Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (Texto pertinente a efectos del EEE), - Diario Oficial de la Unión Europea, de 07-07-2017

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 14, apartado 3,

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 es un acto reglamentario particular que se enmarca en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE.

(2) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 exige que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros respeten determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información. Las disposiciones técnicas específicas necesarias para la aplicación de dicho Reglamento están recogidas en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3).

(3) La Comisión ha realizado un análisis detallado de los procedimientos, los ensayos y los requisitos de homologación de tipo establecidos en el Reglamento (CE) n.º 692/2008 basándose en sus propias investigaciones y en información externa y ha llegado a la conclusión de que las emisiones de los vehículos Euro 5/6 generadas por la conducción real en carretera superan sustancialmente las emisiones medidas en el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC, New European Driving Cycle) reglamentario, en particular por lo que respecta a las emisiones de NOx de los vehículos diésel.

(4) Los requisitos sobre emisiones para la homologación de tipo de los vehículos de motor se han endurecido de manera gradual y considerable con la introducción y posterior revisión de las normas Euro. Aunque, en general, se han reducido mucho las emisiones del conjunto de los contaminantes regulados, no se puede decir lo mismo de las emisiones de NOx de los turismos y vehículos comerciales ligeros diésel. Por tanto, deben adoptarse medidas para corregir esta situación.

(5) El Reglamento (CE) n.º 715/2007 prohíbe los dispositivos de desactivación que reduzcan el nivel de control de las emisiones. Las revelaciones relacionadas con el uso de dispositivos de desactivación en los vehículos diésel y las posteriores investigaciones nacionales han puesto de relieve la necesidad de reforzar la garantía de cumplimiento de las normas sobre dispositivos de desactivación. Por tanto, es conveniente exigir una mejor supervisión en el momento de la homologación de tipo de la estrategia de control de las emisiones aplicada por los vehículos, partiendo de los principios que ya se aplican a los vehículos pesados en virtud del Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (4), así como sus medidas de ejecución.

(6) Es importante abordar el problema de las emisiones de NOx de los vehículos diésel a fin de contribuir a reducir los elevados niveles actuales de concentraciones de NO2 en el aire ambiente, que constituyen un importante motivo de preocupación para la salud humana.

(7) En enero de 2011, la Comisión estableció un grupo de trabajo con participación de todas las partes interesadas para desarrollar un procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, real-driving emissions) que refleje mejor las emisiones medidas en la carretera. El Centro Común de Investigación de la Comisión publicó dos estudios en 2011 y 2013 sobre la viabilidad de los ensayos en carretera y la evaluación de otras opciones técnicas. Después de exhaustivos debates técnicos, se ha desarrollado la opción sugerida en el Reglamento (CE) n.º 715/2007, a saber, el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emissions measurement systems) y de límites no sobrepasables (NTE, not-to-exceed), y se ha implementado como procedimiento de ensayo reglamentario complementario.

(8) Las dos primeras partes del procedimiento de ensayo de RDE fueron introducidas por los Reglamentos (UE) 2016/427 (5) y (UE) 2016/646 (6) de la Comisión. Ahora es necesario complementarlas con las disposiciones que permitan tener en cuenta el arranque en frío, introducir el protocolo y los límites necesarios para medir las emisiones en número de partículas suspendidas (PN, particle number), tomar debidamente en consideración los eventos de regeneración y asegurarse de que existen disposiciones relativas a los vehículos eléctricos híbridos, los vehículos comerciales ligeros y los pequeños fabricantes.

(9) El arranque en frío contribuye de manera significativa a las emisiones de los turismos y vehículos comerciales ligeros, y es especialmente importante en las zonas urbanas, donde se producen la mayoría de los arranques en frío. Especialmente durante el invierno, el arranque en frío contribuye significativamente a la contaminación atmosférica en las ciudades y, por lo tanto, debe regularse adecuadamente. Por consiguiente, para realizar una evaluación global y eficaz de las RDE, es necesario incluir el arranque en frío en la evaluación de las emisiones del trayecto urbano y del trayecto total en lo relativo a las emisiones de NOx y a las emisiones en número de partículas suspendidas utilizando los métodos de evaluación existentes.

(10) Por otra parte, a fin de reducir la variabilidad de las condiciones de ensayo que podría restar importancia a la contribución del arranque en frío, es conveniente establecer disposiciones específicas para el preacondicionamiento del vehículo y para la conducción durante el período de arranque en frío.

(11) Dado que los datos recientes indican que todavía existe un problema en la UE relativo a un nivel de emisiones de los vehículos superior al esperado durante el arranque en caliente, es necesario efectuar una serie de ensayos arrancando con el motor caliente.

(12) El Reglamento (UE) n.º 715/2007 fijó un límite Euro 6 temporal para las emisiones en número de partículas suspendidas de los vehículos de inyección directa de gasolina a fin de conceder un plazo adecuado para integrar las tecnologías eficaces de control de dichas emisiones, si bien se señala que, en un plazo de tres años a partir de las fechas obligatorias de Euro 6, también deberán regularse las emisiones en número de partículas suspendidas en condiciones reales de conducción.

(13) Con este fin, la Comisión creó en 2013 un grupo de trabajo dirigido por el Centro Común de Investigación con el objetivo de examinar el equipo de PEMS desarrollado recientemente para medir la masa de partículas depositadas y el número de partículas suspendidas y de desarrollar un método de medición de las emisiones en número de partículas suspendidas en condiciones reales de conducción, que debe incluirse en el presente acto.

(14) Se comprobó que el equipo empleado para determinar las emisiones en número de partículas suspendidas era fiable y eficaz en una amplia variedad de condiciones, y se espera que mejore con el tiempo. Además, la Comisión está investigando los perfiles de emisiones de partículas ultrafinas por debajo del umbral actual de medición de 23 nm para garantizar que los métodos de medición cubran adecuadamente las emisiones en número de partículas suspendidas en condiciones reales de conducción.

(15) Deben establecerse disposiciones que prevean también la evaluación de los vehículos eléctricos híbridos. Debe adaptarse la metodología relativa a los vehículos híbridos enchufables a fin de garantizar la viabilidad y rigurosidad de las disposiciones sobre RDE y preparar un método de evaluación más completo que pueda proporcionar una idea exacta de las RDE de los vehículos híbridos enchufables y que, por consiguiente, pueda incluirse también en los sistemas de incentivos locales o nacionales diseñados para fomentar el uso de tales vehículos.

(16) Debe incluirse la regeneración en la evaluación de las emisiones de los vehículos en el procedimiento RDE. Con el fin de garantizar la coherencia del procedimiento RDE con los procedimientos de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedures), conviene introducir una metodología que exija el uso de factores Ki para las emisiones excesivas mediante la regeneración y un sistema de evaluación relacionado.

(17) Puede ser necesario actualizar los factores Ki para reflejar los cambios en las especificaciones de los vehículos y el progreso tecnológico. También puede ser necesario realizar revisiones para garantizar que los factores Ki reflejen la frecuencia y la magnitud de los eventos de regeneración en condiciones reales de conducción.

(18) A fin de garantizar que los vehículos comerciales ligeros con limitación de la velocidad también puedan ser sometidos a ensayo en el marco del procedimiento RDE, deben incluirse disposiciones especiales sobre límites de velocidad en relación con dichos vehículos.

(19) A fin de permitir que los pequeños fabricantes independientes con una producción mundial anual inferior a diez mil unidades se adapten al procedimiento RDE, debe concedérseles tiempo adicional para respetar plenamente los límites NTE. Sin embargo, procede exigirles que realicen un seguimiento de las emisiones de NOx durante dicho período.

(20) Los fabricantes ultrapequeños deben quedar exentos de las disposiciones del procedimiento RDE. Con un volumen inferior a mil vehículos vendidos cada año en la Unión, contribuyen solo de forma marginal a las emisiones totales del parque de turismos y vehículos comerciales ligeros.

(21) El artículo 15, apartado 6, del Reglamento (UE) 2017/1151 exige que se lleve a cabo un examen de las disposiciones legales de la Directiva 2007/46/CE tras la introducción de los ensayos WLTP para garantizar que se dé un trato justo a los vehículos homologados previamente con arreglo a los requisitos de ensayo del NEDC.

(22) Dicho examen pone de manifiesto que los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) 2017/1151 deben aplicarse a los vehículos de nueva matriculación, incluidos aquellos cuyos tipos fueron homologados previamente sobre la base de los ensayos del NEDC establecidos en el Reglamento (CE) n.º 692/2008. De conformidad con el artículo 15 del Reglamento (UE) 2017/1151, todos los vehículos nuevos, tanto si sus tipos fueron homologados previamente sobre la base de los ensayos del NEDC o si se homologan por primera vez sobre la base de los ensayos WLTP, deben cumplir los requisitos del anexo IIIA de dicho Reglamento a partir del 1 de septiembre de 2019. En el caso de los vehículos N1, clases II y III, y los vehículos de la categoría N2, la fecha correspondiente es el 1 de septiembre de 2020.

(23) A fin de garantizar que las autoridades de homologación de tipo estén plenamente informadas de la aplicación de esta norma, dicha aplicación debe mencionarse en la sección II.5, Observaciones, del certificado de homologación de tipo CE que figura en el anexo I, apéndice 4, del Reglamento (UE) 2017/1151.

(24) Las disposiciones relativas a la obligación de los fabricantes de declarar las estrategias auxiliares de emisiones (AES) están claramente vinculadas a la prohibición de utilizar dispositivos de desactivación. Por lo tanto, la legislación debe indicar claramente que es necesario que la autoridad de homologación tome una decisión durante la homologación de tipo basándose en la evaluación de riesgos y en los efectos sobre la salud y el medio ambiente de las AES, y el contenido de la documentación ampliada debe permitir a la autoridad tomar dicha decisión.

(25) Con el fin de garantizar la transparencia y permitir la comparación con valores medidos durante ensayos independientes, así como el desarrollo de sistemas de incentivos por parte de las autoridades locales o nacionales, debe introducirse la obligación de que el fabricante declare el valor máximo de las emisiones de NOx y el PN máximo en ensayos de RDE en el certificado de conformidad de cada vehículo.

(26) La Comisión debe examinar periódicamente las disposiciones del procedimiento de ensayo de RDE y adaptarlas para tener en cuenta las nuevas tecnologías de vehículos y/o de medición, y garantizar su eficacia. De modo similar, la Comisión debe examinar anualmente el nivel adecuado de los factores de conformidad definitivos para los contaminantes gaseosos y el número de partículas suspendidas a la luz del progreso técnico. En particular, debe examinar los dos métodos alternativos para evaluar los datos de emisiones del PEMS que figuran en el anexo IIIA, apéndices 5 y 6, del Reglamento (UE) 2017/1151, con vistas a desarrollar un método único.

(27) Por consiguiente, procede modificar el Reglamento (UE) 2017/1151 y la Directiva 2007/46/CE en consecuencia.

(28) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1) El artículo 2 queda modificado como sigue:

a) el punto 32 se sustituye por el texto siguiente:

«32) 'Pequeño fabricante': fabricante cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo y que:

a) no forma parte de un grupo de fabricantes conectados, o

b) forma parte de un grupo de fabricantes conectados cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo, o

c) forma parte de un grupo de fabricantes conectados, pero dispone de unas instalaciones de producción y un centro de diseño propios;»;

b) se añaden los puntos 32 bis, 32 ter y 32 quater siguientes:

«32 bis) 'Instalación propia de producción': planta de fabricación o montaje utilizada por el fabricante para la fabricación o el montaje de vehículos nuevos para ese fabricante, incluidos, si procede, los vehículos destinados a la exportación;

32 ter) 'Centro de diseño propio': instalación en la que se diseña y desarrolla el vehículo completo, que está bajo el control del fabricante y que es utilizado por este último;

32 quater) 'fabricante ultrapequeño': pequeño fabricante, tal como se define en el punto 32, con menos de mil matriculaciones en la Comunidad durante el año anterior al de la concesión de la homologación de tipo.».

2) En el artículo 3, apartado 11, se añade el párrafo siguiente:

«Los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 a los fabricantes ultrapequeños.».

3) El artículo 5 queda modificado como sigue:

a) el apartado 11 se sustituye por el texto siguiente:

«11. Para que las autoridades de homologación puedan evaluar el uso adecuado de las AES, teniendo en cuenta la prohibición de los dispositivos de desactivación que figura en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, el fabricante deberá presentar, asimismo, una documentación ampliada, tal como se describe en el anexo I, apéndice 3 bis, del presente Reglamento.

La documentación ampliada contemplada en el apartado 11 será estrictamente confidencial. La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación, y la conservará durante al menos diez años después de que se conceda la homologación. La documentación ampliada deberá entregarse a la Comisión a petición de esta.»;

b) se suprime el apartado 12.

4) El artículo 15 se modifica como sigue:

a) el apartado 4 se modifica como sigue:

i) la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

«a) no se aplicarán los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA, a excepción de los requisitos relativos al número de partículas suspendidas (PN);»,

ii) se añade el párrafo siguiente:

«Cuando un vehículo haya sido homologado de tipo con arreglo a los requisitos del Reglamento (CE) n.º 715/2007 y su legislación de desarrollo antes del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, o antes del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, no se considerará que pertenece a un nuevo tipo a efectos del párrafo primero. Lo mismo se aplicará también cuando se creen nuevos tipos a partir del tipo original debido únicamente a la aplicación de la nueva definición de tipo del artículo 2, punto 1, del presente Reglamento. En esos casos, debe mencionarse la aplicación de este párrafo en la sección II.5, Observaciones, del certificado de homologación de tipo CE que figura en el anexo I, apéndice 4, del Reglamento (UE) 2017/1151, junto con una referencia a la homologación de tipo anterior.»;

b) se añade el apartado 7 siguiente:

«7. Los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo relativas a las emisiones concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 a los pequeños fabricantes, tal como se definen en el artículo 2, punto 32, hasta cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n.º 715/2007. No obstante, en el período comprendido entre los tres años y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 4, y entre los cuatro años y los cinco años y cuatro meses después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 715/2007, los pequeños fabricantes deberán realizar un seguimiento de los valores de RDE de sus vehículos y notificarlos.».

5) Se añade el artículo 18 bis siguiente:

«Artículo 18 bis

Vehículos híbridos e híbridos enchufables

La Comisión trabajará para elaborar una metodología revisada para incluir un método de evaluación riguroso y exhaustivo de los vehículos híbridos e híbridos enchufables, con miras a garantizar que sus valores de RDE sean directamente comparables a los de los vehículos convencionales, con el objetivo de presentarlo en la próxima modificación del Reglamento.».

6) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento.

7) El anexo IIIA queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.

Artículo 2

El anexo IX de la Directiva 2007/46/CE queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento.

Artículo 3

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 7 de junio de 2017.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

(1) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3) Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 692/2008 y (UE) n.º 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.º 692/2008 (véase la page 1 del presente Diario Oficial).

(4) Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (DO L 188 de 18.7.2009, p. 1).

(5) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).

(6) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.º 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).

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