Preambulo único Modificación del TR. de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial

La Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020, aprobada por el Consejo de Ministros el 25 de febrero de 2011, fija como principal indicador de la misma bajar de la tasa de 37 personas fallecidas por millón de habitantes, objetivo que debe alcanzarse al finalizar la presente década. Si bien en los años iniciales de aplicación de la Estrategia este indicador parecía alcanzable, las cifras consolidadas de siniestralidad de los últimos años señalan que la tasa ha empeorado, consolidándose una tendencia decreciente, y actualmente se encuentra en 39 personas fallecidas por millón de habitantes.

Además de este indicador principal, la citada Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 recoge otros indicadores a conseguir también al final de la presente década, entre los que se destacan la reducción del número de personas heridas graves en un 35%, cero niños fallecidos sin sistema de retención infantil y un 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas.

Por otra parte, el documento de trabajo de la Comisión Europea «Marco de la política de la Unión Europea en materia de seguridad vial para 2021-2030», de 19 de junio de 2019, tiene como objetivo reducir en un 50% el número de personas fallecidas y heridas graves para el año 2030 y avanzar hacia una cifra próxima a cero en el año 2050. Para la consecución de este objetivo, determina que uno de los pilares a abordar es el relacionado con el uso seguro de las carreteras, siendo necesario incidir en un mejor cumplimiento de las normas de tráfico en los aspectos relativos a la velocidad, las distracciones (especialmente la utilización de dispositivos de telefonía móvil), los cinturones de seguridad, los sistemas de retención infantil y el casco de protección.

En este contexto, volver a situar a España en las cifras estadísticas fijadas como objetivo implica tomar medidas estructurales que se inician con la presente modificación legal, y que dará paso a otras reformas posteriores que se incluirán en textos normativos de rango inferior, lo cual debe permitir una consolidación para la próxima década, alineando así a España con los postulados de la Unión Europea y de instituciones internacionales en la materia como la Organización Mundial de la Salud.

El progreso tecnológico de la industria automotriz, está permitiendo el desarrollo de dispositivos y vehículos equipados con diversas tecnologías, que vienen a proponer distintos niveles de automatización, en su grado máximo, la conducción plenamente automatizada o autónoma. Por ello, se impone la necesidad de prever el diseño de un futuro marco normativo que regule la circulación de estos vehículos que por su naturaleza trascienden la regulación actual.

El comúnmente conocido como permiso de conducir por puntos ha sido la herramienta más eficaz para contribuir a la reducción de la siniestralidad en las carreteras y ciudades de nuestro país. Varios estudios específicos sobre esta materia indican que en torno al 15% de la reducción que se produjo entre los años 2005 y 2009 se debió directamente al impacto del permiso por puntos y, quizá más importante aún, contribuyó de manera decidida a que se interiorizara cuáles son los comportamientos y actitudes que suponen mayor peligro en la conducción.

Tras varios años de experiencia en la aplicación del permiso por puntos y como también ha venido sucediendo en otros países que disponen de sistemas similares, es el momento de proceder a su actualización, manteniendo un modelo que se estima válido, pero incidiendo en aquellos aspectos que requieren de modificación, con el principal objetivo de mejorar la eficacia del sistema y reforzar la seguridad vial.

El objeto de la reforma se centra principalmente en la revisión de las infracciones que detraen puntos; el reconocimiento que tiene para la seguridad vial la superación de cursos de conducción segura y eficiente; el tratamiento actualizado de la conducción profesional; y la unificación a dos años del plazo que tiene que transcurrir para recuperar el saldo inicial de puntos tras la firmeza de las sanciones.

La modificación legal busca compensar aspectos que aumentan la presión punitiva sobre las personas conductoras - infracciones que agravan la pérdida de puntos por su relación actual con los factores concurrentes de accidentalidad- con medidas que favorecen el cambio de comportamiento y que recompensan a quienes se adaptan e interiorizan una conducción que minimiza los riesgos.

Respecto de las infracciones, los cambios se centran en aquéllas que se vienen identificando como los comportamientos más peligrosos en la actualidad y que, por consiguiente, aumentan la detracción de puntos. En concreto, se modifica el anexo II para agravar la pérdida de puntos en infracciones consistentes en la utilización de teléfono móvil sujetando el dispositivo con la mano, diferenciándolo de otros supuestos de utilización indebida que comportan menos riesgos, así como en las infracciones por la falta de uso o uso incorrecto del casco de protección, del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil.

Esta revisión se basa en datos estadísticos que se han venido consolidando en los últimos años. En este sentido, debe señalarse que las distracciones constituyen ya la principal causa de accidentes con víctimas, siendo la utilización del teléfono móvil la principal causa concurrente. De esta forma, estas infracciones quedan identificadas como los comportamientos más reprochables en materia de seguridad vial y el mensaje es claro en este sentido.

Frente al agravamiento de la detracción de puntos en las infracciones citadas, se apuesta por los cauces para mejorar el comportamiento de las personas que conducen a través de los cursos. La modificación legal prevé que los cursos de conducción segura y eficiente, que han ganado prestigio con el tiempo y que llevan varios años ofreciendo algunas asociaciones, clubes de conductores, entidades aseguradoras, autoescuelas, etc. puedan servir para recuperar o bonificar con dos puntos de saldo, de acuerdo con lo que se determine reglamentariamente. Estos cursos deben ser una oportunidad para reciclar a las personas que, aunque no hayan cometido infracciones graves, quieran mejorar su conducción y hacerla más segura y eficiente.

Además, se unifica a dos años el plazo para recuperar el saldo inicial de puntos, desapareciendo la distinción existente hasta ahora entre dos años cuando constan sanciones graves y tres años cuando constan sanciones muy graves. Se simplifica así el sistema, que era complejo de entender, ya que las personas desconocían en muchas ocasiones si las sanciones anotadas en el Registro de Conductores e Infractores eran de un tipo o de otro.

Por otra parte, se suprime la posibilidad que tienen los turismos y las motocicletas de rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad fijados para las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquéllas. La eliminación de esta posibilidad es el último aspecto importante que queda para que la adecuación de los límites de velocidad en las carreteras convencionales sea real, después de la reforma del artículo 48 del Reglamento General de Circulación operada a través del Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre, que ha equiparado los límites de velocidad de las carreteras convencionales españolas a los que se están estableciendo en la Unión Europea y que implica un significativo avance para reducir la siniestralidad en este tipo de vías.

También se ha tenido en consideración en esta reforma legal, que en las pruebas para la obtención y recuperación de permisos o licencias de conducción u otras autorizaciones administrativas para conducir, con frecuencia, quienes aspiran a su obtención cometen fraudes. Excepción hecha de la suplantación, constitutiva de infracción penal consistente en usurpación de estado civil, el fraude más habitual es la utilización de dispositivos de intercomunicación no autorizados durante el examen. Esta conducta debe ser sancionada de manera proporcional a su gravedad, por lo que se tipifica como una infracción muy grave que conlleva, además de la multa correspondiente, la imposibilidad de volver a presentarse a las citadas pruebas en el plazo de seis meses.

Con objeto de garantizar la seguridad y la calidad de los servicios públicos encomendados, se introduce la competencia de la función auditora. Las auditorías deben permitir que los centros y los operadores que realizan servicios y trámites relacionados con el organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico cumplan con los requisitos y las obligaciones que la normativa exige y son un complemento importante de la función inspectora tradicional, redundando en una mayor calidad de servicios a la ciudadanía.

Otro aspecto que sufre una modificación es la llamada conducción profesional, que se adapta así a la realidad que existe hoy en día. En este sentido, se establece que se prevé desarrollar un sistema on line que favorecerá que las empresas de transporte y las personas trabajadoras autónomas que tengan la condición de empleadoras puedan conocer si una persona conductora profesional que trabaja en estas empresas se encuentra en situación legal de poder conducir vehículos de transporte.

En cuanto a su contenido y tramitación, esta Ley observa los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia, exigidos como principios de buena regulación por el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

Por lo que se refiere a los principios de necesidad y eficacia, esta reforma del sistema del permiso de conducción por puntos es la más adecuada para mejorar la seguridad vial, reduciendo siniestralidad en las vías públicas a través de la modificación de las infracciones más peligrosas que detraen puntos y el reforzamiento de los cauces de sensibilización y reeducación vial.

En cuanto al principio de proporcionalidad, la Ley contiene la regulación imprescindible para alcanzar los objetivos propuestos, no existiendo otras medidas menos restrictivas de derechos o que impongan menos obligaciones a los destinatarios.

Respecto a la seguridad jurídica, la reforma es coherente con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, y genera un marco normativo estable e integrado, que facilita la actuación y toma de decisiones de los conductores, los centros que impartan los cursos de conducción segura y eficiente y las empresas dedicadas al transporte.

En aplicación del principio de transparencia, la presente norma se ha sometido a los trámites de consulta pública previa y de audiencia e información pública previstos en el artículo 133 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, en relación con el artículo 26.2 y 6 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno.

Por último, se respeta el principio de eficiencia, ya que no se imponen cargas administrativas a la ciudadanía.

La presente norma se ha informado por el Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible, de acuerdo con lo establecido en el artículo 8.5.d) del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.

Esta Ley también se ha sometido a informe de la Agencia Española de Protección de Datos, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5.b) del Estatuto de la Agencia, aprobado por el Real Decreto 428/1993, de 26 de marzo.

La presente Ley se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.