Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Congreso, el Reglamento (CE) n.° 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica. (Texto pertinente a efectos del EEE), - Diario Oficial de la Unión Europea, de 27-11-2018

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el manteni­ miento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 es un acto particular que se enmarca en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE. Dicho Reglamento exige que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros respeten determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo. Las disposiciones técnicas específicas que son necesarias para la ejecución de dicho Reglamento figuran en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3), que sustituye al Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (4) y lo deroga.

(2) El Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión seguirá teniendo determinados efectos hasta su derogación, que será efectiva a partir del 1 de enero de 2022. Sin embargo, es preciso aclarar que esos efectos incluyen la posibilidad de solicitar extensiones de las homologaciones de tipo vigentes concedidas conforme a ese Reglamento.

(3) Mediante el Reglamento (UE) 2017/1151 se introdujo en la legislación de la Unión un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario que aplica el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). El WLTP contiene condiciones más estrictas y detalladas para la realización de los ensayos de emisiones en la homologación de tipo.

(4) Por otro lado, mediante los Reglamentos (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) y (UE) 2017/1154 (7) de la Comisión se ha introducido una nueva metodología para ensayar las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción, el llamado procedimiento de ensayo RDE (real-driving emissions).

(5) Para poder realizar el ensayo WLTP, es necesario un cierto margen de tolerancia. Sin embargo, la tolerancia de ensayo no debe aprovecharse para obtener resultados diferentes de los que van asociados a la ejecución del ensayo en las condiciones de los valores fijados. Por consiguiente, al objeto de que los diferentes fabricantes de vehículos compitan en igualdad de condiciones y de garantizar que los valores de CO2 y consumo de combustible medidos estén más cerca de la realidad, debe introducirse un método para normalizar el efecto de las tolerancias de ensayo específicas en los resultados de los ensayos relativos al CO2 y al consumo de combustible.

(6) Los valores del consumo de combustible o energía eléctrica resultantes de los procedimientos de ensayo de laboratorio reglamentarios deben complementarse con la información sobre el consumo medio real de los vehículos cuando circulan por la carretera. Dicha información, una vez anonimizada, recogida y agregada, es esencial para evaluar si los procedimientos de ensayo reglamentarios reflejan adecuadamente las emisiones medias reales de CO2 y el combustible o la energía eléctrica consumidos. Por otra parte, la disponibilidad en el vehículo de información instantánea sobre el consumo de combustible ha de facilitar los ensayos en carretera.

(7) A fin de garantizar la oportuna evaluación de la representatividad de los nuevos procedimientos de ensayo reglamentarios, en particular con respecto a los vehículos con elevadas cuotas de mercado, el alcance de los nuevos requisitos aplicables a la monitorización a bordo del consumo de combustible debe estar en primera instancia limitado a los vehículos convencionales e híbridos que funcionan con combustibles líquidos y a los vehículos híbridos enchufables, pues estos son hasta la fecha los únicos trenes de potencia cubiertos por las normas técnicas correspondientes.

(8) La cantidad de combustible o de energía eléctrica utilizada ya se determina y almacena a bordo de la mayoría de los vehículos nuevos; sin embargo, los dispositivos que actualmente se utilizan para monitorizar esta información no están sujetos a requisitos normalizados. Con el fin de garantizar que los datos facilitados por estos dispositivos sean accesibles y puedan servir de base armonizada para comparar diferentes categorías de vehículos y fabricantes, procede establecer requisitos básicos de homologación de tipo con respecto a tales dispositivos.

(9) El Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión introdujo la obligación para los fabricantes de declarar la utilización de estrategias auxiliares de emisiones. Además, el Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión exige a las autoridades de homologación de tipo una mayor supervisión de las estrategias de emisiones. Sin embargo, la aplicación de esos requisitos ha puesto de relieve la necesidad de armonizar la aplicación de las normas en materia de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las distintas autoridades de homologación de tipo. Por lo tanto, conviene establecer un formato común para la documentación ampliada y una metodología común para la evaluación de las estrategias auxiliares de emisiones.

(10) La decisión de permitir el acceso, previa petición, a la documentación ampliada del fabricante debe confiarse a las autoridades nacionales, por lo que debe suprimirse del Reglamento (UE) 2017/1151 la cláusula de confidencialidad relacionada con este documento. Tal supresión debe entenderse sin perjuicio de la aplicación uniforme de la legislación en toda la Unión, ni del hecho de que todas las partes puedan acceder a toda la información pertinente para llevar a cabo ensayos de RDE.

(11) Al haberse introducido los ensayos de RDE en la fase de homologación de tipo, es ahora necesario actualizar las normas sobre las verificaciones de la conformidad en circulación, a fin de garantizar que las emisiones en condiciones reales de conducción estén también efectivamente limitadas a lo largo de la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.

(12) La aplicación de las nuevas RDE durante las verificaciones de la conformidad en circulación exigirá más recursos para realizar los ensayos de conformidad en circulación de un vehículo y la evaluación de sus resultados. A fin de equilibrar la necesidad de realizar ensayos eficaces de la conformidad en circulación con el aumento de la carga que representan estos ensayos, deben adaptarse el número máximo de vehículos incluidos en una muestra estadística y los criterios de superación y no superación de los ensayos aplicables a la muestra en todos los ensayos de la conformidad en circulación.

(13) Actualmente, las verificaciones de la conformidad en circulación solo abarcan las emisiones de contaminantes medidas mediante el ensayo de tipo 1. Sin embargo, a fin de garantizar que se cumplan los requisitos del Reglamento (CE) n.º 715/2007, deben ampliarse a las emisiones del tubo de escape y a las emisiones de evaporación. Por lo tanto, deben introducirse los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 entre los ensayos de la conformidad en circulación. Debido al coste y la complejidad de estos ensayos, deben seguir siendo opcionales.

(14) En un análisis de los actuales ensayos de conformidad en circulación, efectuado por los fabricantes, se puso de manifiesto que se notificaban a las autoridades de homologación de tipo muy pocos casos de no superación de los ensayos, a pesar de que los fabricantes llevaron a cabo campañas de recuperación y otras medidas voluntarias en relación con las emisiones. Por lo tanto, es necesario introducir más transparencia y control en las verifica­ ciones de la conformidad en circulación.

(15) Para controlar más eficazmente el proceso de conformidad en circulación, las autoridades de homologación de tipo deben ser las responsables de realizar ensayos y verificaciones en un porcentaje de los tipos de vehículos homologados cada año.

(16) Para facilitar los flujos de información generados por los ensayos de la conformidad en circulación y ayudar a las autoridades de homologación de tipo a tomar sus decisiones, conviene que la Comisión desarrolle una plataforma electrónica.

(17) A fin de mejorar el proceso de selección de los vehículos para los ensayos realizados por las autoridades de homologación de tipo, es preciso contar con información que permita detectar los posibles problemas y los tipos de vehículos con emisiones elevadas. La teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emission measurement systems) deben reconocerse como herramientas válidas para facilitar a las autoridades de homologación de tipo información que las pueda guiar en la selección de los vehículos objeto de ensayo.

(18) Es fundamental garantizar la calidad de los ensayos de la conformidad en circulación. Resulta, pues, necesario establecer las normas relativas a la acreditación de los laboratorios de ensayo.

(19) Para poder realizar los ensayos, toda la información pertinente debe ser de acceso público. Además, parte de la información necesaria para la realización de las verificaciones de la conformidad en circulación debe estar fácilmente disponible y, por consiguiente, indicarse en el certificado de conformidad.

(20) A fin de aumentar la transparencia del proceso de conformidad en circulación, debe exigirse a las autoridades de homologación de tipo que publiquen un informe anual con los resultados de sus verificaciones de la conformidad en circulación.

(21) Las metodologías prescritas para garantizar que solo se consideren ensayos de RDE válidos los trayectos realizados en condiciones normales han dado lugar a demasiados ensayos no válidos y deben, por tanto, revisarse y simplificarse.

(22) Un examen de las metodologías para la evaluación de las emisiones de contaminantes de un trayecto válido puso de manifiesto que los resultados de los dos métodos actualmente permitidos no son coherentes. Por lo tanto, debe establecerse una nueva metodología simple y transparente. La Comisión debe evaluar constantemente los factores de evaluación utilizados en la nueva metodología, al objeto de reflejar el estado actual de la tecnología.

(23) La utilización de híbridos enchufables, que funcionan en parte en modo eléctrico y en parte con el motor de combustión interna, ha de tenerse debidamente en cuenta de cara a los ensayos de RDE, y las RDE calculadas deben, por tanto, reflejar esa ventaja.

(24) La Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación que tiene en cuenta el progreso tecnológico en el control de las emisiones de evaporación procedentes de los vehículos de gasolina, adapta ese procedimiento al procedimiento de ensayo WLTP e introduce nuevas disposiciones relativas a los depósitos sellados. Es preciso, pues, actualizar las normas vigentes de la Unión relativas a los ensayos de emisiones de evaporación, a fin de reflejar los cambios introducidos por la CEPE.

(25) También bajo los auspicios de la CEPE, el procedimiento de ensayo WLTP se ha mejorado y complementado con varios elementos nuevos, entre ellos vías alternativas para medir los parámetros de resistencia al avance en carretera de un vehículo, disposiciones más claras sobre los vehículos bicombustible, mejoras en el método de interpolación de CO2 y actualizaciones relativas a los requisitos del dinamómetro de doble eje y las resistencias a la rodadura de los neumáticos. Esos aspectos nuevos deben incorporarse en la legislación de la Unión.

(26) La experiencia práctica adquirida en la aplicación del WLTP desde su introducción obligatoria en la Unión, el 1 de septiembre de 2017, para los nuevos tipos de vehículos, ha puesto de manifiesto que es precisa una mayor adaptación de este procedimiento al sistema de homologación de tipo de la Unión, en particular en lo que se refiere a la información que debe incluirse en la documentación pertinente.

(27) Los cambios en la documentación de homologación de tipo derivados de las modificaciones contenidas en el presente Reglamento deben quedar también reflejados en el certificado de conformidad y en la documentación de homologación de tipo de vehículos enteros según la Directiva 2007/46/CE.

(28) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151, el Reglamento (CE) n.º 692/2008 y la Directiva 2007/46/CE en consecuencia.

(29) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/1151

El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1) El artículo 2 se modifica como sigue:

a) el punto 1, letra b), se sustituye por el texto siguiente:

«b) entran en un único intervalo de interpolación respecto del CO2 a tenor del punto 2.3.2 del subanexo 6 del anexo XXI;»;

b) el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6) Sistema de regeneración periódica : dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un filtro de partículas depositadas) que exige un proceso de regeneración periódica.»;

c) los puntos 11 y 12 se sustituyen por el texto siguiente:

«11) Vehículo bicombustible : vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo.

12) Vehículo bicombustible de gas : vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina) y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.»;

d) se inserta el punto 33 siguiente:

«33) Vehículo ICE puro : vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.»;

e) el punto 38 se sustituye por el texto siguiente:

«38) Potencia asignada del motor (Prated): potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, medida conforme a los requisitos del anexo XX.»;

f) los puntos 45 a 48 se sustituyen por el texto siguiente:

«45) Sistema de depósito de combustible : dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.

46) Factor de permeabilidad : factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.

47) Depósito monocapa no metálico : depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.

48) Depósito multicapa : depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.».

2) El artículo 3 se modifica como sigue:

1) el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI y XXII. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del anexo IX.»;

2) el apartado 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.º 83 de la CEPE, sobre la emisión de contaminantes, con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.

Los vehículos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con ambos combustibles, realizándose los ensayos del GLP o el GN/biometano para comprobar las variaciones en su composición con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.º 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.».

3) Se inserta el artículo 4 bis siguiente:

«Artículo 4 bis

Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica

El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:

1) vehículos ICE puros y vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE) propulsados exclusivamente con gasóleo mineral, biodiésel, gasolina, etanol o cualquier combinación de estos combustibles;

2) vehículos eléctricos híbridos con carga exterior (VEH-CCE) propulsados con electricidad y cualquiera de los combustibles mencionados en el punto 1.

El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.».

4) El artículo 5 se modifica como sigue:

a) El apartado 11 se modifica como sigue:

a) el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación ampliada, y la conservará durante al menos diez años después de que se conceda la homologación.»;

b) se añaden los párrafos tercero a sexto siguientes:

«A petición del fabricante, la autoridad de homologación llevará a cabo una evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos. En ese caso, la documentación pertinente deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación de tipo entre dos y doce meses antes de que comience el proceso de homologación de tipo.

La autoridad de homologación realizará una evaluación preliminar basándose en la documentación ampliada, según se describe en la letra b) del apéndice 3 bis del anexo I, suministrada por el fabricante. La autoridad de homologación realizará la evaluación de acuerdo con la metodología descrita en el apéndice 3 ter del anexo I. Podrá apartarse de dicha metodología en casos excepcionales y debidamente justificados.

La evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos será válida a efectos de homologación de tipo durante un período de dieciocho meses. Ese período podrá prorrogarse otros doce meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologación de que en el mercado no han aparecido tecnologías nuevas que pudieran modificar la evaluación preliminar de las AES.

El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo elaborará cada año una lista de las AES consideradas no aceptables por las autoridades de homologación de tipo, que la Comisión pondrá a disposición del público.».

b) Se inserta el apartado 12 siguiente:

«12. El fabricante deberá facilitar también a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo respecto de las emisiones con arreglo al presente Reglamento ( autoridad de homologación otorgante ) documentación sobre la transparencia de los ensayos, que deberá contener la información necesaria para poder realizar los ensayos con arreglo al punto 5.9 de la parte B del anexo II.».

5) El artículo 9 se modifica como sigue:

a) Los apartados 2 a 6 se sustituyen por el texto siguiente:

«2. Las verificaciones de la conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.

3. La conformidad en circulación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 15 000 km o los seis meses -lo que se alcance más tarde- y los 100 000 km o los cinco años - lo que se alcance antes-. La conformidad en circulación respecto de las emisiones de evaporación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 30 000 km o los doce meses -lo que se alcance más tarde- y los 100 000 km o los cinco años - lo que se alcance antes-.

Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulación serán aplicables durante los cinco años siguientes a la expedición del último certificado de conformidad o certificado de homologación individual de los vehículos de la familia de conformidad en circulación de que se trate.

4. Las verificaciones de la conformidad en circulación no serán obligatorias si, el año previo, las ventas anuales de la familia de conformidad en circulación en la Unión fueron inferiores a cinco mil vehículos. Con respecto a esas familias, el fabricante deberá facilitar a la autoridad de homologación un informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación y sobre cualquier defecto del OBD en relación con las emisiones, según el punto 4.1 del anexo II. Estas familias de conformidad en circulación podrán seguir siendo seleccionadas para ser sometidas a ensayo con arreglo al anexo II.

5. El fabricante y la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán efectuar verificaciones de la conformidad en circulación con arreglo al anexo II.

6. La autoridad de homologación otorgante decidirá si una familia incumple las disposiciones de conformidad en circulación, basándose en una evaluación del cumplimiento, y aprobará el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo II.».

b) Se añaden los apartados 7 y 8 siguientes:

«7. Si una autoridad de homologación de tipo determina que una familia de conformidad en circulación no ha superado la verificación de la conformidad en circulación, deberá notificárselo sin demora a la autoridad de homologación de tipo otorgante, de acuerdo con el artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.

Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación otorgante informará al fabricante de que una familia de conformidad en circulación no supera las verificaciones de la conformidad en circulación, y de que deberán seguirse los procedimientos descritos en los puntos 6 y 7 del anexo II.

Si la autoridad de homologación otorgante determina que no puede llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologación de tipo que ha establecido que una familia de conformidad en circulación no supera la verificación de la conformidad en circulación, deberá iniciarse el procedimiento con arreglo al artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE.

8. Además de lo dispuesto en los puntos 1 a 7, se aplicará lo siguiente a los vehículos de tipo homologado con arreglo a la parte B del anexo II.

a) Los vehículos presentados a la homologación de tipo multifásica, a tenor del artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, serán objeto de verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación multifásica que figuran en el punto 5.10.6 de la parte B del anexo II del presente Reglamento.

b) Los vehículos blindados, los vehículos funerarios y los vehículos accesibles en silla de ruedas, a tenor de los puntos 5.2 y 5.5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE, respectivamente, no estarán sujetos a las disposiciones del presente artículo. Los demás vehículos especiales a tenor del punto 5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE se someterán a verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación de tipo multifásica que figuran en la parte B del anexo II del presente Reglamento.».

6) El artículo 15 se modifica como sigue:

a) en el apartado 2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI. A petición del fabricante, hasta el 31 de agosto de 2019 podrán seguir utilizándose, a efectos de la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo 7 del Reglamento n.º 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo VI del Reglamento (CE) n.º 692/2008.»;

b) en el apartado 3 se añade el párrafo siguiente:

«Con excepción de los vehículos homologados respecto de las emisiones de evaporación con arreglo al procedi­ miento establecido en el anexo VI del Reglamento (CE) n.º 692/2008, con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.»;

c) en el apartado 4 se suprimen las letras d) y e);

d) el apartado 5 se modifica como sigue:

i) la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b) con respecto a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplen las normas de extensión especificadas en el punto 3.1.4 del anexo I del Reglamento (CE) n.º 692/2008, la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 3.13 del anexo III del Reglamento (CE) n.º 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.º 715/2007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento;»;

ii) en la letra c) se añade el texto siguiente:

«A los efectos de la presente letra, la posibilidad de utilizar los resultados de ensayos conforme a procedi­ mientos realizados y completados de acuerdo con el Reglamento (CE) n.º 692/2008 solo será aplicable a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplan las normas de extensión especificadas en el punto 3.3.1 del anexo I de dicho Reglamento.»;

e) se añaden los apartados 8 a 11 siguientes:

«8. La parte B del anexo II se aplicará a las categorías M1 y M2 y a la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de enero de 2019, y, en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de septiembre de 2019. Asimismo, se aplicará a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las categorías M1, M2 y N1, clase I, y a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2. En todos los demás casos, será de aplicación la parte A del anexo II.

9. Con efecto a partir del 1 de enero de 2020, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan los requisitos establecidos en el artículo 4 bis.

Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2022, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en dicho artículo.

10. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832 (*).

Con respecto a todos los vehículos matriculados entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo concedidas en el mismo período, y cuando la información enumerada en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832, aún no haya sido incluida en el certificado de conformidad, el fabricante pondrá esta información gratuitamente a disposición de un laboratorio acreditado o un servicio técnico, a efectos de los ensayos con arreglo al anexo II, en el plazo de cinco días laborables a partir de la solicitud que hayan realizado.

11. Los requisitos del artículo 4 bis no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes.».

(*) Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1);

7) Se suprime el artículo 18 bis.

8) El anexo I se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento.

9) El anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.

10) El anexo IIIA se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento.

11) En el anexo V, el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«2.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo Low (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto

4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación.».

12) El anexo VI se sustituye por el texto del anexo IV del presente Reglamento.

13) El anexo VII se modifica como sigue:

1) en el punto 2.2, en el cuadro, en la leyenda, la designación del factor de deterioro «P» se sustituye por «PN»;

2) el punto 3.10 se sustituye por el texto siguiente:

«3.10. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo Low (VL). Si VL no existe o la carga total del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto

4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI.».

14) En el anexo VIII, el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo Low (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto

4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.º 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación. En ambos casos, el dinamómetro se ajustará de manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a - 7 °C. El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance en carretera a - 7 °C. Alternativamente, la resistencia a la conducción determinada podrá ajustarse para una disminución del 10 % del tiempo de desaceleración libre. El servicio técnico podrá autorizar el uso de otros métodos para determinar la resistencia a la conducción.».

15) El anexo IX se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento.

16) El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo VI del presente Reglamento.

17) El anexo XII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento.

18) En el anexo XIV, en el apéndice 1, el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.5, del Reglamento (UE) 2017/1151» se sustituye por el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.4, del Reglamento (UE) 2017/1151;».

19) El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo VIII del presente Reglamento.

20) El anexo XXI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX del presente Reglamento.

21) Se añade el anexo XXII según figura en el anexo X del presente Reglamento.

Artículo 2

Modificación del Reglamento (CE) n.º 692/2008

El Reglamento (CE) n.º 692/2008 se modifica como sigue:

1) En el artículo 16 bis, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.º 692/2008 se añade la letra d) siguiente:

«d) extensiones de las homologaciones de tipo concedidas conforme al presente Reglamento, hasta que nuevos requisitos sean aplicables a los vehículos nuevos.».

2) En el anexo 1, en el apéndice 3, se añade el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:

«3.2.12.2.5.7. Factor de permeabilidad (1): ...».

3) En el anexo XII se suprime el punto 4.4.

Artículo 3

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

Los anexos I, III, VIII, IX y XI de la Directiva 2007/46/CE se modifican con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 4

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Será aplicable a partir del 1 de enero de 2019.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de noviembre de 2018.

Por la Comisión El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

(1) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

(4) Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(5) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).

(6) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).

(7) Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 175 de 7.7.2017, p. 708).

ANEXO I

El anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

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ANEXO II

El anexo II del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

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ANEXO III

El anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

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ANEXO IV

«ANEXO VI

DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN

(ENSAYO DE TIPO 4)

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ANEXO V

El anexo IX del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

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ANEXO VI

«ANEXO XI

DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

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ANEXO VII

El anexo XII del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1) el encabezamiento se sustituye por el texto siguiente:

«HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES Y DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL»;

2) se suprime el punto 1.4;

3) el punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS PRESENTADOS A HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA O A HOMOLOGACIÓN DE VEHÍCULO INDIVIDUAL.

2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Sin embargo, a elección del fabricante y con independencia de la masa máxima en carga técnicamente admisible, podrá aplicarse la alternativa descrita en los puntos 2.2 a 2.6 cuando el vehículo de base esté incompleto.

2.2. Deberá establecerse una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, a tenor del punto 5.8 del anexo XXI, sobre la base de los parámetros de un vehículo multifásico representativo de acuerdo con el punto 4.2.1.4 del subanexo 4 del anexo XXI.

2.3. El fabricante del vehículo de base calculará los coeficientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo HM y un vehículo LM de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera tal como se establece en el punto 5 del subanexo 4 del anexo XXI, y determinará las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de ambos vehículos en un ensayo de tipo 1. El fabricante del vehículo de base pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base de los parámetros de vehículos completados, los valores finales de consumo de combustible y CO2 especificados en el subanexo 7 del anexo XXI.

2.4. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de un vehículo multifásico concreto se realizará de acuerdo con el punto 5.1 del subanexo 4 del anexo XXI.

2.5. Los valores finales de consumo de combustible y CO2 serán calculados por el fabricante de la fase final sobre la base de los parámetros del vehículo completado especificados en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta suministrada por el fabricante del vehículo de base.

2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

2.7. En el caso de vehículos multifásicos presentados a homologación de vehículo individual, el certificado de homologación individual deberá incluir la siguiente información:

a) las emisiones de CO2 medidas con arreglo a la metodología establecida en los puntos 2.1 a 2.6;

b) la masa del vehículo completado en orden de marcha;

c) el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la versión del vehículo de base;

d) el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el número de la extensión;

e) el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base;

f) la masa del vehículo de base en orden de marcha.

2.8. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologación de vehículo individual, cuando el vehículo de base sea un vehículo completo con un certificado de conformidad válido, el fabricante de la fase final consultará al fabricante del vehículo de base para establecer el nuevo valor de CO2 de acuerdo con la interpo­ lación de CO2 empleando los datos adecuados del vehículo completado o calcular el nuevo valor de CO2 sobre la base de los parámetros del vehículo completado según se especifica en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo XXI y utilizando la herramienta facilitada por el fabricante del vehículo de base conforme al punto 2.3 anterior. Si no se dispone de la herramienta o no es posible la interpolación de CO2, se utilizará, con el acuerdo de la autoridad de homologación, el valor de CO2 del vehículo High del vehículo de base.».

ANEXO VIII

«ANEXO XVI

REQUISITOS APLICABLES A LOS VEHÍCULOS QUE UTILIZAN UN REACTIVO PARA EL SISTEMA DE POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

1. Introducción

En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones. Toda referencia hecha en el presente anexo al depósito de reactivo se entenderá aplicable igualmente a otros recipientes en los que se almacene un reactivo.

1.1. La capacidad del depósito de reactivo será tal que, estando lleno, no haya que rellenarlo en un intervalo medio de conducción correspondiente a 5 depósitos de combustible llenos, siempre que el depósito de reactivo pueda rellenarse con facilidad (por ejemplo, sin utilizar herramientas y sin retirar tapizados interiores del vehículo; la apertura de una tapa interior a fin de acceder al depósito para llenarlo de reactivo no se considerará retirada del tapizado interior). Si se considera que el depósito de reactivo no es fácil de rellenar según lo indicado anteriormente, su capacidad mínima deberá ser al menos equivalente a la distancia media de conducción corres­ pondiente a 15 depósitos de combustible llenos. Sin embargo, en el caso de la opción del punto 3.5, si el fabricante decide iniciar el sistema de advertencia a una distancia que no puede ser inferior a 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, no serán de aplicación las restricciones señaladas anteriormente sobre la capacidad mínima del depósito de reactivo.

1.2. En el contexto del presente anexo, se entenderá que la distancia media de conducción se obtiene a partir del consumo de combustible o de reactivo durante un ensayo de tipo 1 correspondiente a la distancia de conducción de un depósito de combustible y a la distancia de conducción de un depósito de reactivo, respecti­ vamente.

2. Indicación del reactivo

2.1. El vehículo deberá tener en el salpicadero un indicador específico que informe al conductor cuando los niveles de reactivo estén por debajo de los valores umbral especificados en el punto 3.5.

3. Sistema de alerta al conductor

3.1. El vehículo deberá incluir un sistema de alerta, consistente en alarmas visuales, que informe al conductor cuando se detecte una anomalía en la dosificación del reactivo, por ejemplo cuando las emisiones sean demasiado elevadas, el nivel de reactivo esté bajo, se interrumpa la dosificación de reactivo o este no sea de la calidad especificada por el fabricante. El sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo que alerte al conductor.

3.2. La intensidad del sistema de alerta podrá aumentar a medida que el reactivo esté próximo a agotarse. Culminará con una notificación al conductor que no pueda rechazarse ni ignorarse fácilmente. No será posible apagar el sistema hasta que se haya rellenado de reactivo.

3.3. La advertencia visual mostrará un mensaje que indique un bajo nivel de reactivo. La advertencia será distinta a la utilizada con fines de diagnóstico a bordo u otros fines de mantenimiento del motor. La advertencia será lo suficientemente clara como para que el conductor comprenda que el nivel de reactivo está bajo (por ejemplo, nivel de urea bajo , nivel de AdBlue bajo o reactivo bajo ).

3.4. Aunque inicialmente no será necesario que el sistema de alerta esté continuamente activado, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta convertirse en continua en el momento en que el nivel de reactivo se aproxime al punto en el que se pone en marcha el sistema de inducción del conductor establecido en el punto 8. Se mostrará una advertencia explícita (por ejemplo, reponga urea , reponga AdBlue o reponga reactivo ). La señal continua del sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de advertencia, siempre que sean mensajes importantes relacionados con la seguridad.

3.5. El sistema de alerta se activará a una distancia equivalente a un intervalo de conducción de al menos 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe o, a lo sumo, a elección del fabricante, cuando el reactivo del depósito llegue a uno de los niveles siguientes:

a) un nivel que previsiblemente sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o

b) el 10 % de la capacidad del depósito de reactivo, tomando de estos el valor que se alcance antes.

4. Identificación del reactivo incorrecto

4.1. El vehículo incluirá un medio para determinar la presencia en él de un reactivo que responda a las características declaradas por el fabricante y registradas en el apéndice 3 del anexo I.

4.2. Si el reactivo del depósito de almacenamiento no se ajusta a los requisitos mínimos declarados por el fabricante, el sistema de alerta al conductor del punto 3 se activará y mostrará un mensaje que recoja la advertencia adecuada (por ejemplo, detectada urea incorrecta , detectado AdBlue incorrecto o detectado reactivo incorrecto ). Si la calidad del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5. Monitorización del consumo del reactivo

5.1. El vehículo incluirá un medio para determinar el consumo de reactivo y facilitar el acceso externo a la información sobre el consumo.

5.2. El consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor estarán disponibles a través del puerto serie del conector de diagnóstico estándar. Deberán estar disponibles los datos relativos al período previo completo de 2 400 km de funcionamiento del vehículo.

5.3. A fin de monitorizar el consumo de reactivo, se monitorizarán, como mínimo, los siguientes parámetros en el vehículo:

a) el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado en el vehículo; y

b) el caudal o la inyección de reactivo lo más cerca técnicamente posible del punto de inyección en un sistema de postratamiento de los gases de escape.

5.4. Toda desviación de más del 50 % entre el consumo medio de reactivo y el consumo medio de reactivo solicitado por el sistema del motor durante un período de 30 minutos de funcionamiento del vehículo dará lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique la advertencia adecuada (por ejemplo, mal funcionamiento de la dosificación de urea , mal funcionamiento de la dosificación de AdBlue o mal funcionamiento de la dosificación de reactivo ). Si el consumo de reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

5.5. En caso de interrupción de la actividad de dosificación del reactivo, se activará el sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, que mostrará un mensaje en el que se indique una advertencia adecuada. Si la interrupción de la dosificación del reactivo es iniciada por el sistema del motor debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo hacen que el rendimiento de este en cuanto a emisiones no requiera dosificar reactivo, podrá omitirse la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, siempre que el fabricante haya informado claramente a la autoridad de homologación de cuándo se aplican esas condiciones de funcionamiento. Si la dosificación del reactivo no se rectifica en los 50 km siguientes a la activación del sistema de alerta, se aplicarán los requisitos de inducción del conductor establecidos en el punto 8.

6. Monitorización de las emisiones de NOx

6.1. Como alternativa a los requisitos de monitorización a los que se refieren los puntos 4 y 5, los fabricantes podrán utilizar directamente sensores de gases de escape para detectar los niveles excesivos de NOx en el sistema de escape.

6.2. El fabricante deberá demostrar que la utilización de los sensores mencionados en el punto 6.1 y de cualquier otro sensor en el vehículo da lugar a la activación del sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3, la aparición de un mensaje en el que se indica la advertencia adecuada (por ejemplo, emisiones demasiado elevadas: comprobar urea , emisiones demasiado elevadas: comprobar AdBlue o emisiones demasiado elevadas: comprobar reactivo ) y la activación del sistema de inducción del conductor al que se refiere el punto 8.3, cuando se producen las situaciones mencionadas en los puntos 4.2, 5.4 o 5.5.

A efectos del presente punto, se supone que estas situaciones se producen si se supera el límite umbral del OBD aplicable a los NOx indicado en los cuadros del punto 2.3 del anexo XI.

Las emisiones de NOx durante el ensayo para demostrar la conformidad con estos requisitos no superarán en más de un 20 % los límites umbral del OBD.

7. Almacenamiento de la información relativa a fallos

7.1. Cuando se haga referencia al presente punto, se almacenarán identificadores de parámetros no borrables (PID) que determinen la razón que ha dado lugar a la activación del sistema de inducción y la distancia recorrida por el vehículo durante dicha activación. El vehículo conservará un registro de los PID durante al menos 800 días o 30 000 km de funcionamiento del vehículo. Los PID estarán disponibles a través del puerto serie de un conector de diagnóstico estándar a petición de una herramienta de exploración genérica con arreglo a lo dispuesto en el punto 2.3 del apéndice 1 del anexo XI. La información almacenada en los PID estará vinculada al período de funcionamiento acumulado del vehículo durante el cual se produjo, con una exactitud no inferior a 300 días o 10 000 km.

7.2. Los casos de mal funcionamiento en el sistema de dosificación del reactivo atribuidos a fallos técnicos (por ejemplo, mecánicos o eléctricos) estarán también sometidos a los requisitos del OBD que figuran en el anexo XI.

8. Sistema de inducción del conductor

8.1. El vehículo incluirá un sistema de inducción del conductor a fin de garantizar que en todo momento funcione con un sistema de control de las emisiones activado. El sistema de inducción se diseñará de tal manera que el vehículo no pueda funcionar con el depósito de reactivo vacío.

8.2. El sistema de inducción se activará, a más tardar, cuando el nivel de reactivo del depósito alcance:

a) en caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno;

b) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra a), un nivel que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % del intervalo medio de conducción del vehículo con el depósito de combustible lleno; o

c) en caso de que el sistema de alerta se active al nivel indicado en el punto 3.5, letra b), el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo;

d) en caso de que el sistema de alerta se active antes de los niveles indicados en el punto 3.5, letras a) y b), pero menos de 2 400 km antes de que el depósito de reactivo se vacíe, el nivel indicado en las letras b) o c) del presente punto que se alcance antes.

Si se utiliza la alternativa expuesta en el punto 6.1, el sistema se activará cuando se produzcan las irregula­ ridades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2.

La detección de un depósito de reactivo vacío y las irregularidades mencionadas en los puntos 4, 5 o 6 harán que surtan efecto los requisitos sobre almacenamiento de la información relativa a fallos del punto 7.

8.3. El fabricante seleccionará el tipo de sistema de inducción que desea instalar. Las opciones en cuanto a este sistema se describen en los puntos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 y 8.3.4.

8.3.1. El sistema que impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás activa la cuenta atrás de los arranques del motor o de la distancia restante una vez que se ha activado el sistema de inducción. Los arranques del motor activados por el sistema de control del vehículo, como los sistemas de arranque-parada, no se incluyen en esta cuenta atrás.

8.3.1.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.

8.3.1.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.

8.3.1.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción.

8.3.1.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.1.1, 8.3.1.2 u 8.3.1.3.

8.3.2. El sistema que impide que el vehículo arranque tras haber rellenado el depósito de combustible evita que se pueda arrancar el vehículo después de repostar, si se ha activado el sistema de inducción.

8.3.3. El sistema de bloqueo de combustible impide repostar combustible bloqueando el sistema de llenado una vez activado el sistema de inducción. El sistema de bloqueo deberá ser resistente, a fin de evitar su manipulación.

8.3.4. El sistema de restricción de las prestaciones limita la velocidad del vehículo una vez que se ha activado el sistema de inducción. El nivel de limitación de la velocidad deberá ser evidente para el conductor y reducir considerablemente la velocidad máxima del vehículo. Esta limitación comenzará a funcionar gradualmente o tras el arranque del motor. Poco antes de que se impida volver a arrancar el motor, la velocidad del vehículo no excederá de 50 km/h.

8.3.4.1. En caso de que el sistema de alerta se active al menos 2 400 km antes del momento en que se espere que el depósito de reactivo se vacíe, o de que se produzcan las irregularidades señaladas en los puntos 4 o 5 o los niveles de NOx indicados en el punto 6.2, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.

8.3.4.2. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra b), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir el 75 % de su intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno desde la activación del sistema de inducción.

8.3.4.3. En caso de que el sistema de inducción se active al nivel indicado en el punto 8.2, letra c), se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que el vehículo haya recorrido una distancia que se espere sea suficiente para cubrir su intervalo medio de conducción con el 5 % de la capacidad del depósito de reactivo, desde la activación del sistema de inducción.

8.3.4.4. Además, se impedirá que el motor vuelva a arrancar inmediatamente después de que se vacíe el depósito de reactivo, si esto sucede antes que las situaciones especificadas en los puntos 8.3.4.1, 8.3.4.2 u 8.3.4.3.

8.4. Una vez que el sistema de inducción haya impedido que el motor vuelva a arrancar, solo se desactivará si se rectifican las irregularidades especificadas en los puntos 4, 5 o 6 o si la cantidad de reactivo añadida al vehículo cumple al menos uno de los criterios siguientes:

a) se espera que sea suficiente para cubrir el 150 % de un intervalo medio de conducción con el depósito de combustible lleno; o

b) equivale al menos al 10 % de la capacidad del depósito de reactivo.

Cuando se haya llevado a cabo una reparación para corregir un fallo detectado por el sistema OBD de conformidad con el punto 7.2, el sistema de inducción podrá reinicializarse a través del puerto serie del OBD (por ejemplo, mediante una herramienta de exploración genérica) para permitir el arranque del vehículo con fines de autodiagnóstico. El vehículo funcionará, como máximo, durante 50 km para permitir validar el acierto de la reparación. De persistir el fallo tras dicha validación, el sistema de inducción se reactivará completamente.

8.5. El sistema de alerta al conductor al que se refiere el punto 3 mostrará un mensaje en el que se indiquen claramente:

a) el número de rearranques restantes o la distancia restante; y

b) las condiciones en las que se puede volver a arrancar el vehículo.

8.6. El sistema de inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su activación hayan dejado de existir. El sistema de inducción del conductor no se desactivará automáticamente si no se ha corregido la razón que motivó su activación.

8.7. En el momento de la homologación, deberá facilitarse a la autoridad de homologación de tipo información detallada por escrito que describa exhaustivamente las características funcionales del sistema de inducción del conductor.

8.8. En el contexto de la solicitud de homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el fabricante deberá demostrar el funcionamiento de los sistemas de alerta al conductor y de inducción del conductor.

9. Requisitos de información

9.1. El fabricante deberá facilitar a todos los propietarios de vehículos nuevos información clara por escrito sobre el sistema de control de emisiones. Dicha información indicará que, si el sistema de control de emisiones del vehículo no está funcionando correctamente, el conductor será informado acerca del problema existente por medio del sistema de alerta al conductor y, consecuentemente, el sistema de inducción del conductor impedirá el arranque del vehículo.

9.2. Las instrucciones incluirán requisitos para la utilización y el mantenimiento adecuados de los vehículos, incluido, si procede, el uso apropiado de reactivos consumibles.

9.3. Las instrucciones especificarán si el conductor del vehículo debe reponer los reactivos consumibles entre los intervalos normales de mantenimiento. Indicarán el modo en el que el conductor debe rellenar el depósito de reactivo. La información también indicará el consumo probable de reactivo para ese tipo de vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.

9.4. Asimismo, las instrucciones especificarán que es obligatorio utilizar y reponer el reactivo requerido con las especificaciones correctas para que el vehículo se ajuste al certificado de conformidad expedido para ese tipo de vehículo.

9.5. Las instrucciones indicarán que la utilización de un vehículo que no consuma ningún reactivo, cuando este se requiera para la reducción de la emisiones, puede constituir un delito.

9.6. Las instrucciones explicarán el funcionamiento del sistema de alerta y del sistema de inducción del conductor. Además, se explicarán las consecuencias de hacer caso omiso del sistema de alerta y de no reponer el reactivo.

10. Condiciones de funcionamiento del sistema de postratamiento

Los fabricantes deberán velar por que el sistema de control de emisiones mantenga su función como tal en todas las condiciones ambientales, especialmente a baja temperatura ambiente. Ello incluye tomar medidas para evitar la total congelación del reactivo durante períodos de estacionamiento de hasta 7 días a 258 K (- 15 °C) con el depósito de reactivo lleno al 50 %. Si el reactivo se congela, el fabricante deberá garantizar que se licúe y esté listo para ser utilizado en los 20 minutos siguientes al arranque del vehículo a 258 K (- 15 °C), medidos en el interior del depósito de reactivo.».

ANEXO IX

El anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

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ANEXO X

«ANEXO XXII

Dispositivos para la monitorización a bordo del vehículo del consumo de combustible o energía eléctrica

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ANEXO XI

Los anexos I, III, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE se modifican como sigue:

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