros en

vehículos de turismo como parte de su objeto social.

Se precisa que no podrán otorgarse autorizaciones de forma

conjunta a más de una persona física, ni a comunidades de bienes o

formas mercantiles que no diferencien su patrimonio del de sus

miembros.

El tercero de los requisitos es el relativo a las formas de

disposición de los vehículos para enumerar, como numerus clausus, los

títulos en virtud de los cuales el titular de la licencia puede disponer

del vehículo: propiedad, arrendamiento financiero y arrendamiento a

largo plazo.

Se exige igualmente contar con al menos un número de

conductores igual o superior al 75% de las autorizaciones en alta.

Se deberá tener cubierta la responsabilidad civil por los daños que

eventualmente se puedan causar a los usuarios con ocasión del

transporte contratado.

44/62

El titular deberá disponer de dirección y firma electrónica y de un

equipo informático que permita documentar a distancia el contrato de

transporte.

Deberá cumplir con las obligaciones fiscales, laborales y sociales

que exijan la legislación en vigor, si bien para el caso de la

concurrencia de deudas, se entiende que se cumple esta exigencia si

están aplazadas, fraccionadas o suspendidas. Al respecto de estas

previsiones debería unificarse la redacción con referencia en ambos

epígrafes g) y h) a la ?legislación vigente?.

En cuanto a los vehículos adaptados, el apartado 1.i) señala como

requisito que ?los nuevos vehículos que, a partir del día 1 de enero de

2025, adquieran las personas titulares de diez o más autorizaciones de

arrendamiento de vehículos con conductor deberán ser adaptados, para

que puedan entrar, viajar y salir las personas en silla de ruedas, hasta

que dispongan de un mínimo de un vehículo adaptado por cada diez que

pongan a disposición del público?.

Previsión que responde a lo dispuesto en el artículo 8 bis.4 del

Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las

condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso

y utilización de los modos de transporte para personas con

discapacidad, en la redacción dada por el Real Decreto 193/2023, de

21 de marzo.

No obstante, esta previsión que es de aplicación a partir del 1 de

enero de 2025, se ha de considerar que el apartado 1 de dicho artículo

8 bis, señala que ?las Administraciones competentes en la materia

promoverán que, en todos los municipios, al menos un cinco por ciento, o

fracción, de los vehículos de arrendamiento con conductor utilizados en

el transporte urbano correspondan a vehículos adaptados, debiendo

cumplir las mismas condiciones que se exigen a los taxis en el anexo

VII.2. Mientras no se cubra el citado porcentaje, únicamente podrán

45/62

otorgarse nuevas autorizaciones para vehículos adaptados?, señalando

su apartado tercero que ?lo dispuesto en los apartados anteriores se

planificará por las Administraciones competentes antes del 1 de enero de

2024?.

Previsión que debería ser objeto de consideración en el proyecto

que nos ocupa, siendo de reseñar que conforme a la disposición final

tercera del mencionado Real Decreto 193/2023, este se dicta de

conformidad con lo previsto en el artículo 149.1.1.ª de la Constitución

Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva para regular

las condiciones básicas que garanticen la igualdad de todos los

españoles en el ejercicio de los derechos y en el cumplimiento de los

deberes constitucionales.

En cualquier caso, este epígrafe i) al referirse a los vehículos

presenta una ubicación sistemática más adecuada en el artículo 4 del

texto proyectado, referido precisamente a los requisitos de los

vehículos.

Se exige como requisito siguiente, no tener pendiente de pago

sanciones pecuniarias impuestas por resoluciones firmes en vía

administrativa por infracción a la normativa de transportes.

Como último requisito, se prevé realizar el visado periódico bienal

de las autorizaciones de ámbito nacional, acreditando el mantenimiento

de las condiciones exigidas de conformidad con lo dispuesto en el

artículo 43 de la LOTT.

El apartado segundo de este artículo 2 dispone la aplicación de

estos requisitos a las autorizaciones de arrendamiento con conductor

domiciliadas en la Comunidad de Madrid a las que se refiere la

disposición adicional cuarta de la Ley 20/1998.

46/62

Su apartado tercero dispone que en el Registro de Empresas y

Comunicaciones de Servicios de Arrendamiento de Vehículos con

Conductor a crear, se anotarán tanto las nuevas autorizaciones

expedidas conforme al mencionado artículo 14 ter, como las habilitadas

para servicios urbanos por la disposición adicional cuarta citada.

El artículo tercero viene referido a las condiciones a cumplir por

los conductores.

El primero de ellos exige contar con el permiso de conducir de la

clase B, con al menos dos años de antigüedad.

Esta previsión ha sido objeto de crítica en el trámite de

información pública, señalando que para el caso del Taxi el Decreto

74/2005, artículo 31.1.a) se exige únicamente la antigüedad de un año.

Nada se señala al respecto de dicha alegación en la MAIN, por lo que

entendemos que dada la similitud en el particular que nos ocupa de la

actividad entre uno y otro servicio, deberían justificarse en la MAIN las

razones consideradas para la fijación de dicho plazo de antigüedad,

máxime considerando que estamos ante un requisito de acceso a una

profesión.

Se exige igualmente el no haber sido condenado por delitos contra

la libertad sexual.

La Memoria justifica este nuevo requisito en el hecho de que, de

acuerdo con el artículo 13.5 de la Ley 26/2015, de Modificación del

sistema de protección a la infancia y a la adolescencia, será requisito

para el acceso y ejercicio a las profesiones, oficios y actividades que

impliquen contacto habitual con menores, el no haber sido condenado

por sentencia firme por algún delito contra la libertad e indemnidad

sexual. Se indica al respecto que la Orden de 5 de junio de 2001, de la

Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se

regula la habilitación de vehículos para el transporte escolar y los

47/62

requisitos de otorgamiento y visado de las autorizaciones de transporte

regular de uso especial, permite que los vehículos adscritos a

autorización de arrendamiento con conductor puedan prestar

transporte escolar, aunque se trata de un supuesto más frecuente en

zonas de la Comunidad de Madrid afectadas por la despoblación,

señalando igualmente que es frecuente que los menores utilicen estos

servicios incluso contratados por los propios padres, a través de las

distintas plataformas existentes, por lo que se ha estimado como mejor

opción el recoger dicho requisito de forma genérica, pues, en muchos

casos este tipo de conductores tienen un contacto habitual con

menores.

Se prevé igualmente, apartado 1.f), que deberán superar una

prueba de conocimientos en lo referido al manejo de dispositivos

digitales con mapa de navegación, uso del castellano, primeros

auxilios, conocimiento del reglamento dictaminado y demás normativa

de aplicación, lugares más relevantes de la Comunidad de Madrid y

otros que se puedan establecer por la consejería competente en la

materia de Transportes. Prueba que se dispone deberá establecerse por

dicha consejería.

Al respecto de la atribución que se realiza en este apartado 1.f) a la

consejería competente en materia de Transportes, sobre la base de los

dictámenes 163/21 de 13 de abril y 258/23, de 18 de mayo, de esta

Comisión Jurídica Asesora, la Abogacía General ha entendido que no

resulta objetable la habilitación recogida por cuanto la regulación

contenida en el proyecto que nos ocupa de la prueba se entiende

suficiente sin perjuicio de que luego pueda ser completada.

El apartado 2 prevé que, superada con éxito la prueba y

acreditados los demás requisitos previstos, se expedirá el

correspondiente permiso de conductor.

48/62

Por su parte el artículo 4, aborda los requisitos de los vehículos.

El apartado primero exige que los vehículos, a los que se

adscriban las autorizaciones, deben estar domiciliados en la

Comunidad de Madrid. Ello en línea con lo señalado en el artículo 37.2

del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se

aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes

Terrestres (en adelante RLOTT), según el cual ?las autorizaciones de

arrendamiento de vehículos con conductor se domiciliarán en el lugar en

que lo esté el vehículo a que hayan de referirse?.

Se exige por otro lado que el vehículo no supere la antigüedad

exigida en la normativa estatal.

En cuanto a la potencia de motor y longitud mínima exterior de los

vehículos, el apartado segundo, remite a lo dispuesto en el artículo 181

del mencionado RLOTT.

Remisión al mencionado artículo 181 del RLOTT que se efectúa

igualmente en cuanto a la previsión de que los vehículos no podrán

continuar dedicados al arrendamiento con conductor a partir de que

alcancen una antigüedad superior a diez años desde su primera

matriculación, con igual excepción de que no existirá limitación alguna

en cuanto a la antigüedad del vehículo, cuando el mismo tenga una

potencia fiscal igual o superior a 28 CVF o se trate de un vehículo

histórico de los definidos como tales en la reglamentación sobre tráfico,

circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Se exige que estos vehículos cuenten con el distintivo ambiental de

cero emisiones o ECO, con la excepción antes apuntada de que se trate

de un vehículo con una potencia fiscal igual o superior a 28 CVF o se

trate de un vehículo histórico.

49/62

En línea con lo señalado en el artículo 8 bis.2) del mencionado

Real Decreto 1544/2007, se dispone en el apartado tercero del proyecto

que nos ocupa que los vehículos adaptados prestarán servicios con

carácter prioritario a las personas con movilidad reducida, si bien no

exclusivo.

Toda vez que el precepto estatal referido es norma básica, sería

oportuno sustituir la referencia del proyecto de decreto de ?personas

con movilidad reducida? por la de ?personas con discapacidad? que es la

utilizada por la normativa estatal.

El artículo 5, disciplina la transmisión de las autorizaciones.

Su apartado primero se refiere a las autorizaciones expedidas al

amparo del artículo 14 ter de la Ley 20/1998, señalando que su

transmisión exigirá que se autorice por el órgano competente,

cumpliendo el adquirente los requisitos de obtención normativamente

exigidos.

El apartado segundo contempla la transmisión de las

autorizaciones habilitadas conforme a la disposición adicional cuarta

de la Ley 20/1998, con previsión de autorización por el órgano

competente y cumplimiento de los requisitos del artículo 2 para queden

autorizadas para prestar servicios urbanos.

En referencia a este precepto y por lo que atañe a sus dos

apartados, debería clarificarse la referencia a ?otras personas titulares?

y ?otro titular?, toda vez que una interpretación literal de estas

previsiones podría llevar a entender que se exige ser titular previo de

una autorización para poder adquirir la autorización objeto de

transmisión.

El artículo 6 regula el visado y rehabilitación de las autorizaciones.

50/62

A través del visado la Administración constata el mantenimiento

de los requisitos exigidos para el otorgamiento de la autorización.

El apartado primero dispone que las autorizaciones otorgadas

conforme al artículo 14 ter de la Ley 20/1998, se otorgan sin plazo de

duración prefijado, si bien se indica que su validez se condiciona a que

se realice su visado periódico bienal. Se indica que este visado se

realizará en el mismo acto que el visado periódico bienal de las

autorizaciones de ámbito nacional.

El apartado segundo señala que transcurrido el plazo de visado

sin haber acreditado los requisitos del artículo 2 o advertido el

incumplimiento de alguno de ellos, se requerirá al titular para que en el

plazo de diez días acredite su cumplimiento. En caso contrario la

autorización perderá de forma automática su validez sin necesidad de

declaración expresa administrativa si bien con notificación al titular.

En relación a esta pérdida de validez, el apartado cuarto señala

que por lo que se refiere a las autorizaciones concedidas al amparo del

artículo 14 ter de la Ley 20/1998, que no conllevará la pérdida de

validez de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con

conductor de ámbito nacional, si bien estas no habilitarán ya para

servicios urbanos en el ámbito de la Comunidad de Madrid.

Para las autorizaciones de ámbito nacional, se prevé que el no

visado comportará la pérdida de validez de las otorgadas al amparo del

artículo 14.ter de la Ley 20/1998.

El artículo 7 regula la identificación de los vehículos, señalando

que deberán estar permanentemente identificados con los signos

distintivos del Decreto 101/2006, de 18 de octubre, del Consejo de

Gobierno, por el que se regulan los distintivos identificativos de los

vehículos dedicados al arrendamiento de vehículos con conductor cuya

51/62

autorización se encuentre residenciada en la Comunidad de Madrid.

Signos que se recogen en el anexo del citado decreto.

Consecuentemente con esta obligación de identificación como

vehículo adscrito a una autorización de arrendamiento de vehículo con

conductor, se exige que no lleven signos externos o publicidad que

induzca a error o confusión con el servicio del taxi.

El artículo 8 regula las condiciones de prestación de los servicios

de arrendamiento de vehículos con conductor.

El apartado primero recoge la regla de la precontratación

señalando que los vehículos sólo podrán circular con personas ajenas a

la titular de la autorización cuando estén prestando un servicio

contratado previamente.

El apartado segundo recoge otras dos condiciones de prestación

del servicio.

El epígrafe a) recoge que no podrán circular por las vías públicas

en búsqueda de clientes ni propiciar la captación de personas que no

hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo

estacionados para ello.

Es una regla que responde a la exigencia de precontratación y que

permite su diferenciación con el servicio del taxi.

Tratando de determinar cuándo se produce la captación de

clientes, se indica que no bastará con la mera circulación o el

estacionamiento, sino que se exigirá una conducta activa del conductor

encaminada a la captación.

No se define en qué consiste dicha conducta activa por lo que sería

oportuno que se identificara en que podría consistir la misma, máxime

52/62

cuando la captación de clientes se considera como infracción grave en

la Ley 20/1998 en su artículo 18.m.2º.

Se establece, por otro lado, una presunción de captación cuando el

vehículo se encuentre estacionado en el recinto del aeropuerto,

estaciones de tren y de autobús.

Por la apuntada relación de la presunción referida con la

infracción grave señalada, en atención a la seguridad jurídica y al

respeto a la presunción de inocencia deberá concretarse que se

entiende por recinto de estas instalaciones, siendo así por otro lado que

estas presunciones a efectos sancionadores, con independencia de que

sea presunciones iuris tantum, casan mal con la mencionada

presunción de inocencia y gozan de escasa virtualidad a efectos de

acreditar el hecho presumido a nivel judicial.

A estos efectos no sería ocioso traer a colación, lo resuelto en la

Sentencia de 19 de abril de 2023 de la Sala de lo Contencioso

Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad

Valenciana al establecer que ?en cuanto al aparcamiento en una

distancia inferior a 300 metros desde determinados lugares de

concentración y generación de demanda de servicios de transporte de

personas viajeras, esta interdicción no solo va más allá de lo previsto en

el art. 5.2 del Decreto Ley 4/2019, de 29 de marzo, que se refiere a la

prohibición de estacionar en tales lugares pero sin extenderla de una

manera tan desproporcionada hasta los 300 metros, haciendo imposible

la captación de clientela en tales lugares públicos, sino que además

supone una importante restricción de espacio de aparcamiento libre o la

dificultad de identificar las zonas o lugares en los que resulta posible el

aparcamiento, lo cual resulta contrario a los fines de interés general

pretendidos a través del condicionamiento impugnado?.

Esta consideración es esencial.

53/62

Como segunda condición se recoge la de comunicar los servicios

previamente a su inicio, al registro al que normativamente exista la

obligación de comunicar. Este apartado se limita a consignar la

comunicación previa del servicio, pero sin especificar los datos a

comunicar, por lo que deberá subsanarse dicha omisión, siendo así que

como se verá seguidamente, sí que se enumeran dichos datos en el

apartado siguiente para el caso de imposibilidad de comunicación del

servicio.

Así el apartado tercero refiere que el para el caso de imposibilidad

de comunicar los servicios antes referidos, deberá llevarse a bordo del

vehículo la oportuna hoja de ruta, en papel o digital, con los datos

preceptivos que son de observar.

Efectivamente los datos a consignar coinciden con los previstos en

el Real Decreto 785/2021, de 7 de septiembre, sobre el control de la

explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con

conductor, en su artículo 1.

En cuanto al dato consignado en el epígrafe 1.f) y a instancias de

lo requerido por la Abogacía General, la MAIN justifica su

establecimiento, señalando al respecto que ?respecto del motivo de la

inclusión en la norma que se proyecta de la letra f) en el artículo 8.3,

coincidente con la letra f) del artículo 1 del Real Decreto 785/2021, de 7

de septiembre, sobre el control de la explotación de las autorizaciones de

vehículos con conductor, obedece a que, en ambos casos, el que el lugar

de inicio del servicio coincida con el de finalización no conlleva que se

esté realizando un servicio urbano, por ello se debe indicar el punto más

alejado, así, un servicio que se inicia en Madrid y finaliza en este lugar

pero ha discurrido hasta Toledo, por ejemplo, es un servicio de carácter

interurbano no urbano, lo que es muy importante a los efectos de su

control y sanción, en su caso?.

54/62

El apartado cuarto hace referencia parcial al régimen de precios,

señalando que el para el caso de alta demanda de servicios, el precio de

estos no podrá superar el 75% del precio base.

Esta previsión se ajusta a lo dispuesto en el artículo 14 ter.1 de la

Ley 20/1998, que, si bien consigna la no sujeción de los precios a

tarifas administrativas, precisa seguidamente que ?reglamentariamente

se podrá establecer, para circunstancias excepcionales en las que la alta

demanda de servicios haga preciso evitar situaciones desmedidas para

los usuarios, el incremento máximo a aplicar sobre el precio de los

servicios calculado sin la existencia de aquellas?.

Toda vez que la previsión legal trascrita, remite a la regulación que

reglamentariamente se establezca y que la potestad reglamentaria

originaria corresponde al Consejo de Gobierno, entendemos que resulta

necesario por razones de seguridad jurídica que el proyecto de decreto

ofrezca una regulación completa de esta previsión de limitación de

precios, ofreciendo un criterio objetivo que permita identificar las

circunstancias excepcionales de alta de demanda, sin recoger

remisiones a futuras actuaciones de la consejería competente en

materia de Transportes, siendo de recordar que como señalábamos en

nuestro Dictamen 163/21, de 13 de abril, ?entendemos por tanto que,

por lo que se refiere a esta cuestión, el desarrollo reglamentario

reservado al Consejo de Gobierno por la LRHCM exige un mayor esfuerzo

de concreción, al menos de los elementos fundamentales que pueden

determinar la elección de una u otra forma de control posterior, de modo

que la habilitación al consejero que se contempla en el precepto que

analizamos se configure como un complemento de dicha regulación, que

como hemos dicho es el ámbito en el que se mueve la potestad

reglamentaria de los consejeros, y no como un desarrollo completo de las

previsiones que la ley ha reservado a la competencia del Consejo de

Gobierno?.

55/62

Así por otro lado ello comportaría que desde la entrada en vigor del

proyecto de decreto regiría la limitación de precios analizada que tiene

un evidente carácter tuitivo de los intereses de los usuarios del servicio

de referencia.

Esta consideración es esencial.

El artículo 9 regula los servicios contratados por plaza con pago

individual, señalando que tendrán un trayecto principal, identificado

con el solicitado por el primer viajero, y unos secundarios a discurrir

siempre dentro del principal.

A efectos de la protección de los intereses del usuario es relevante

la previsión de que el usuario que contrate un servicio por plaza con

pago individual, deberá conocer el precio antes de su realización con la

obligación de que este precio no podrá ser alterado, en ningún caso,

tras haber sido aceptado por el usuario.

Por su parte el artículo 10, enumera tres obligaciones de las

empresas con las que se contrata la prestación de los servicios de

referencia encaminadas a la protección de los usuarios del servicio. Así

contar con una línea telefónica de atención al usuario, llevar a bordo

hojas de reclamaciones con indicación visible de su existencia y contar

en relación a las personas con discapacidad con un medio accesible de

comunicación vía web y con número de atención telefónica accesible

por texto.

El último de los artículos del proyecto de decreto, artículo 11, lleva

por rúbrica ?sometimiento a las Juntas Arbitrales del Transporte?,

disponiendo el sometimiento de las controversias de carácter mercantil

surgidas en relación al cumplimiento de los contratos de transporte de

viajeros realizados en la modalidad que nos ocupa, a las Juntas

56/62

Arbitrales del Transporte conforme a lo que se prevea en la LOTT y en

el RLOTT.

La Abogacía General en el informe emitido objetaba que el artículo

11 del proyecto de decreto no contiene el carácter voluntario del

sometimiento a las Juntas Arbitrales, lo que contraviene la regulación

recogida en la LOTT de las Juntas Arbitrales de Transporte que

descansa, según su disposición final segunda, en la competencia

exclusiva del Estado sobre la legislación procesal, considerando con

base en lo señalado en la Sentencia del Tribunal Constitucional

51/2019, de 11 de abril, que únicamente desde la perspectiva de

contener una remisión a la normativa estatal, sin reproducir el tenor de

la norma, podría entenderse salvada la circunstancia apuntada.

En la MAIN se dice que ?se ha reformulado el precepto mediante la

remisión a la normativa estatal?, si bien lo cierto es que el tenor del

artículo informado por la Abogacía General y el recogido en el proyecto

dictaminado es sustancialmente el mismo y se continua sin hacer

mención al carácter voluntario del sometimiento a las Juntas

Arbitrales, por lo que no parece que se haya cumplido con la exigencia

reseñada.

Esta consideración es esencial.

Por su parte, la disposición transitoria primera, regula la

acreditación del cumplimiento de los requisitos, señalando que los

titulares de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con

conductor de ámbito nacional domiciliadas en la Comunidad de Madrid

habilitadas para el transporte urbano, deben acreditan durante el año

2025, los requisitos del artículo 2, conforme al calendario que se

establezca en función del número de terminación del NIF de los

titulares.

57/62

Este calendario previsto se justifica en la MAIN, señalando que ?si

bien inicialmente se establecía que las empresas titulares de las

autorizaciones deberían acreditar en el primer visado de sus

autorizaciones de ámbito nacional, realizado con posterioridad al año

2022, es decir en 2024, dado el tiempo transcurrido en la tramitación del

proyecto se ha modificado el contenido de la disposición adicional

primera para determinar que los mismos deberán ser acreditados en el

año 2025, conforme al calendario que se establezca por la dirección

general competente en la materia. Este retraso obedece a que, en el año

2024, los titulares de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos

con conductor de ámbito nacional deben llevar a cabo el visado de sus

autorizaciones, y ante la falta de certeza de cuándo se aprobará el

decreto en tramitación, se ha considerado que no era aconsejable

mezclar ambos en distintas fechas, pues, posiblemente, el visado de las

autorizaciones nacionales ya habría comenzado a la fecha de aprobación

de este decreto, lo que podría inducir a falta de seguridad jurídica a los

titulares de ambos tipos de autorizaciones. Eso es así, ya que, de

acuerdo con la normativa del Estado en la materia, las empresas deben

visar sus autorizaciones en el mes que coincida con la última cifra de su

Número de Identificación Fiscal, de modo que, cuando acaben en 1 lo

deberán formalizar en enero, en 2 en febrero y así sucesivamente, hasta

las que terminen en 8, que no visarán en agosto, sino en septiembre, en

9 en octubre y en 0 en noviembre?.

Se exceptúan de esta obligación de acreditación ?lo previsto en la

disposición transitoria segunda?, que viene referida a la prueba de

conocimiento de los conductores prevista en el artículo 3, lo que en

relación a los requisitos del titular de la autorización parece afectar a la

obligación del artículo 2.1.d) de contar con un mínimo de conductores

con su correspondiente permiso de conductor. Siendo esta la

interpretación que se nos sugiere, deberá clarificarse esta previsión en

la redacción definitiva.

58/62

Como se ha señalado, la disposición transitoria segunda, viene

referida a las pruebas para la conducción de vehículos, disponiendo

que los conductores que a la entrada en vigor del proyecto de decreto

ejercieran esta actividad, dispondrán de 18 meses, desde dicha entrada

en vigor de la disposición regulatoria de las mismas, para superar las

pruebas que se convoquen al efecto, con posibilidad de ejercicio de la

actividad hasta ese momento.

Para los conductores que a la entrada en vigor del decreto que nos

ocupa, vinieran ejerciendo la actividad de conducción de vehículos de

arrendamiento de conductor, durante al menos un año de forma

ininterrumpida o dos años en un período de los cuatro años anteriores,

se les exime de la prueba de conocimientos, sin perjuicio de cumplir

con los demás requisitos del artículo 3.

La justificación de esta exención en base a la experiencia previa

del conductor, se recoge en la MAIN señalando que ?a la vista de los

conocimientos que deberán valorarse en la realización de la prueba,

entre los que se encuentran el manejo de dispositivos digitales con mapa

de navegación, uso del castellano, primeros auxilios, lugares, oficinas

públicas, hoteles y centros de ocio más importantes de la Comunidad de

Madrid, se entiende que las personas que vienen ejerciendo la

conducción de este tipo de vehículos ya los posee y, al igual que en otras

profesiones, se estima que el cumplimiento de determinados tiempos

ejerciendo profesión acredita una experiencia que puede suplir, como es

la de conductor de vehículo VTC, superación de la prueba, máxime

cuando en ésta, se va a valorar los conocimientos, que éstos ponen en

práctica a diario, por lo que su ejercicio desde unos plazos determinados,

se ha considerado suficiente para acreditar que cuentan con dichos

conocimientos?.

La tercera de las disposiciones transitorias aborda la clasificación

ambiental de los vehículos.

59/62

Se habilita a los vehículos adscritos a autorizaciones de

arrendamiento con conductor de ámbito nacional domiciliadas en la

Comunidad de Madrid, a realizar transporte urbano hasta el 31 de

diciembre de 2027, si cuentan con etiqueta C.

No obstante, lo cual, los vehículos adscritos a estas

autorizaciones, sólo podrán ser sustituidos por otros que cuenten con

el distintivo ambiental de cero emisiones o ECO. Se exceptúan de esta

exigencia a los vehículos con una potencia fiscal igual o superior a 28

CVF y los vehículos clasificados como históricos en la normativa

estatal.

La disposición transitoria cuarta regula la comunicación de los

servicios urbanos.

Así, a efectos de la previsión del artículo 8.2.b) del proyecto de

decreto, se prevé que hasta la creación del Registro autonómico de

Empresas y Comunicaciones de Servicios de Arrendamiento de

Vehículos con Conductor, los titulares de las autorizaciones seguirán

comunicando sus servicios urbanos al registro previsto en el

mencionado Real Decreto 785/2021, de 7 de septiembre, esto es al

Registro de Comunicaciones de los Servicios de Arrendamiento de

Vehículos con Conductor.

Una vez creado el apuntado registro autonómico, se determinará

por el titular de la consejería competente en materia de Transportes, la

fecha a partir de la que se deberán comunicar los datos del artículo 8.3

a este.

Frente a algunas críticas formuladas en relación a una eventual

duplicidad de registros, la MAIN justifica el régimen dispuesto,

indicando que ?ya se ha explicado en la MAIN, el motivo por el que se ha

previsto la creación del citado registro de la Comunidad de Madrid, que

60/62

no es otro que la propia Administración del Estado ha conminado a las

comunidades autónomas a que vayan estableciendo sus registros al

efecto, pues, los dependientes de la Dirección General de Transporte

Terrestre (el Registro de Empresas y Actividades de Transporte, en el que

se anotan las autorizaciones, y el Registro de Comunicaciones de los

Servicios de Arrendamiento de Vehículos con Conductor, para la

comunicación de los servicios), al ser un órgano con competencia solo en

transporte interurbanos, deberían dejar de utilizarse?.

La disposición final primera habilita al titular de la consejería

competente en materia de Transportes para dictar cuantas

disposiciones resulten necesarias para el desarrollo y aplicación de los

artículos 3.f), 8.4 y la disposición transitoria cuarta del decreto. Deberá

tenerse en cuenta al respecto de esta previsión lo que se ha señalado

con ocasión del referido artículo 8.4.

La disposición final segunda establece un plazo de dos años, desde

la entrada en vigor del decreto, para la creación del mencionado

Registro de Empresas y Comunicaciones de Servicios de Arrendamiento

de Vehículos con Conductor de la Comunidad de Madrid.

La disposición final tercera concluye el proyecto de decreto

disponiendo la entrada en vigor del decreto el día siguiente al de su

publicación oficial.

QUINTA.- Cuestiones formales y de técnica normativa.

El proyecto de decreto se ajusta en general a las Directrices de

técnica normativa, aprobadas por el Acuerdo de 2005.

Por otra parte, se aprecia que los artículos del proyecto son

excesivamente largos, en contra de lo indicado en la Directriz 30.

61/62

De acuerdo con la Directriz 72, la cita del Estatuto de Autonomía

de la Comunidad de Madrid en la parte expositiva puede citarse de

forma abreviada con su denominación propia, sin necesidad de incluir

la referencia a la Ley Orgánica 3/1983, de 25 de febrero. De igual modo

en dicho expositivo al referirse a los principios de necesidad y eficacia

se recoge una mención a la Ley 20/1998 si bien por error se hace

constar como Ley 20/1997.

Con carácter general, conforme a los criterios de uso de las

mayúsculas en los textos legales y de acuerdo con las normas

lingüísticas generales de la Real Academia Española, deben ser objeto

de revisión las referencias a la consejería o al consejero que debe

figurar en minúscula, si bien debe expresarse con inicial mayúscula la

materia de su competencia.

En la parte expositiva, las palabras Constitución Española deben

figuras las dos en mayúsculas y no solo la palabra Constitución, como

prevé la directriz 72.

En mérito a cuanto antecede, la Comisión Jurídica Asesora de la

Comunidad de Madrid formula la siguiente

CONCLUSIÓN

Que una vez atendidas las observaciones efectuadas en el cuerpo

del presente dictamen, algunas de ellas de carácter esencial, procede

someter al Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid el proyecto

de decreto por el que se desarrolla la Ley 20/1998, de 27 de noviembre,

de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la

62/62

Comunidad de Madrid en materia de arrendamiento de vehículos con

conductor.

A la vista de todo lo expuesto, el órgano consultante resolverá

según su recto saber y entender, dando cuenta de lo actuado, en el

plazo de quince días, a esta Comisión Jurídica Asesora de conformidad

con lo establecido en el artículo 22.5 del ROFCJA.

Madrid, a 28 de diciembre de 2023

La Presidenta de la Comisión Jurídica Asesora

CJACM. Dictamen n.º 692/23

Excmo. Sr. Consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras

C/ Maudes,17 - 28003 Madrid