Preambulo Normas comunes en el ámbito de la aviación civil y creación de una Agencia Europea para la Seguridad Aérea

(1)

Debe garantizarse en todo momento un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil mediante la adopción de normas comunes de seguridad y de medidas que garanticen que todos los bienes, las personas y las organizaciones implicadas en actividades de aviación civil en la Unión cumplan dichas normas.

(2)

Además, debe velarse en todo momento por un nivel elevado y uniforme de protección del medio ambiente con medidas que garanticen que todos los bienes, las personas y las organizaciones implicadas en actividades de aviación civil en la Unión cumplan la legislación pertinente de la Unión y las normas y prácticas internacionales recomendadas.

(3)

Además, las aeronaves de terceros países que realizan operaciones de entrada o salida del territorio donde se aplican las disposiciones pertinentes del Tratado de la Unión Europea («TUE») y del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE») (en lo sucesivo, «Tratados»), o dentro de dicho territorio, deben estar sujetas a una supervisión adecuada a escala de la Unión, dentro de los límites que establece el Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), en el que son partes todos los Estados miembros.

(4)

No sería conveniente someter a todas las aeronaves a normas comunes. En particular, a la vista de su riesgo limitado para la seguridad de la aviación civil, las aeronaves de diseño simple o que realizan operaciones en un ámbito principalmente local o aquellas que son de construcción artesanal o de un modelo especialmente raro o cuando solo exista un número de unidades reducido, deben permanecer bajo el control reglamentario de los Estados miembros, sin que el presente Reglamento imponga a los demás Estados miembros la obligación de reconocer esa normativa. No obstante, a fin de facilitar la elaboración de normas nacionales para las aeronaves que no estén incluidas en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (en lo sucesivo, «Agencia») podrá emitir documentación orientativa con este propósito.

(5)

Sin embargo, debe ofrecerse la posibilidad de aplicar determinadas disposiciones en virtud de este Reglamento a determinados tipos de aeronaves que están excluidas del ámbito de aplicación del presente Reglamento, especialmente aquellas que se fabrican de manera industrial y que se pueden beneficiar de la libre circulación dentro de la Unión. Por lo tanto, las organizaciones implicadas en el diseño de dichas aeronaves deben poder solicitar un certificado de tipo a la Agencia o, si procede, presentar una declaración a la Agencia con respecto a un tipo de aeronave que dichas organizaciones tienen previsto comercializar.

(6)

El presente Reglamento debe establecer una serie de nuevos instrumentos que apoyen la aplicación de normas sencillas y proporcionadas a la aviación deportiva y recreativa. Las medidas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para regular este segmento del sector de la aviación deben ser proporcionadas, rentables, flexibles y estar basadas en las mejores prácticas existentes en los Estados miembros. Dichas medidas deben introducirse oportunamente, en estrecha colaboración con los Estados miembros, y deben evitar imponer cargas administrativas y financieras innecesarias para los fabricantes y los operadores.

(7)

No sería conveniente someter todos los aeródromos a unas normas comunes. Los aeródromos que no estén abiertos al uso público o aquellos que no se utilicen para el transporte aéreo comercial o los que carezcan de pistas pavimentadas instrumentales de más de 800 metros que no se utilicen exclusivamente para helicópteros que utilicen procedimientos de aproximación o de salida por instrumentos deben permanecer bajo el control reglamentario de los Estados miembros, sin que del presente Reglamento pueda derivarse para los otros Estados miembros la obligación de reconocer las medidas nacionales correspondientes.

(8)

Los Estados miembros deben poder eximir del presente Reglamento a los aeródromos con escaso volumen de tránsito, siempre que los aeródromos implicados cumplan los objetivos comunes de seguridad mínimos previstos en los correspondientes requisitos esenciales establecidos en el presente Reglamento. Cuando un Estado miembro conceda dichas exenciones, deben también ser aplicables a los equipos utilizados en el aeródromo en cuestión y a los proveedores de servicios de asistencia en tierra y de servicios de dirección en la plataforma (apron management services, «AMS» por sus siglas en inglés) que operan en los aeródromos exentos. Las exenciones concedidas por los Estados miembros a los aeródromos antes de la entrada en vigor del presente Reglamento deben seguir siendo válidas, y la información sobre dichas exenciones debe ponerse a disposición del público.

(9)

Los aeródromos controlados y operados por el ejército, así como los servicios de gestión del tránsito aéreo y la navegación aérea (en lo sucesivo, «servicios de GTA/SNA») prestados o puestos a disposición por el ejército deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. No obstante, los Estados miembros deben velar, de conformidad con sus legislaciones nacionales, por que estos aeródromos, cuando estén abiertos al público, y estos servicios de GTA/SNA cuando se utilicen con respecto a tráfico aéreo al que se aplique el Reglamento (CE) n.º 549/2004 del parlamento Europeo y del Consejo (4), ofrezcan un nivel de seguridad e interoperabilidad con los sistemas civiles tan eficaz como el resultante de aplicar los requisitos esenciales para aeródromos y para los servicios de GTA/SNA establecidos en el presente Reglamento.

(10)

Cuando los Estados miembros consideren preferible, en particular con objeto de lograr mejoras en términos de seguridad, interoperabilidad o eficiencia, aplicar el presente Reglamento, en lugar del Derecho nacional, a las aeronaves que realicen actividades y servicios militares, de aduanas, de policía, de búsqueda y salvamento, de lucha contra incendios, de control de fronteras y de vigilancia costera, o similares, llevados a cabo en interés público. Se les debe permitir hacerlo. Los Estados miembros que hagan uso de esta posibilidad deben cooperar la Agencia, en particular facilitando toda la información necesaria para confirmar que las aeronaves y las actividades en cuestión cumplen las disposiciones pertinentes del presente Reglamento.

(11)

A fin de tener en cuenta los intereses y las opiniones de sus respectivas industrias aeronáuticas y operadores de aeronaves, los Estados miembros deben poder eximir del presente Reglamento las actividades de diseño, producción, mantenimiento y explotación llevadas a cabo en relación con determinadas aeronaves pequeñas, distintas de las aeronaves no tripuladas, a menos que para estas aeronaves se haya expedido, o se considere que se ha expedido, un certificado de conformidad con el presente Reglamento o con el Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (5), o se haya efectuado una declaración de acuerdo con lo dispuesto en el presente Reglamento. Dichas excepciones no deben obligar en modo alguno a otros Estados miembros a reconocer estas medidas nacionales en el marco del presente Reglamento. No obstante, estas excepciones no deben impedir que una organización que tenga su centro de actividad principal en el territorio del Estado miembro que haya concedido la exención decida llevar a cabo sus actividades de diseño y producción de aeronaves cubiertas por dicha decisión de conformidad con el presente Reglamento y con los actos delegados y de ejecución adoptados en su virtud.

(12)

Las medidas adoptadas de conformidad con el presente Reglamento para regular la aviación civil en la Unión, y los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del mismo, deben corresponderse y ser proporcionales con la naturaleza y los riesgos asociados con los diferentes tipos de aeronaves, operaciones y actividades que realizan. Dichas medidas deben asimismo, en la medida de lo posible, formularse de forma que se centren en la consecución de objetivos, admitiendo al mismo tiempo diferentes métodos para conseguir estos objetivos, y deben también impulsar una aproximación sistémica a la aviación civil, teniendo en cuenta las interdependencias entre la seguridad y otros dominios técnicos de la reglamentación de aviación, incluida la ciberseguridad. Ello debe contribuir a una consecución más rentable de los niveles de seguridad requeridos y a estimular la innovación técnica y operativa. Deben utilizarse normas y prácticas de la industria reconocidas en el sector, cuando se haya considerado que garantizan el cumplimiento de los requisitos esenciales establecidos en el presente Reglamento.

(13)

Es necesario aplicar los principios sobre una buena gestión de la seguridad para la mejora constante de la seguridad de la aviación civil en la Unión, anticipando los riesgos de seguridad emergentes y haciendo el mejor uso posible de los recursos técnicos limitados. Por tanto, es necesario establecer un marco común para planificar y aplicar las medidas destinadas a mejorar la seguridad. A tal efecto, es necesario elaborar a escala de la Unión un Plan europeo de seguridad aérea y un Programa europeo de seguridad aérea. Cada Estado miembro también debe elaborar un Programa estatal de seguridad en virtud de los requisitos contenidos en el anexo 19 del Convenio de Chicago. Ese programa debe ir acompañado de un plan en el que se describan las medidas que el Estado miembro va a adoptar para mitigar los riesgos de seguridad identificados.

(14)

De conformidad con el anexo 19 del Convenio de Chicago, los Estados miembros deben establecer un nivel aceptable de rendimiento en materia de seguridad por lo que respecta a las actividades de aviación bajo su responsabilidad. Para ayudar a los Estados miembros a cumplir este requisito de una manera coordinada, el Plan europeo de seguridad aérea debe establecer un nivel de rendimiento en materia de seguridad para la Unión en relación con las distintas categorías de actividades de aviación. Este nivel de rendimiento en materia de seguridad no debe tener un carácter vinculante, sino expresar la ambición de la Unión y de los Estados miembros por lo que respecta a la seguridad de la aviación civil.

(15)

El Convenio de Chicago establece unas normas mínimas encaminadas a garantizar la seguridad de la aviación civil y la protección medioambiental relativa a ella. Los requisitos esenciales de la Unión y demás medidas para su aplicación establecidas en el presente Reglamento deben asegurar que los Estados miembros cumplan de manera uniforme las obligaciones previstas en el Convenio de Chicago, incluidas las que los incumben respecto de terceros países. Cuando las normas de la Unión difieran de las normas mínimas establecidas en el marco del Convenio de Chicago, ello no afectará a las obligaciones de los Estados miembros de informar de este hecho a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

(16)

En la misma línea de las normas y prácticas recomendadas internacionales del Convenio de Chicago, deben establecerse los requisitos esenciales aplicables a los productos, componentes y equipos no instalados aeronáuticos, a los aeródromos y a la prestación de servicios de GTA/SNA. También deben establecerse los requisitos esenciales aplicables a las personas y organizaciones que participan en la explotación de aeronaves y aeródromos y en la prestación de servicios de GTA/SNA, así como los requisitos esenciales aplicables a las personas y los productos implicados en la formación y el reconocimiento médico del personal de vuelo y de los controladores de tránsito aéreo.

(17)

Es importante que el personal empleado por los proveedores de GTA/SNA, como el personal especialista en electrónica para la seguridad de los servicios de tránsito aéreo («ATSEP», por las siglas en inglés de Air Traffic Safety Electronics Personnel) esté debidamente cualificado y formado para realizar sus tareas. Los proveedores de GTA/SNA también deben poner en práctica programas de formación y control que tengan en cuenta los diferentes tipos de tareas relacionadas con la seguridad llevadas a cabo por su personal. Los actos de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento y referidos a las responsabilidades de los proveedores de GTA/SNA deben establecer normas armonizadas más detalladas para este personal, en particular el ATSEP, para garantizar el nivel de seguridad necesario.

(18)

Los requisitos esenciales para la compatibilidad medioambiental del diseño de productos aeronáuticos deben abordar, en caso necesario, el ruido y las emisiones de las aeronaves, para proteger el medio ambiente y la salud humana de los efectos nocivos de dichos productos. Deben corresponder a los requisitos que hayan sido establecidos a este respecto a escala internacional, como los establecidos en el Convenio de Chicago. Para garantizar una plena coherencia, es conveniente que este Reglamento contenga referencias a las disposiciones pertinentes del Convenio. No obstante, los productos, los componentes y los equipos no instalados deben ser objeto de los requisitos esenciales para la compatibilidad medioambiental establecidos en el anexo III del presente Reglamento en la medida en que las disposiciones del Convenio de Chicago no contengan requisitos de protección medioambiental. En lo que respecta a estos productos, componentes y equipos no instalados, debe preverse también la posibilidad de establecer requisitos de protección medioambiental detallados.

(19)

Los requisitos esenciales también deben establecerse para la prestación segura de servicios de asistencia en tierra y servicios de dirección en la plataforma.

(20)

A la vista de la creciente dependencia de la aviación civil de modernas tecnologías de la información y comunicación, deben establecerse requisitos esenciales para garantizar la protección de la información utilizada por el sector de la aviación civil.

(21)

Las obligaciones de un operador de aeródromo podrán ser cumplidas directamente por el operador del aeródromo o, en algunos casos, por un tercero. En tales casos, el operador de aeródromo debe tener acuerdos con ese tercero para garantizar el cumplimiento del presente Reglamento y de los Actos delegados y de ejecución adoptados en su virtud.

(22)

También deben establecerse los requisitos esenciales para la presentación de informes y análisis de las incidencias de seguridad. Las normas de desarrollo adoptadas para garantizar la aplicación y el cumplimiento uniformes de estos requisitos esenciales deben ser compatibles con el Reglamento (UE) n.º 376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo (6).

(23)

Los productos, componentes y equipos no instalados aeronáuticos, los aeródromos y sus equipos relacionados con la seguridad, los operadores de aeronaves y aeródromos y los sistemas, componentes y proveedores, de GTA/SNA, así como los pilotos, los controladores de tránsito aéreo y las personas, los productos y las organizaciones que participen en su formación y reconocimiento médico deben recibir un certificado o licencia cuando se considere que cumplen los requisitos esenciales pertinentes o, si procede, los demás requisitos establecidos en o de conformidad con el presente Reglamento. Con objeto de facilitar el proceso de certificación, deben adoptarse las normas detalladas necesarias para la expedición de dichos certificados y, cuando proceda, las declaraciones que deban realizarse a tal efecto, teniendo en cuenta los objetivos del presente Reglamento y la naturaleza y los riesgos de la actividad concreta en cuestión.

(24)

La tripulación de cabina de pasajeros que participe en actividades de transporte aéreo comercial deberá estar sujeta a certificación y, como resultado de esta certificación, recibirá un certificado. Para garantizar la existencia de normas uniformes en la certificación se deben conferir competencias de ejecución a la Comisión para que establezca las normas y los procedimientos detallados de cualificación de los miembros de la tripulación de cabina de pasajeros. La Comisión, al adoptar dichas normas de ejecución, también debe poder tener en cuenta la naturaleza y el riesgo que implique la actividad de que se trate, exigir a la tripulación de cabina de pasajeros que participe en otros tipos de operaciones que estén sujetos a certificación y que sean titulares de un certificado. Esas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo (7).

(25)

Las organizaciones que participan en el diseño y la producción de productos, componentes y equipos no instalados aeronáuticos deben tener la posibilidad de declarar el cumplimiento del diseño de los productos, componentes y equipos no instalados con las normas del sector pertinentes, cuando se considere que ello garantiza un nivel aceptable de seguridad. Esta posibilidad debe estar limitada a los productos utilizados en la aviación deportiva y recreativa, y con sujeción a las limitaciones y condiciones adecuadas para garantizar la seguridad.

(26)

Dado que las aeronaves no tripuladas también operan dentro del espacio aéreo junto con las aeronaves tripuladas, el presente Reglamento debe abarcar las aeronaves no tripuladas, independientemente de su masa operativa. Las tecnologías de las aeronaves no tripuladas actualmente hacen posible una amplia gama de operaciones que deben ser objeto de normas que sean proporcionales al riesgo de la operación o del tipo de operación en concreto.

(27)

A fin de aplicar un planteamiento basado en el riesgo y el principio de proporcionalidad, debería concederse cierta flexibilidad a los Estados miembros en lo que se refiere a las operaciones de aviones no tripulados, teniendo en cuenta diversas características locales dentro de cada uno de los Estados miembros, como la densidad de población, al tiempo que se garantiza un nivel de seguridad adecuado.

(28)

Las normas relativas a las aeronaves no tripuladas deben contribuir al cumplimiento de los derechos pertinentes garantizados en virtud del Derecho de la Unión, y en particular el derecho al respeto de la vida privada y familiar, establecido en el artículo 7 de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea, y el derecho a la protección de datos de carácter personal, establecido en el artículo 8 de dicha Carta y en el artículo 16 TFUE y según lo regulado en el Reglamento (UE) 2016/679 del Parlamento Europeo y del Consejo (8).

(29)

Los requisitos esenciales aplicables a las aeronaves no tripuladas así como a sus motores, hélices, componentes y equipos no instalados deben cubrir también materias relacionadas con la compatibilidad electromagnética y el espectro radioeléctrico, a fin de garantizar que no causan interferencias perjudiciales, que utilizan de manera eficaz el espectro radioeléctrico y que contribuyen a un uso eficiente del mismo. No obstante, muchos tipos de equipos de aviación no están necesariamente previstos para uso específico en aeronaves no tripuladas o en aeronaves tripuladas, sino que pueden usarse en ambas. Por consiguiente, estos requisitos relativos a la compatibilidad electromagnética y al espectro radioeléctrico deben aplicarse solo en el supuesto y en la medida en que el diseño de las aeronaves no tripuladas y sus motores, hélices, componentes y equipos no instalados estén sujetos a certificación de conformidad con el presente Reglamento. El motivo es garantizar que el régimen aplicable a estos equipos de aviación es conforme al régimen aplicable a otras aeronaves y sus motores, hélices, componentes y equipos no instalados con respecto a los cuales esta certificación es también necesaria en virtud del presente Reglamento. En términos de contenido, y con el fin de garantizar la coherencia, estos requisitos deben ser equivalentes a los establecidos en la Directiva 2014/30/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (9) y en la Directiva 2014/53/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (10).

(30)

Para ciertos tipos de aeronaves no tripuladas, la aplicación de las disposiciones del presente Reglamento en cuanto a registro, certificación, identificación, supervisión y ejecución, así como de las disposiciones sobre la Agencia, no es necesaria a efectos de alcanzar niveles adecuados de seguridad. Los mecanismos de supervisión del mercado de la legislación de la Unión en materia de armonización de productos deben ser aplicables en estos casos.

(31)

En vista de los riesgos que pueden representar las aeronaves no tripuladas para la seguridad operativa, la privacidad, la protección de datos personales, la seguridad en general o el medio ambiente, deben establecerse requisitos relativos al registro de aeronaves no tripuladas y de operadores de aeronaves no tripuladas. Asimismo, es necesario establecer sistemas nacionales de registro digitalizados, armonizados e interoperables en los que debe almacenarse información que incluya los mismos datos básicos sobre aeronaves no tripuladas y operadores de aeronaves no tripuladas registrados de conformidad con el presente Reglamento y los actos de ejecución adoptados en su virtud. Estos sistemas nacionales de registro deben cumplir la legislación de la Unión y nacional aplicable en materia de privacidad y tratamiento de datos personales, y la información conservada en estos sistemas de registro debe ser fácilmente accesible.

(32)

Las condiciones, normas y procedimientos para aquellos casos en que el diseño, la producción, el mantenimiento y la explotación de aeronaves no tripuladas, así como el personal y las organizaciones que participen en estas actividades deben estar sujetos a certificación, han de tener en cuenta la naturaleza y el riesgo del tipo de operación de que se trate. Estas condiciones, normas y procedimientos deben tener en cuenta, en particular, el tipo, la escala y la complejidad de la operación, incluidos, cuando proceda, el tamaño y el tipo del tráfico gestionado por la persona u organización responsable; si la operación está abierta al público; en qué medida otro tráfico aéreo o personas y bienes en tierra podrían verse en peligro por la operación; la finalidad del vuelo y el tipo de espacio aéreo utilizado; y la complejidad y prestaciones de la aeronave no tripulada en cuestión.

(33)

Debe ser posible prohibir, limitar o someter a determinadas condiciones las actividades a que se refiere en el capítulo III del presente Reglamento cuando sea necesario en interés de la seguridad de la aviación civil. Esta posibilidad debe ejercerse de conformidad con los actos delegados y de ejecución adoptados por la Comisión con este fin. Los Estados miembros tienen la posibilidad de tomar medidas, de conformidad con la legislación de la Unión, que queden fuera del ámbito de aplicación del presente Reglamento por motivos como la seguridad pública, la protección del derecho a la intimidad y la protección de los datos personales.

(34)

Los aviones de aeromodelismo son considerados aeronaves no tripuladas a efectos del presente Reglamento y se utilizan esencialmente para actividades de ocio. Los actos delegados y de ejecución referidos a aeronaves no tripuladas, adoptados en virtud del presente Reglamento, deben tener en cuenta que estos aviones de aeromodelismo cuentan hasta ahora con un buen historial en términos de seguridad, especialmente los manejados por miembros de asociaciones o clubes de aeromodelismo que han elaborado códigos de conducta específicos para estas actividades. Por lo demás, al adoptar estos actos delegados y de ejecución, la Comisión deberá tener en cuenta la necesidad de garantizar una transición fluida desde los distintos sistemas nacionales al nuevo marco reglamentario de la Unión, de modo que los aviones de aeromodelismo puedan seguir funcionando como en la actualidad, y también deberá tener en cuenta las mejores prácticas existentes en los Estados miembros.

(35)

Con el fin de alcanzar los objetivos del presente Reglamento, la Comisión, la Agencia y las autoridades competentes de los Estados miembros deben, compartiendo recursos y trabajando conjuntamente, actuar como un único sistema europeo de seguridad aérea. La Agencia debe promover activamente una cultura de certificación y supervisión común y la puesta en común de buenas prácticas administrativas, incluyendo mediante la facilitación de intercambios de personal entre autoridades competentes a fin de contribuir a la consecución de los objetivos del presente Reglamento, teniendo en cuenta los retornos de información de las partes interesadas. Las actividades de supervisión de la Agencia en lo que respecta a la aplicación del presente Reglamento por parte de los Estados miembros deben pretender también reforzar la capacidad las autoridades competentes de los Estados miembros para cumplir sus obligaciones relacionadas con la certificación y supervisión, así como al transferir conocimientos entre estas autoridades.

(36)

Es necesario respaldar a los Estados Miembros en el desempeño de sus tareas de certificación, supervisión, en particular cooperativa y transfronteriza, y ejecución, mediante el establecimiento de un marco eficaz para la puesta en común y el intercambio de inspectores aéreos y de otros especialistas con la experiencia pertinente. Debe otorgarse a la Agencia un papel de coordinación a este respecto a fin de facilitar estos intercambios de personal entre las autoridades nacionales competentes.

(37)

La Agencia y las autoridades nacionales competentes deben cooperar para mejorar la detección de los fallos de seguridad y adoptar las medidas correctoras convenientes. En particular, los Estados miembros deben tener la facultad de reasignarse entre sí o a la Agencia las responsabilidades en virtud del presente Reglamento en cuanto a certificación, supervisión y ejecución, especialmente cuando sea necesario para mejorar la seguridad o permitir un uso más eficiente de los recursos. Dicha reasignación debe ser voluntaria, ejecutarse solo cuando haya suficientes garantías de que esas tareas pueden realizarse eficazmente y, teniendo en cuenta la estrecha relación entre la certificación, la supervisión y la ejecución, cubrir necesariamente a todas esas responsabilidades respecto de la persona física o jurídica, la aeronave, los equipos, el aeródromo, el sistema o el componente de GTA/SNA afectado por la reasignación. La reasignación de responsabilidades debe estar sujeta al consentimiento mutuo, a la posibilidad de revocar la reasignación y a la celebración de acuerdos que determinen los detalles necesarios para garantizar una transición sin tropiezos y el mantenimiento de la realización efectiva de las tareas de que se trate. Al celebrar estos acuerdos detallados, deberán tenerse debidamente en cuenta las opiniones y los intereses legítimos de las personas jurídicas o físicas de que se trate y, en su caso, las opiniones de la Agencia.

(38)

Tras la reasignación de la responsabilidad a otro Estado miembro, la autoridad nacional competente del Estado miembro que aceptó la solicitud de reasignación debe convertirse en autoridad competente y, por lo tanto, gozar con respecto a las personas físicas o jurídicas interesadas de todas las facultades y responsabilidades previstas en el presente Reglamento, en los actos delegados y de ejecución adoptados en su virtud y en virtud del derecho nacional del Estado miembro que haya aceptado la solicitud. La reasignación en relación con la ejecución debe referirse únicamente a las decisiones y medidas relacionadas con las tareas en materia de certificación y supervisión, reasignadas a la autoridad nacional competente del Estado miembro que aceptó la solicitud. Dichas decisiones y medidas deben ser objeto de revisión por los órganos jurisdiccionales nacionales de del Estado miembro que aceptó la solicitud de conformidad con su Derecho nacional. Es posible que el Estado miembro que aceptó la solicitud sea considerado responsable de la ejecución de las tareas de que se trate. Todas las demás responsabilidades de ejecución del Estado miembro que presentó la solicitud no deben verse afectadas por la reasignación.

(39)

La posibilidad de reasignar a la Agencia o a otro Estado miembro las tareas relativas a la certificación, la supervisión y la ejecución previstas en el presente Reglamento debe existir sin perjuicio de los derechos y obligaciones de los Estados miembros en virtud del Convenio de Chicago. Por consiguiente, si bien dicha reasignación supone una transferencia de responsabilidades a la Agencia o a otro Estado miembro a efectos del Derecho de la Unión, ello no afecta a la responsabilidad del Estado miembro que haya presentado la solicitud en virtud del Convenio de Chicago.

(40)

Dado que la cooperación entre la Agencia y las autoridades nacionales competentes es esencial para garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad en la Unión, en los casos en que las autoridades nacionales competentes reasignen a la Agencia las tareas de certificación, supervisión y ejecución con respecto a organizaciones que posean una proporción significativa de instalaciones y personal repartida en más de un Estado miembro, esta reasignación no debe pone en riesgo la sostenibilidad de las autoridades nacionales competentes en términos de conocimientos, capacidades, recursos y viabilidad económica, ni debe generar formas de competencia entre la Agencia y las autoridades nacionales competentes, ni afectar a la independencia de la Agencia cuando lleve a cabo inspecciones de normalización con el fin de verificar la aplicación uniforme del presente Reglamento.

(41)

Debe crearse un mecanismo de asistencia a la supervisión en aquellos casos en que las pruebas verificadas en relación con la seguridad, derivadas de las inspecciones y otras actividades de supervisión llevadas a cabo por la Agencia, indiquen una incapacidad grave y persistente de un Estado miembro para garantizar de manera efectiva determinadas o todas sus tareas de certificación, supervisión y ejecución en el marco del presente Reglamento, y cuando esta situación ponga en riesgo la seguridad de la aviación civil. En este caso, la Agencia y el Estado miembro en cuestión deben establecer, a petición de la Comisión, un programa de asistencia técnica temporal a fin de asistir al Estado miembro afectado en la resolución de las deficiencias detectadas. Este programa de asistencia técnica puede incluir, en particular, la formación de inspectores y demás personal pertinente, la asistencia en el desarrollo de documentación y procedimientos de supervisión, así como otras formas de asistencia prácticas y tangibles para restaurar la seguridad. Al elaborarse el programa de asistencia técnica y en el transcurso de su aplicación, deben tenerse en cuenta las necesidades y las opiniones de la Agencia y el Estado miembro en cuestión. No obstante, si el Estado miembro en cuestión reconoce que el programa no puede ser aplicado con éxito tal como se planeó, debe informar a la Comisión y, o bien reasignar la responsabilidad de las tareas de certificación, supervisión y ejecución a las que corresponden las deficiencias a la Agencia o a otro Estado miembro, o bien tomar otras medidas para resolver estas deficiencias.

(42)

Con vistas a cumplir los principales objetivos del presente Reglamento, así como los objetivos establecidos para la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capital, los certificados expedidos y las declaraciones realizadas en virtud del presente Reglamento y de los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del mismo, deben ser válidos y reconocidos, sin requisitos ni evaluaciones posteriores, en todos los Estados miembros.

(43)

En el momento de expedir certificados en virtud del presente Reglamento, es posible que deban tenerse en cuenta los certificados, o demás documentación pertinente que acredite el cumplimiento, expedidos de conformidad con el Derecho de terceros países. Esto debe hacerse cuando así los dispongan los acuerdos internacionales pertinentes establecidos entre la Unión y los terceros países o los actos delegados adoptados por la Comisión en virtud del presente Reglamento, y de conformidad con dichos acuerdos o actos delegados.

(44)

A la luz de las normas de aceptación de certificados y demás documentación pertinente que acredite el cumplimiento, expedidos de conformidad con el Derecho de terceros países, según lo previsto en el presente Reglamento, cualesquiera acuerdos internacionales concluidos entre un Estado miembro y un tercer país debe rescindirse o actualizarse cuando dicho acuerdo no sea compatible con estas normas.

(45)

Debe preverse un grado de flexibilidad por lo que respecta a la aplicación de las normas previstas en el presente Reglamento o en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del mismo, para que los Estados miembros puedan adoptar las medidas necesarias para reaccionar inmediatamente ante problemas relativos a la seguridad de la aviación civil o conceder exenciones en caso de determinadas circunstancias urgentes imprevisibles o de necesidades operativas urgentes, a reserva de las condiciones apropiadas para garantizar, en particular, la proporcionalidad, el control objetivo y la transparencia. Por motivos de proporcionalidad, la Agencia y la Comisión solo deben evaluar las exenciones en cuestión con vistas a expedir una recomendación o adoptar una decisión, respectivamente, cuando su duración exceda la duración de una temporada aeronáutica de la compañía aérea, es decir, ocho meses, sin perjuicio de las competencias de la Comisión en virtud del artículo 258 del TFUE. Cuando la Agencia sea la autoridad competente por lo que respecta a la expedición de determinados certificados en virtud del presente Reglamento, también estará facultada para conceder dichas exenciones, en las mismas situaciones y bajo las mismas condiciones que las aplicables a los Estados miembros. A este respecto, también deben preverse posibles modificaciones, cuando proceda, de las normas pertinentes establecidas en los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del presente Reglamento, en particular para permitir otros medios de cumplimiento sin dejar de garantizar un nivel aceptable de seguridad de la aviación civil en la Unión.

(46)

Con vistas a garantizar la correcta aplicación del presente Reglamento y teniendo en cuenta la necesidad de determinar, evaluar y mitigar los riesgos para la seguridad de la aviación civil, la Comisión, la Agencia y las autoridades nacionales competentes deben intercambiar toda la información de que dispongan en el contexto de la aplicación del presente Reglamento. Para ello, la Agencia debe poder organizar una cooperación estructurada para la recopilación, el intercambio y el análisis de la información pertinente relacionada con la seguridad haciendo uso, siempre que sea posible, de los sistemas de información existentes. A este fin, debe poder establecer los acuerdos necesarios con las personas físicas y jurídicas sujetas al presente Reglamento o con asociaciones de estas personas. Debe aclararse que, al llevar a cabo cualquiera de sus tareas de coordinación relacionadas con la recopilación, intercambio y análisis de información, la Agencia sigue estando sujeta a las restricciones relativas al acceso de la Agencia a la información procedente de grabaciones de registradores de voz e imagen de la cabina de pilotaje y de registradores de datos de vuelo establecidas en el Reglamento (UE) n.º 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo (11) y, en particular, en su artículo 8, apartado 2, letra d), y su artículo 14, apartado 1, letra g), y apartado 2.

(47)

Es necesario establecer medidas para garantizar la protección adecuada de la información recogida, intercambiada y analizada en virtud del presente Reglamento por la Comisión, la Agencia y las autoridades nacionales competentes, así como para garantizar la protección de las fuentes de dicha información. Estas medidas no deben interferir indebidamente con los sistemas judiciales de los Estados miembros. Por lo tanto, deben existir sin perjuicio del Derecho penal material y procesal nacional aplicable, incluido el uso de la información como prueba. Además, los derechos de los terceros para iniciar un procedimiento civil no deben verse afectados por estas medidas y deben estar sujetos únicamente al Derecho nacional.

(48)

Para facilitar el intercambio de información entre la Comisión, la Agencia y los Estados miembros, incluidos datos, que sea pertinente para las actividades de certificación, supervisión y ejecución, debe establecerse un repositorio electrónico con dicha información gestionado por la Agencia, en colaboración con la Comisión y los Estados miembros.

(49)

El Reglamento (UE) 2016/679 es aplicable al tratamiento de datos personales efectuado en aplicación del presente Reglamento. De conformidad con dicho Reglamento, los Estados miembros pueden establecer exenciones y restricciones por lo que respecta a algunos de los derechos y obligaciones previstos en la ella, incluso por lo que respecta al tratamiento de datos de carácter médico o relativos a la salud. El tratamiento de datos personales, y en particular de datos de carácter médico y relativos a la salud, incluidos en el repositorio establecido en virtud del presente Reglamento es necesario para permitir la cooperación eficaz entre los Estados miembros en la certificación y supervisión de la aptitud médica de los pilotos. El intercambio de datos personales debe estar sujeto a condiciones estrictas y limitarse a lo que resulte absolutamente necesario para alcanzar los objetivos del presente Reglamento. Por todo ello, los principios previstos en el Reglamento (UE) 2016/679 deben complementarse o aclararse en el presente Reglamento, cuando proceda.

(50)

El Reglamento (CE) n.º 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (12) y, en particular, sus disposiciones relativas a la confidencialidad y seguridad del tratamiento, son aplicables al tratamiento de los datos personales por la Agencia durante la ejecución de sus responsabilidades en aplicación del presente Reglamento y más específicamente en la gestión del repositorio establecido en virtud del presente Reglamento. Por todo ello, los principios previstos en el Reglamento (CE) n.º 45/2001 deben complementarse o aclararse en el presente Reglamento, cuando proceda.

(51)

La Agencia ha sido creada por el Reglamento (CE) n.º 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (13) dentro de la estructura institucional y del equilibrio de poderes vigentes de la Unión, es independiente en asuntos técnicos y dispone de autonomía jurídica, administrativa y financiera. La Agencia ha recibido más competencias de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 216/2008. Deben realizarse ciertos ajustes en su estructura y funcionamiento para acomodar mejor las nuevas tareas que se le confieren en virtud del presente Reglamento.

(52)

Con arreglo al sistema institucional de la Unión, la aplicación del Derecho de la Unión es competencia principalmente de los Estados miembros. Por tanto, las funciones de certificación, supervisión y ejecución requeridas por el presente Reglamento, y por los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del mismo, deben en principio ser realizadas a escala nacional por una o más autoridades nacionales competentes de los Estados miembros. No obstante, en determinados casos claramente definidos, debe otorgarse también a la Agencia la facultad de desempeñar dichas funciones. En estos casos, la Agencia también debe estar facultada para adoptar las medidas necesarias en materia de explotación de aeronaves, cualificación del personal de vuelo o uso de las aeronaves de terceros países, cuando este sea el mejor medio para garantizar la uniformidad y facilitar el funcionamiento del mercado interior.

(53)

La Agencia debe aportar la capacidad técnica a la Comisión en la preparación de la legislación necesaria y colaborar, cuando proceda, con los Estados miembros y con el sector en su aplicación. Debe poder emitir especificaciones de certificación y documentación orientativa junto con otras especificaciones detalladas y documentación orientativa, así como elaborar conclusiones técnicas y expedir certificados o registrar declaraciones según proceda.

(54)

Los sistemas globales de navegación por satélite («GNSS», por las siglas en inglés de global navigation satellite systems), y en particular el programa Galileo de la Unión, establecido por el Reglamento (UE) n.º 1285/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (14) desempeñarán un papel central en la aplicación de un sistema europeo para la gestión del tránsito aéreo. A este respecto debe aclararse que los servicios que mejoran las señales emitidas por satélites de las constelaciones de base del GNSS con fines de navegación aérea, como los prestados por el operador del sistema europeo de navegación por complemento geoestacionario (EGNOS, por las siglas en inglés de European Geostationary Navigation Overlay Service) y otros proveedores, deben considerarse como servicios de GTA/SNA. La Agencia también debe estar facultada para desarrollar las especificaciones técnicas necesarias y para certificar organizaciones que presten servicios paneuropeos de GTA/SNA, como el proveedor de servicios de EGNOS, para garantizar un nivel elevado y uniforme de seguridad, interoperabilidad y eficiencia operativa.

(55)

El Reglamento (CE) n.º 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo (15) impone a la Agencia la obligación de comunicar toda la información que pudiera ser pertinente para actualizar la lista europea de compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión por razones de seguridad. La Agencia también debe ayudar a la Comisión en la aplicación del dicho Reglamento, con la realización de las evaluaciones necesarias de los operadores de terceros países y las autoridades competentes para su supervisión, y realizando las recomendaciones necesarias a la Comisión.

(56)

Con el fin de garantizar el cumplimiento del presente Reglamento, debe poderse imponer multas o multas coercitivas, o ambas, a titulares de certificados expedidos por la Agencia y a empresas que hayan hecho declaraciones a la Agencia, cuando hayan infringido las normas que sean de aplicación en virtud del presente Reglamento. La Comisión debe aplicar dichas multas y multas coercitivas previa recomendación de la Agencia. En este sentido, la Comisión debe, en vista de las circunstancias de cada caso específico, dar respuesta a dichas infracciones de una manera proporcionada y adecuada, habida cuenta de la posibilidad de aplicar otras medidas, como la retirada de un certificado.

(57)

Con vistas a contribuir a la aplicación uniforme del presente Reglamento, la Agencia debe estar facultada para hacer un seguimiento de dicha aplicación por los Estados miembros, incluso llevando a cabo inspecciones.

(58)

Sobre la base de su capacidad técnica, la Agencia debe ayudar a la Comisión a definir la política de investigación y a aplicar los programas de investigación de la Unión. Debe poder llevar a cabo las investigaciones que sean necesarias inmediatamente, así como participar en proyectos de investigación ad hoc en virtud del Programa Marco de Investigación e Innovación de la Unión Europea u otros programas de financiación pública o privada de la Unión o de otros países no pertenecientes a la UE.

(59)

Por lo que respecta a las relaciones de interdependencia existentes entre la seguridad y la protección en la aviación civil, la Agencia debe participar en la cooperación en el ámbito de la protección de la aviación, incluida la ciberseguridad. Debe aportar su experiencia para la aplicación, por la Comisión y los Estados miembros, de las normas de la Unión en ese ámbito.

(60)

La Agencia debe, previa petición, ayudar a los Estados miembros y a la Comisión en el ámbito de las relaciones internacionales en relación con asuntos regulados por el presente Reglamento, en particular en la armonización de normas y en el reconocimiento mutuo de certificados. Debe estar facultada para establecer las relaciones correspondientes, a través de acuerdos de trabajo, con las autoridades de terceros países y organizaciones internacionales competentes en los ámbitos regulados por el presente Reglamento, previa consulta a la Comisión. Con vistas a promover la seguridad a escala mundial, a la luz de las normas estrictas aplicadas dentro de la Unión, la Agencia debe poder participar, dentro de su ámbito de competencia, en proyectos de asistencia, investigación y cooperación técnica ad hoc con terceros países y organizaciones internacionales. La Agencia también debe asistir a la Comisión en la aplicación de la legislación de la Unión en otros ámbitos técnicos de la reglamentación de la aviación civil, como la protección o el Cielo Único Europeo, cuando la Agencia disponga de la experiencia pertinente.

(61)

A fin de promover las mejores prácticas y una aplicación uniforme de la legislación de la Unión en materia de seguridad aérea, la Agencia debe poder dar su aprobación a los proveedores de formación en el ámbito de la aviación y proveer esa formación.

(62)

La Agencia debe regirse y operar de acuerdo con los principios de la declaración conjunta del Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión Europea sobre las agencias descentralizadas, de 19 de julio de 2012.

(63)

La Comisión y los Estados miembros deben estar representados dentro del consejo de administración de la Agencia a fin de controlar con eficacia sus funciones. A este consejo de administración deben confiársele las competencias necesarias, en particular para nombrar al director ejecutivo y adoptar el informe anual de actividades consolidado, el documento de programación, el presupuesto anual y la normativa financiera aplicable a la Agencia.

(64)

Para una mayor transparencia, a las partes interesadas se les debe conceder el estatuto de observadores en el seno del consejo de administración de la Agencia.

(65)

El interés público exige que la Agencia base su actuación en materia de seguridad únicamente en expertos independientes, aplicando estrictamente el presente Reglamento y los actos delegados y de ejecución adoptados en virtud del mismo. A tal efecto, las decisiones de la Agencia relacionadas con la seguridad debe tomarlas su director ejecutivo, quien debe disfrutar de un alto grado de flexibilidad para recabar asesoramiento y organizar el funcionamiento interno de la Agencia.

(66)

Es necesario garantizar que las partes afectadas por las decisiones adoptadas por la Agencia puedan disponer de unas vías de recurso que se deben ajustar a las características especiales del ámbito de la aviación. Por lo tanto, debe establecerse un mecanismo apropiado de recurso de modo que pueda interponerse recurso contra las decisiones de la Agencia ante una sala de recursos cuyas resoluciones puedan ser a su vez objeto de recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea de conformidad con el TFUE.

(67)

Todas las decisiones adoptadas por la Comisión en virtud del presente Reglamento están sujetas a revisión por el Tribunal de Justicia de conformidad con el TFUE. El Tribunal de Justicia debe, de conformidad con el artículo 261 del TFUE, gozar de una competencia jurisdiccional plena respecto de las Decisiones por las cuales la Comisión impone sanciones o multas coercitivas.

(68)

Los Estados miembros deben ser consultados cuando la Agencia desarrolle proyectos de normas de carácter general que deban aplicar las autoridades nacionales. Asimismo, debe consultarse adecuadamente a las partes interesadas, incluidos los agentes sociales de la Unión, cuando las normas puedan tener implicaciones sociales importantes.

(69)

Con vistas a llevar a cabo de manera efectiva sus tareas en virtud del presente Reglamento, la Agencia debe colaborar, según sea necesario, con instituciones de la Unión, organismos, oficinas y agencias de la Unión en los ámbitos en los que sus actividades afecten a aspectos técnicos de la aviación civil. En particular, la Agencia debe colaborar con la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas creada mediante el Reglamento (CE) n.º 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo (16) en el intercambio de información sobre la seguridad de las sustancias químicas, su repercusión en la seguridad aérea y los aspectos científicos y técnicos relacionados. Si es necesario realizar consultas sobre aspectos militares, la Agencia debe consultar, además de a los Estados miembros, a la Agencia Europea de Defensa creada mediante la Decisión (PESC) 2015/1835 del Consejo (17) y a expertos militares designados por los Estados miembros.

(70)

Es necesario facilitar al público la información adecuada sobre el nivel de seguridad de la aviación civil y la protección medioambiental correspondiente teniendo en cuenta el Reglamento (CE) n.º 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (18) y la legislación nacional pertinente.

(71)

A fin de garantizar una plena autonomía e independencia de la Agencia, debe dotársele de un presupuesto autónomo financiado principalmente por una contribución de la Unión y de las tasas e ingresos abonados por los usuarios del sistema europeo de seguridad aérea. Ninguna contribución financiera recibida por la Agencia procedente de los Estados miembros, terceros países u otras entidades o personas debe comprometer su independencia o imparcialidad. El procedimiento presupuestario de la Unión se aplicará a la contribución de la Unión y a cualesquiera otras subvenciones que corran a cargo del presupuesto general de la Unión, mientras que las cuentas deben ser auditadas por el Tribunal de Cuentas Europeo. Para que la Agencia pueda participar en todos los proyectos futuros pertinentes, debe otorgársele la posibilidad de recibir subvenciones.

(72)

Para garantizar que la Agencia pueda dar respuesta a la demanda de actividades que lleva a cabo, en particular por lo que respecta a las actividades de certificación y actividades relacionadas con una posible reasignación de responsabilidades de los Estados miembros, de una forma eficaz y oportuna, en cumplimiento de una buena gestión financiera, la plantilla de personal debe tener en cuenta los recursos necesarios para satisfacer la demanda de actividades de certificación y de otras actividades de la Agencia de una manera eficaz y oportuna, incluidas las resultantes de la reasignación de responsabilidad. Para ello, debe establecerse una serie de indicadores para medir la carga de trabajo y la eficacia de la Agencia en relación con las actividades financiadas con cargo a tasas y otros ingresos. Teniendo en cuenta estos indicadores, la Agencia debe adaptar su plan de personal y gestión de recursos relacionados con tasas e ingresos para poder responder adecuadamente a dicha demanda y a cualquier fluctuación en los ingresos procedentes de tasas e ingresos.

(73)

Es necesario establecer medidas adecuadas para garantizar la protección necesaria de la información sensible relacionada con la seguridad.

(74)

Las tasas y los ingresos recaudados por la Agencia deben fijarse de una manera transparente, justa, no discriminatoria y uniforme. No deben poner en peligro la competitividad del sector de la Unión en cuestión. Asimismo, deben establecerse sobre una base que tome en debida consideración la capacidad de pago de las personas físicas o jurídicas en cuestión, en particular por lo que respecta a las pequeñas y medianas empresas.

(75)

A fin de garantizar unas condiciones uniformes de aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución. La mayoría de dichas competencias de ejecución, y en particular las referidas al establecimiento de disposiciones detalladas relativas a normas y procedimientos, deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011.

(76)

La Comisión debe adoptar actos de ejecución de aplicación inmediata cuando, en casos debidamente justificados relativos a medidas correctoras y medidas de salvaguardia, así lo exijan razones imperiosas de urgencia.

(77)

Con vistas a tener en cuenta las necesidades técnicas, científicas, operativas o de seguridad deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE respecto a la modificación o, si procede, el complemento de las disposiciones sobre aeronavegabilidad relacionadas con el diseño y la producción, las limitaciones de tiempo de vuelo, los operadores de aeródromos, los sistemas y componentes de servicios de GTA/SNA, el diseño, la producción y el mantenimiento de aeronaves no tripuladas y sus motores, hélices, componentes, equipos no instalados y equipos para controlar la aeronave a distancia, así como disposiciones sobre el personal, incluidos los pilotos remotos, y las organizaciones implicadas en estas actividades, los operadores de terceros países, sobre determinados aspectos de la supervisión y la ejecución, sobre la aceptación de certificaciones de terceros países, sobre las multas y las multas coercitivas, sobre la sala de recursos y sobre los requisitos establecidos en los anexos II a IX del presente Reglamento.

Además, con arreglo al artículo 290 del TFUE, deben otorgarse a la Comisión los poderes para modificar las referencias en el presente Reglamento a los requisitos de protección de medioambiental incluidos en la enmienda 12 del volumen I, en la enmienda 9 del volumen II y en la versión inicial del volumen III, todos ellos aplicables el 1 de enero de 2018, del Anexo 16 del Convenio de Chicago con el fin de actualizarlas a la luz de ulteriores modificaciones del anexo 16 de dicho Convenio.

(78)

Cuando adopte los actos delegados que modifican los anexos II a IX del presente Reglamento, la Comisión debe tener debidamente en cuenta las normas y prácticas recomendadas internacionales, y en particular las normas internacionales establecidas en todos los anexos del Convenio de Chicago.

(79)

Cuando adopte actos delegados en virtud del presente Reglamento, reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que dichas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación, de 13 de abril de 2016 (19). En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupen de la preparación de actos delegados.

(80)

Los proveedores de servicios de navegación aérea deben establecer y aplicar planes de contingencia en caso de interrupción de los servicios de GTA.

(81)

Debe perseguirse la participación de terceros países europeos para garantizar la mejora de la seguridad de la aviación civil en toda Europa. Los terceros países europeos que hayan celebrado acuerdos internacionales con la Unión para adoptar y aplicar el acervo de esta en el ámbito cubierto por el presente Reglamento deben participar en la labor de la Agencia de conformidad con las normas y los procedimientos que se establezcan en el marco de los citados acuerdos.

(82)

El presente Reglamento establece normas comunes en el ámbito de la aviación civil y mantiene la creación de la Agencia. Por consiguiente, el Reglamento (CE) n.º 216/2008 debe ser derogado.

(83)

Dado que las normas necesarias para la interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo (en lo sucesivo, «REGTA»), están o bien contenidas en el presente Reglamento o bien lo estarán en actos delegados o de ejecución adoptados la base del mismo, debe derogarse el Reglamento (CE) n.º 552/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (20). No obstante, es necesario un período de tiempo determinado para la preparación, adopción y puesta en vigor de los actos delegados y de ejecución necesarios.

Los actos de ejecución adoptados en virtud del Reglamento (CE) n.º 552/2004, deben, por tanto, seguir siendo aplicables entre tanto, en particular los Reglamentos (CE) n.º 1033/2006 (21), (CE) n.º 1032/2006 (22), (CE) n.º 633/2007 (23), (CE) n.º 262/2009 (24), (CE) n.º 29/2009 (25), (UE) n.º 73/2010 (26), de la Comisión, y los Reglamentos de Ejecución (UE) n.º 1206/2011 (27), (UE) n.º 1207/2011 (28) y (UE) n.º 1079/2012 (29) de la Comisión. Determinados artículos del Reglamento (CE) n.º 552/2004, y sus anexos, a que se refieren, deben por consiguiente también seguir siendo aplicables con respecto a la materia a la que se refieren hasta la fecha de aplicación de los actos delegados y de ejecución afectados.

(84)

El Reglamento (CE) n.º 216/2008 modifica el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 del Consejo (30) al suprimir el anexo III a partir de la entrada en vigor de las medidas correspondientes contempladas en el artículo 8, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 216/2008. Las medidas aún pendientes de adopción son las referidas a los requisitos de limitaciones del tiempo de vuelo y descanso relativas al taxi aéreo, los servicios médicos de urgencia y las operaciones de transporte aéreo comercial con un solo piloto. Las demás disposiciones contenidas en el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 han quedado obsoletas. Por ello debe quedar derogado el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 desde la fecha de aplicación de aquellas medidas pendientes de adopción. No obstante, el Reglamento (CEE) n.º 3922/91 crea también el «Comité de Seguridad Aérea de la UE», en el sentido del Reglamento (UE) n.º 182/2011, y dicho comité asiste también a la Comisión en el contexto del Reglamento (CE) n.º 2111/2005. Procede, por consiguiente, modificar el Reglamento (CE) n.º 2111/2005 a fin de que, a efectos de dicho Reglamento, dicho Comité continúe asistiendo a la Comisión incluso tras la derogación del Reglamento (CEE) n.º 3922/91.

(85)

Los cambios derivados del presente Reglamento repercuten en la aplicación de otros actos de la legislación de la Unión. Por tanto, se deben modificar en consecuencia los Reglamentos (CE) n.º 1008/2008 (31), (UE) n.º 996/2010, (UE) n.º 376/2014, y (CE) n.º 2111/2005,del Parlamento Europeo y del Consejo. En particular, las autoridades responsables de las investigaciones de seguridad deben tener la posibilidad de decidir, teniendo en cuenta las enseñanzas que se espera extraer para la mejora de la seguridad de la aviación, no iniciar una investigación de seguridad cuando un accidente o incidente grave esté relacionado con una aeronave no tripulada para la cual no se requiera un certificado ni una declaración en virtud al presente Reglamento y cuando nadie haya sufrido lesiones graves o mortales. Debe aclararse que, en este caso, los certificados y declaraciones son los relacionados con el cumplimiento del diseño de las aeronaves no tripuladas de los requisitos aplicables bajo supervisión de la Agencia. Esta flexibilidad de las autoridades responsables de las investigaciones de seguridad debe aplicarse desde el momento de entrada en vigor del presente Reglamento.

(86)

Debe modificarse el Reglamento (CE) n.º 1008/2008 para que tenga en cuenta la posibilidad prevista por el presente Reglamento de que la Agencia pueda ser la autoridad competente para la expedición y supervisión de los certificados de operador aéreo. Además, dada la importancia creciente de las compañías aéreas que cuentan con bases operativas en varios Estados miembros, lo que implica que la autoridad competente para expedir las licencias de explotación y la autoridad competente para expedir los certificados de operador aéreo ya no tienen que ser necesariamente idénticas, surge la necesidad de reforzar la supervisión eficaz de esas compañías aéreas. Por lo tanto, debe modificarse el Reglamento (CE) n.º 1008/2008 para asegurar una estrecha cooperación entre las autoridades responsables para la supervisión de los certificados de operador aéreo y de las licencias de explotación, respectivamente.

(87)

En vista de los cambios en el régimen normativo de la Unión que rige en particular las aeronaves no tripuladas aplicados por el presente Reglamento, deben modificarse las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE. Debe garantizarse en particular, con respecto a aeronaves distintas a las aeronaves no tripuladas, así como para los motores, hélices, componentes y equipos no instalados asociados a aeronaves distintas de las aeronaves no tripuladas, que todos estos equipos de aviación sigan estando excluidos del ámbito de aplicación de estas Directivas. Las aeronaves no tripuladas y sus motores, hélices, componentes y equipos no instalados deben quedar también excluidos del ámbito de aplicación de estas Directivas, pero solo desde el momento y en la medida en que el diseño de las aeronaves no tripuladas y sus motores, hélices, componentes y equipos no instalados estén certificados por la Agencia de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, dado que con arreglo al presente Reglamento están en ese caso sujetos a los requisitos esenciales relativos a la compatibilidad electromagnética y al espectro radioeléctrico y que el cumplimiento de estos requisitos debe evaluarse y garantizarse como parte de las normas en materia de certificación, supervisión y ejecución contempladas en el presente Reglamento. No obstante, la exclusión de estos equipos de aviación del ámbito de aplicación de estas Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE debe afectar solo a los equipos de aviación incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento y exclusivamente destinados al uso aeronáutico en frecuencias aeronáuticas protegidas. Como consecuencia, los equipos destinados a controlar a distancia aeronaves no tripuladas, así como los equipos destinados a un uso aeronáutico pero también a otros usos determinados, no están excluidos del ámbito de aplicación de las Directivas 2014/30/UE y 2014/53/UE y pueden, por tanto, estar sujetos tanto a las normas del presente Reglamento como de las Directivas.

(88)

Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad de la aviación civil, al mismo tiempo que se garantiza un nivel elevado y uniforme de protección del medio ambiente, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros debido a la naturaleza eminentemente transnacional de la aviación y a su complejidad, pero, debido al ámbito de aplicación a escala de la Unión, estos pueden cumplirse mejor a nivel de la Unión, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del TFUE. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.