Articulo 97 Sector ferroviario

1. Presupuesto de hecho.

Constituye el presupuesto de hecho de cada uno de los cánones contemplados en este artículo la utilización de las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y del resto de elementos de la infraestructura ferroviaria, así como la prestación de servicios inherentes a dicha utilización, en las modalidades siguientes:

a) Canon por los servicios de acceso y gestión de capacidad (modalidad A): por los siguientes servicios del paquete de acceso mínimo: tramitación de las solicitudes de capacidad de infraestructura ferroviaria, puesta a disposición de la capacidad concedida, control del tren, incluida señalización, regulación, expedición, así como comunicación y suministro de información sobre circulación ferroviaria y por cualquier otra información necesaria para introducir o explotar el servicio para el que se ha concedido capacidad.

b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (modalidad B): por la acción y efecto de utilizar la infraestructura ferroviaria, incluidas bifurcaciones y desvíos de red.

c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (modalidad C): por la acción y efecto de utilizar las instalaciones de alimentación eléctrica para la corriente de tracción, cuando estén disponibles.

2. Obligados al pago.

Tendrán la consideración de obligados al pago del canon:

a) En la modalidad A, las empresas ferroviarias que sean adjudicatarias de capacidad para circular por la Red Ferroviaria de Interés General, así como cualquiera de los sujetos mencionados en el artículo 34 que, sin tener la consideración de empresas ferroviarias, obtengan adjudicación de capacidad.

b) En la modalidad B, las empresas ferroviarias que utilicen las líneas ferroviarias.

c) En la modalidad C, las empresas ferroviarias que utilicen las instalaciones de electrificación.

3. Período impositivo, exigibilidad y pago.

El periodo impositivo coincide con el mes natural.

El devengo se produce el último día del período impositivo.

Los servicios de la Modalidad A se imputarán al período impositivo en el que se utilice o se hubiera podido utilizar la capacidad concedida, la Modalidad B en el período en que se utilice la línea ferroviaria o el elemento correspondiente de la infraestructura ferroviaria y la Modalidad C en el período en que se utilicen las instalaciones de electrificación.

La liquidación de las modalidades de este canon se notificará al obligado al pago y su pago se efectuará en el plazo de veinte días hábiles desde aquel en que se produzca la notificación.

4. Base de cálculo.

La base de cálculo de este canon serán los trenes kilómetros y, en su caso, las plazas tren kilómetro, distinguiendo por cada modalidad del canon, tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción.

El tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a la adjudicación de la capacidad a un tren a lo largo de un kilómetro o a la utilización de la línea ferroviaria por un tren a lo largo de un kilómetro.

La plaza tren kilómetro es la unidad de medida equivalente a un asiento de tren, que recorre un kilómetro.

5. Cuota.

1.º La cuota íntegra se obtendrá de aplicar a la base de cálculo una cuantía unitaria determinada por los administradores de infraestructuras y publicada en la declaración sobre la red, de conformidad con los métodos de cálculo de los costes unitarios directos contemplados en la norma correspondiente de la Unión Europea, distinguiendo por cada modalidad de canon.

a) Canon por adjudicación de capacidad (Modalidad A):

La cuota íntegra se determinará en función de cada tren kilómetro adjudicado, distinguiendo por tipo de línea afectada y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes del proceso de adjudicación de capacidad, los de gestión del tráfico, seguridad en la circulación y los de reposición de las instalaciones de seguridad y control del tráfico, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.

b) Canon por utilización de las líneas ferroviarias y otros elementos relacionados con las mismas (Modalidad B):

La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados distinguiendo por tipo de línea y tipo de servicio de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.

Este canon no gravará la utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.

c) Canon por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción (Modalidad C):

La cuota íntegra se determinará en función de los trenes kilómetro circulados por líneas ferroviarias electrificadas distinguiendo por tipo de línea, tipo de servicio y tipo de tracción de acuerdo con la definición que contenga la declaración sobre la red.

Mediante esta modalidad se repercutirán los costes de mantenimiento y conservación de las instalaciones de electrificación y sus costes de reposición, directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. Tendrán la consideración de instalaciones de electrificación las subestaciones, incluyendo los edificios técnicos, la catenaria, las subestaciones móviles y cualquier otra instalación, equipo o elemento necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía necesario para el proceso de transformación y distribución de la energía.

2.º Los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario podrán modularse por los administradores de infraestructuras ferroviarias tomando en consideración los distintos grados de desgaste de las infraestructuras con arreglo a uno o varios de los parámetros siguientes:

a) Longitud del tren y/o número de vehículos del tren;

b) masa del tren;

c) tipo de vehículo, en particular su masa no suspendida;

d) velocidad del tren;

e) potencia de tracción de la unidad motriz;

f) peso por eje y/o número de ejes;

g) número registrado de planos en las ruedas o uso efectivo de equipos de protección contra deslizamientos;

h) rigidez longitudinal de los vehículos y fuerzas horizontales que impactan en la vía;

i) potencia eléctrica consumida y medida o comportamiento dinámico de los pantógrafos o patines de contacto como parámetro para fijar los cánones por el desgaste del hilo de contacto o del carril electrificado;

j) parámetros de vía, en particular los radios;

k) cualquier otro parámetro relacionado con el coste, cuando el administrador de infraestructuras pueda demostrar al organismo regulador que los valores de tal parámetro, incluida su variación, cuando proceda, se miden y registran de manera objetiva.

Para la determinación de la cuantía unitaria de la cuota íntegra los administradores generales de infraestructuras ferroviarias elaborarán un modelo de costes único, que permita obtener de manera sistemática, transparente y no discriminatoria los costes imputables a los distintos servicios prestados por dichas entidades. El modelo de costes habrá de ser sometido a informe previo de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia a quien corresponderá la posterior supervisión de la correcta aplicación del modelo de costes.

3.º La cuota líquida será el resultado de añadir a la cuota íntegra, además de las cuantías recogidas en los tres puntos siguientes, un recargo que permita recuperar hasta el total de los costes asumidos por el administrador de infraestructuras. Los recargos estarán basados en principios eficientes, transparentes y no discriminatorios siempre que el mercado pueda aceptarlo sin dejar de garantizar la competitividad óptima de los segmentos de mercado ferroviario.

No obstante, los administradores de infraestructuras podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.

El importe máximo a recuperar mediante esta adición será suma de los gastos financieros, los costes de reposición correspondientes a la plataforma, túneles, puentes, vía, edificios y medios utilizados para el mantenimiento y conservación, así como los necesarios para un desarrollo razonable de estas infraestructuras y todos aquellos costes que permitan a los administradores de infraestructuras ferroviarias lograr la sostenibilidad económica de las infraestructuras que administran.

No obstante, la cuantía de los cánones no debe excluir la utilización de las infraestructuras por parte de segmentos del mercado que puedan pagar al menos el coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, más un índice de rentabilidad que pueda asumir el mercado.

Antes de aprobar el cobro de un recargo, los administradores de infraestructuras evaluarán la importancia del mismo en el segmento de mercado del que se trate, considerando las parejas de criterios enumeradas en el siguiente párrafo que sean pertinentes.

Cuando el administrador de infraestructuras ferroviarias defina una lista de los segmentos de mercado de cara a introducir recargos en el sistema de cánones tendrá en cuenta las siguientes parejas de características:

a) Servicios de transporte de viajeros frente a servicios de transporte de mercancías.

b) Trenes que transportan mercancías peligrosas frente a trenes que transportan otras mercancías.

c) Servicios nacionales frente a servicios internacionales.

d) Transporte combinado frente a trenes directos.

e) Servicios de transporte de viajeros urbanos o regionales frente a servicios de transporte de viajeros interurbanos.

f) Trenes bloque frente a trenes por vagones completos.

g) Servicios ferroviarios regulares frente a servicios ocasionales.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias podrán establecer además una distinción entre segmentos de mercado en función de las mercancías o viajeros transportados.

La lista de segmentos del mercado definidos por los administradores de infraestructura incluirá al menos los tres segmentos siguientes: servicios de mercancías, servicios de viajeros en el marco de un contrato de servicio público, y otros servicios de viajeros.

Deberán definirse también los segmentos de mercado en los que las empresas ferroviarias no operen en el momento de fijarse los cánones, pero en los que durante el período de validez del sistema de cánones podrían prestar sus servicios. El administrador de infraestructuras ferroviarias no deberá incluir recargos en el sistema de cánones de estos segmentos de mercado.

La lista de segmentos de mercado se revisará por los administradores de infraestructuras, al menos, cada cinco años y se publicará en la declaración sobre la red. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia controlará dicha lista de acuerdo con las funciones reconocidas para este organismo.

Cuando el administrador de infraestructuras pretenda modificar los elementos esenciales de este recargo, lo hará público con una antelación de al menos tres meses respecto a la fecha límite para la publicación de la declaración sobre la red.

4.º La cuota líquida también podrá incluir una adición por cancelación de reserva en concepto de capacidad que, habiéndose adjudicado, no se utilice, incentivando la utilización eficiente de la capacidad. Esta adición será obligatoria en aquellos casos en que los solicitantes de capacidad dejen de utilizar las franjas asignadas o parte de las mismas de forma sistemática, salvo causa de fuerza mayor.

Los administradores de infraestructuras podrán establecer umbrales mínimos por debajo de los cuales podrá no aplicarse esta adición. Asimismo, los administradores de infraestructuras aprobarán las cuantías de acuerdo con las cuales se calculará esta adición, publicándolas en la declaración sobre la red, aplicándose a la diferencia entre el número de trenes kilómetro adjudicados y el número de trenes kilómetro utilizados, por tipo de línea y tipo de servicio.

De igual forma, los administradores de infraestructuras publicarán en la declaración sobre la red los criterios que determinarán la no utilización de la capacidad previamente adjudicada. Estos criterios serán supervisados por la Comisión Nacional de Competencia y los Mercados de acuerdo con las funciones que tiene atribuidas.

Para los servicios de viajeros, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes, por tipo de línea y tipo de servicio, cuando dicha diferencia sea superior al porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructuras y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda de dicho porcentaje.

Para los servicios de mercancías, esta adición será aplicable por cada tren kilómetro de diferencia entre la capacidad adjudicada y la utilizada en un mes por tipo de línea, cuando la diferencia sea superior al porcentaje de la capacidad adjudicada establecido por los administradores de infraestructura y publicado en la declaración sobre la red, y en cuanto exceda de dicho porcentaje.

En el caso de trenes en que el candidato solicitante de la capacidad no sea la empresa ferroviaria que utiliza esta, la adición se liquidará al candidato solicitante.

El administrador de infraestructuras ferroviarias podrá revisar los porcentajes de diferencias mínimas entre capacidad adjudicada y utilizada, en base a su evolución y con el objeto de que continúen siendo un elemento incentivador del uso eficiente de la red ferroviaria. Los porcentajes se actualizarán por los administradores de infraestructuras, publicándose en la declaración sobre la red.

5.º La cuota líquida podrá también incluir una adición que refleje la escasez de capacidad de un determinado tramo identificable de la infraestructura durante períodos de congestión, previa declaración de dicha infraestructura como congestionada de conformidad con el procedimiento reglamentariamente establecido.

Para la determinación de esta adición, se considerará el incremento de los costes del proceso de adjudicación de capacidad de gestión de tráfico, seguridad en la circulación y de reposición de las instalaciones de seguridad y control de tráfico, comparándolos con los que resultarían si no existiese esta escasez de capacidad.

El administrador de infraestructuras dejará de aplicar esta adición si no ha elaborado y presentado un plan de aumento de capacidad de infraestructura o no logra hacer avanzar las medidas definidas en este plan.

No obstante, el administrador de infraestructuras podrá seguir aplicando la adición en estos casos, con la debida aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, cuando el plan de aumento de capacidad no pueda realizarse por razones ajenas a su control o cuando las opciones posibles no sean viables desde el punto de vista económico o financiero.

6.º Podrá asimismo incluirse una adición por los costes medioambientales causados por la explotación del tren, en función de la magnitud del efecto causado. No obstante, un canon por costes medioambientales que dé lugar al aumento de la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras solo estará autorizado si dicho gravamen se aplica también al transporte de mercancías por carretera, de conformidad con el Derecho de la Unión Europea.

El establecimiento de esta adición cuando esté relacionada con los costes de los efectos del ruido tendrá en cuenta el acondicionamiento de los vagones con la tecnología de frenado de bajo ruido más viable desde el punto de vista económico.

Los administradores de infraestructuras conservarán la información necesaria de forma que se pueda determinar tanto el origen de esta adición como su aplicación. Los administradores de infraestructura remitirán esta información a la Comisión Europea, cuando esta lo solicite.

6. Bonificaciones o descuentos.

1.º Bonificaciones temporales para incentivar el crecimiento del transporte ferroviario.

Con la finalidad de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, el administrador de infraestructuras ferroviarias podrá introducir una bonificación en los cánones de acceso mínimo a las líneas ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General y de acceso a infraestructuras que conecten con instalaciones de servicio, para los aumentos de tráfico anuales, según el tipo de línea y tipo de servicio. La aplicación de dicha bonificación se realizará con base en el tráfico de referencia que el administrador de infraestructuras determine de acuerdo con la situación preexistente o su previsible evolución, y se calculará en proporción a la contribución de la empresa ferroviaria a este incremento de tráfico.

2.º Bonificación para incentivar la implantación del sistema ERTMS.

Podrán introducirse bonificaciones en los cánones regulados en este artículo para incentivar la implantación en los trenes del sistema ERTMS. Estas bonificaciones no tendrán impacto en los ingresos del administrador de infraestructuras ferroviarias.

Estas bonificaciones afectarán exclusivamente al ámbito que se determine de conformidad con el Derecho de la Unión Europea.

3.º Bonificación temporal para fomentar el aprovechamiento de la capacidad disponible de las infraestructuras.

Los administradores de infraestructuras podrán introducir una bonificación en los cánones regulados en este artículo, aplicable a determinadas franjas horarias disponibles en un tramo o tramos de la infraestructura ferroviaria considerablemente infrautilizadas. La determinación de dicha bonificación se determinará por los siguientes criterios:

Se determinarán las franjas horarias bonificadas. Dichas franjas podrán abarcar una línea o un tramo de la misma o bien determinarse como un conjunto de franjas horarias que abarquen una línea o un tramo de la misma, varias líneas o tramos de las mismas o un área geográfica determinada mediante tramos de líneas ferroviarias.

Se determinará el intervalo temporal dentro del periodo de vigencia del horario de servicio durante el cual estará vigente la bonificación.

Se relacionará el tráfico en las franjas bonificadas con la bonificación establecida para el canon. El tráfico podrá determinarse mediante los trenes-kilómetro, número de frecuencias, número de pasajeros o número de pasajeros-kilómetro. Se podrán establecer bonificaciones distintas dentro del mismo intervalo temporal y para distintos volúmenes de tráfico.

Una vez publicada la bonificación, las empresas ferroviarias podrán presentar el volumen de tráfico que se comprometen a efectuar en el periodo determinado por el administrador.

En función del volumen del tráfico, se determinará el canon total del periodo temporal a abonar por el operador, aplicando la bonificación que le corresponde.

El canon resultante del periodo completo deberá ser abonado por el operador mensualmente durante el plazo de vigencia de la bonificación en partes iguales.

Únicamente será objeto de devolución la parte del canon correspondiente a aquellos tráficos no realizados por debajo del tráfico comprometido por la empresa ferroviaria cuando dicha bajada de tráfico no sea imputable a la empresa ferroviaria.

El administrador podrá establecer que, en caso de que la empresa ferroviaria realice tráficos superiores al tráfico comprometido, dichos tráficos sean bonificados con un porcentaje de la bonificación prevista.

4.º Las bonificaciones recogidas por los números 1.º, 2.º y 3.º de este apartado, se aplicarán de forma similar a servicios similares y de forma no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria.