Anexo 4 Actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento

Actividades aéreas de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento

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ANEXO IV. NORMAS PARA LAS OPERACIONES AÉREAS

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Parte-TAE.SPO

Subparte A

Requisitos generales

TAE.SPO.GEN.100 Autoridad competente.

A efectos del presente anexo, se entenderá por autoridad competente encargada de ejercer la supervisión de los operadores sujetos a estos requisitos la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

TAE.SPO.GEN.105 Responsabilidades de la tripulación de vuelo.

(a) El miembro de la tripulación será responsable de la correcta ejecución de las funciones especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el manual de operaciones y relacionadas con la seguridad operacional de la aeronave y de sus ocupantes.

(b) Durante las fases críticas del vuelo o cuando el piloto al mando lo considere necesario, los miembros de la tripulación deben encontrarse en sus puestos asignados a menos que se establezca otra cosa en los procedimientos operacionales estándar (SOP).

(d) Durante el vuelo, al menos un miembro cualificado de la tripulación de vuelo debe permanecer a los mandos de la aeronave.

(e) El miembro de la tripulación no asumirá sus obligaciones en una aeronave:

(1) Si sufre o sospecha que padece fatiga tal o piense que no se encuentra en las condiciones óptimas para llevar a cabo sus funciones; o

(2) cuando se encuentre bajo la influencia de sustancias psicoactivas o el alcohol.

(f) El miembro de la tripulación que preste servicios para más de un operador debe:

(1) Mantener registros individuales indicando tiempos de actividad y vuelo y periodos de descanso; y

(2) proporcionar a cada operador los datos necesarios para llevar a cabo la programación de acuerdo con los requerimientos de limitación de tiempo de vuelo (FTL) aplicables.

(g) El miembro de la tripulación debe notificar al piloto al mando:

(1) cualquier fallo, mal funcionamiento, avería o defecto que considere que puede afectar a la aeronavegabilidad o al manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia; y

(2) cualquier incidente que esté poniendo o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación.

(h) (Derogado)

TAE.SPO.GEN.106 Responsabilidades del personal operativo.

(a) El personal operativo es responsable de la correcta ejecución de sus funciones de acuerdo a lo especificado en los procedimientos operacionales estándar (SOPs).

(b) Durante las fases críticas del vuelo o cuando el piloto al mando lo considere necesario por seguridad, el personal operativo debe encontrarse en sus puestos asignados a menos que se establezca otra cosa en los SOP.

(c) Durante el vuelo, el personal operativo se asegurará de estar adecuadamente amarrado cuando se lleven a cabo operaciones con las puertas abiertas o desmontadas.

(d) El personal operativo debe notificar al piloto al mando:

(1) Cualquier fallo, mal funcionamiento, avería o defecto que considere que puede afectar a la aeronavegabilidad o al manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia; y

(2) cualquier incidente que esté poniendo o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación.

(e) El personal operativo no asumirá sus obligaciones en una aeronave:

(1) Si sufre o sospecha que padece fatiga tal o piense que no se encuentra en las condiciones óptimas para llevar a cabo sus funciones; o

(2) cuando se encuentre bajo la influencia de sustancias psicoactivas o el alcohol.

TAE.SPO.GEN.107 Responsabilidades y Autoridad del Piloto al Mando.

(a) El piloto al mando es responsable de:

(1) la seguridad de la aeronave, de todos los miembros de la tripulación, personal operativo y especialista y de la carga a bordo durante las operaciones de la aeronave;

(2) el inicio, continuación, finalización o desvío de un vuelo;

(3) asegurar que se cumple con las listas de chequeo y procedimientos operacionales según lo especificado en el manual aplicable;

(4) no iniciar un vuelo a menos que esté completamente seguro de que la aeronave cumple con las limitaciones operacionales aplicables, y que:

i. La aeronave es aeronavegable;

ii. la aeronave está adecuadamente registrada;

iii. los instrumentos y equipos necesarios para la ejecución del vuelo están instalados en la aeronave y están operativas, a menos que la operación con el equipo inoperativo esté permitida en la Lista de Equipo Mínimo (MEL) o en un documento equivalente, si es aplicable, según se indica en TAE.SPO.IDE.A.105, TAE.SPO.IDE.H.105;

iv. la carga y centrado de la aeronave son tales de que el vuelo puede realizarse dentro de los límites establecidos en la documentación de aeronavegabilidad;

v. todo el equipamiento y carga está debidamente situado y asegurado; y

vi. no se excedan las limitaciones operacionales de la aeronave especificadas en el manual de vuelo (AFM) en ningún momento del vuelo;

(5) No comenzar el vuelo cuando la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo o personal operativo para desempeñar sus funciones se vea significativamente reducida por la disminución de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de oxígeno o los efectos del alcohol o de las drogas;

(6) No continuar el vuelo más allá del aeropuerto más cercano utilizable por cuestiones meteorológicas cuando la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo o personal adicional especialista para desempeñar sus funciones se vea significativamente reducida por la disminución de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de oxígeno o los efectos del alcohol o de las drogas;

(7) Decidir de acuerdo con lo establecido en lista de desviaciones de la configuración (CDL) o en la lista de equipo mínimo (MEL), o documento equivalente, si acepta para vuelo o rechaza una aeronave con averías;

(8) Registro de datos de utilización, y de todos los defectos de la aeronave conocidos o sospechados al término del vuelo, en el libro técnico de la aeronave o en el diario de a bordo, y

(9) En el caso de que se lleven instalados registradores de vuelo:

i. No estén desactivados o apagados durante el vuelo; y

ii. en el caso de un accidente o incidente sujeto a notificación:

A. No se borran intencionadamente;

B. se desactivan inmediatamente después de terminado el vuelo y

C. son reactivados sólo con el consentimiento de la Autoridad investigadora.

(b) El piloto al mando tiene autoridad para rechazar o desembarcar a cualquier persona o mercancía que, en su opinión, pueda representar un peligro potencial para la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes.

(c) El piloto al mando debe, tan pronto como sea posible, informar a la unidad de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS) adecuada cualquiera condición de vuelo peligrosa que sea susceptible de afectar a la seguridad de otra aeronave.

(d) No obstante lo recogido en (a)(6), en una operación multitripulada, el piloto al mando puede continuar el vuelo más allá del aeródromo o lugar de operación adecuado más próximo si se disponen de procedimientos de mitigación adecuados.

(e) En una situación de emergencia que ponga en peligro la operación o la seguridad de la aeronave o de las personas que estén a bordo, el piloto al mando deberá tomar las medidas que considere necesarias en interés de la seguridad. Si estas medidas implican una violación de los reglamentos o procedimientos locales, el piloto al mando deberá encargarse de notificarlo sin demora a la autoridad competente y al operador.

(f) El piloto al mando debe notificar de cualquier acto de interferencia ilícita sin demora a las autoridades competentes e informará al operador.

(g) El piloto al mando notificará a la autoridad competente más cercana, por los medios más rápidos de cualquier accidente que afecte a una aeronave y que resulte en lesión grave o muerte de cualquier persona o daño sustancial a aeronaves o propiedades.

TAE.SPO.GEN.110 Cumplimiento de leyes, reglamentos y procedimientos.

El piloto al mando, miembros de la tripulación y personal operativo cumplirá las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes así como de los procedimientos operativos y las listas de comprobación.

TAE.SPO.GEN.115 Idioma Común.

Todos los miembros de la tripulación de vuelo, personal operativo, y personal adicional especialista deben poder comunicarse en un idioma común, que será castellano o, en su defecto inglés.

TAE.SPO.GEN.120 Rodaje de aviones.

El operador garantizará que el rodaje de un avión en el área de movimiento de un aeródromo solo se realizará si la persona a los mandos:

(a) Es un piloto debidamente cualificado; o

(b) ha sido nombrado por el operador y:

(1) Está formado para efectuar el rodaje de la aeronave;

(2) está formado para el uso de radiotelefonía;

(3) ha recibido formación en relación con la disposición general de un aeródromo, las rutas, señalización, marcas, balizas luminosas, señalización e instrucciones para el control del tránsito aéreo (ATC), fraseología y procedimientos; y

(4) es capaz de actuar de acuerdo con las normas operativas requeridas para desplazar de manera segura el avión en el aeródromo.

TAE.SPO.GEN.125 Accionamiento del rotor - helicópteros.

El rotor de un helicóptero solo podrá girar con potencia a efectos de vuelo cuando se encuentre a los mandos de un piloto cualificado.

TAE.SPO.GEN.130 Dispositivos electrónicos portátiles.

(a) El operador no deberá permitir a ninguna persona utilice dispositivos electrónicos portátiles a bordo de una aeronave que pueda afectar de forma adversa a las actuaciones de los sistemas y equipos de la aeronave.

(b) El operador de la aeronave debe garantizar que se establecen procedimientos para el uso adecuado de equipos portátiles a bordo de la aeronave.

TAE.SPO.GEN.135 Información sobre equipos de emergencia y supervivencia transportados.

El operador deberá, en todo momento, tener disponible para la comunicación inmediatamente a los centros de coordinación de rescate (CCR) listas que contengan la información relativa al equipamiento de emergencia y supervivencia transportado a bordo.

TAE.SPO.GEN.140 Documentos, manuales e información que se deben llevar a bordo.

(a) Los siguientes documentos, manuales e información deberán llevarse a bordo en cada vuelo, como original o copia a menos que se establezca de otra forma a continuación:

(1) El MVA (AFM), o documento/s equivalente;

(2) el certificado del registro de matrícula original;

(3) el certificado de aeronavegabilidad original (cda);

(4) el certificado de ruido, si procede;

(5) copia del certificado de operador especial;

(6) la lista de aprobaciones específicas, si procede;

(7) la licencia de estación de aeronave, si procede;

(8) el certificado/s del seguro de responsabilidad civil;

(9) el diario de vuelo de la aeronave o equivalente;

(10) registro técnico de la aeronave, de acuerdo con lo establecido en los requisitos de aeronavegabilidad, si procede;

(11) detalles del plan de vuelo ats presentado, si procede;

(12) cartas aeronáuticas actuales y adecuadas para la ruta/área del vuelo previsto y para todas las rutas para a lo largo de las cuales sea razonable esperar que el vuelo pueda ser desviado;

(13) procedimientos e información sobre señales visuales para uso por una aeronave interceptadora y una aeronave interceptada;

(14) información relativa a los servicios de búsqueda y rescate para el área en la que está previsto realizar el vuelo;

(15) las partes correspondientes de manual de operaciones y/o poe (sop´s) aplicables a las tareas a realizar por los miembros de la tripulación y personal operativo, que sean fácilmente accesibles para los mismos;

(16) La lista de equipo mínimo (mel) o lista de desviación de la configuración (cdl), si procede;

(17) NOTAM´s e información necesaria para la planificación del vuelo del Sistema de Información Aeronáutica (AIS);

(18) información meteorológica apropiada, si procede;

(19) manifiesto de carga, si procede;

(20) Cualquier otra documentación que pueda ser pertinente para el vuelo que sea requerida por los Estados en los que se realice el vuelo; y

(21) cartas de exenciones aplicables.

(b) Sin perjuicio de lo establecido en (a), los documentos e información indicados desde (a)(2) a (a)(11) y (a)(14), (a)(17), (a)(18) y (a)(19) podrán mantenerse en el aeródromo o lugar de operación, en los vuelos:

(1) En los que el despegue y aterrizaje se vaya a realizar en el mismo aeródromo o lugar de operación; o

(2) realizados dentro de una distancia o área determinada por la autoridad competente.

(c) En el caso de pérdida o robo de los documentos especificados desde (a)(2) a (a)(8), la operación podrá continuarse hasta que el vuelo alcance su destino o un lugar donde los documentos puedan ser proporcionados.

(d) El operador deberá poner a disposición de la autoridad competente, en un plazo de tiempo razonable desde el momento en el que se le requiera, la documentación requerida que debe ser transportada a bordo.

TAE.SPO.GEN.145 Preservación, producción y uso de las grabaciones del registrador de datos vuelo.

(a) Tras un accidente o incidente que esté sujeto a notificación obligatoria, el operador de una aeronave deberá preservar los datos originales registrados durante un periodo de 60 días a menos que se establezca otro plazo por la autoridad encargada de la investigación.

(b) El operador deberá realizar verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del registrador de datos de vuelo (FDR), registrador de voz de cabina de vuelo (CVR) y enlace de datos para asegurar la funcionabilidad continua de los grabadores.

(c) El operador deberá conservar las grabaciones por el periodo de tiempo operativo del FDR tal y como se requiere en TAE.SPO.IDE.A.145 o TAE.SPO.IDE.H.145, excepto, para el objeto de prueba o verificación y mantenimiento del FDR, hasta 1 hora del material de grabación más antiguo en el momento de la prueba podrá ser borrado.

(d) El operador deberá conservar y mantener la documentación actualizada que presente toda la información necesaria para convertir los datos del FDR no tratados en parámetros expresados en unidades de ingeniería.

(e) El operador deberá poner a disposición cualquier grabación de los registradores de vuelo que haya sido preservado, si así lo determina la autoridad competente.

(f) las grabaciones del CVR se utilizarán únicamente para propósitos distintos de los de la investigación de un accidente o incidente sujeto notificación obligatoria si todos los miembros de la tripulación y el personal de mantenimiento afectados lo consienten.

(g) las grabaciones del FDR o las grabaciones de enlace de datos se utilizarán únicamente para propósitos distintos de los de la investigación de un accidente o incidente sujeto notificación obligatoria si dichas grabaciones son:

(1) Utilizadas por el operador solo con el propósito de aeronavegabilidad o mantenimiento;

(2) desidentificadas; o

(3) reveladas bajo procedimientos seguros.

TAE.SPO.GEN.150 Traslado de Mercancías Peligrosas.

(a) El traslado de mercancía peligrosas por aire se debe operar de acuerdo con el anexo 18 a la Convención de Chicago, incluyendo sus suplementos y cualquier adendum o corrigendum.

(b) Sólo un operador aprobado, está autorizado para el transporte de Mercancía Peligrosas, excepto cuando:

(1) No están sujetos a instrucciones técnicas de acuerdo con la parte 1 de esas instrucciones técnicas;

(2) se trasladan por personal adicional especialista o miembros de la tripulación o en el compartimento de carga separado, de acuerdo con la parte 8 de las instrucciones técnicas;

(3) son necesarias a bordo de la aeronave para funciones especializadas de acuerdo con las instrucciones técnicas;

(4) se emplean para proporcionar seguridad en vuelo cuando su carga a bordo de la aeronave es razonable para asegurar su disponibilidad en tiempo con motivos operacionales, tanto si estos artículos y substancias son necesarios respecto a un vuelo particular como si no.

(c) El operador establecerá procedimientos para asegurar que se toman todas las medidas razonables para prevenir que mercancías peligrosas se transportan a bordo de manera inadvertida.

(d) El operador debe proporcionar al personal la información necesaria para cumplir con sus responsabilidades, como se requiere en las Instrucciones Técnicas.

(e) El operador debe, de acuerdo con las Instrucciones Técnicas, informar tan pronto como sea posible a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea sobre:

(1) Cualquier incidente o accidente relacionado con mercancías peligrosas;

(2) la localización de mercancías peligrosas transportadas por personal operativo, adicional o tripulación, o su equipaje, cuando no cumpla con la Parte 8 de las Instrucciones Técnicas.

(f) El operador debe asegurar que el personal operativo dispone de la información relacionada con mercancías peligrosas.

(g) El operador asegurará que las notificaciones de información sobre mercancías peligrosas se suministran en puntos de aceptación para carga según las Instrucciones Técnicas

TAE.SPO.GEN.155 Utilización de mercancías peligrosas.

El operador no debe volar sobre áreas congestionadas de ciudades, municipios o asentamientos o sobre una concentración de personas al aire libre cuando esté aplicando o utilizando mercancías peligrosas, salvo que la actividad a realizar lo requiera específicamente y en función del análisis de riesgo realizado por el operador.

TAE.SPO.GEN.160 Traslado de armas.

(a) El operador se asegurará de que, cuando se trasladen armas en un vuelo por personal adicional especialista, estas estén con el seguro puesto cuando no se usen.

(b) El personal adicional especialista que deba utilizar armas debe tomar todas las medidas necesarias para prevenir daños sobre la aeronave o personas a bordo o en tierra.

TAE.SPO.GEN.165 Admisión a la cabina de vuelo.

El piloto al mando tomará la decisión final en relación a la admisión a la cabina de vuelo, y se asegurará de que:

(a) La admisión a la cabina de vuelo no causa distracción o interferencia con la operación del vuelo; y

(b) todas las personas que vayan en la cabina de vuelo han sido familiarizadas con los procedimientos de seguridad operacional que correspondan.

Subparte B

Procedimientos operativos

TAE.SPO.OP.100 Utilización de aeródromos y lugares de operación.

Sin perjuicio de lo dispuesto en la normativa de aplicación a los aeródromos o bases de operación, el operador solo utilizará aquellos que sean adecuados a los tipos de aeronave y las operaciones en cuestión y que permitan la operación segura de la aeronave, conforme a los análisis de riesgos realizados por el operador.

TAE.SPO.OP.105 Especificaciones de aeródromos aislados-aviones.

Para la selección de aeródromos alternativos y política de combustible, el operador considerará un aeródromo como aislado si el tiempo de vuelo al aeródromo alternativo de destino adecuado más cercano es más de:

(a) para aviones de motor de pistón, 60 minutos; o

(b) para aviones con motor de turbina, 90 minutos.

TAE.SPO.OP.110 Mínimos de operación de aeródromo-Aviones y helicópteros-

(a) Para vuelos IFR, el operador debe establecer los mínimos de operación para cada aeródromo de salida, destino y alternativo a ser utilizado. Tales mínimos deben ser:

(1) No más bajos que los especificados por el Estado en el que está situado el aeródromo, excepto en el caso que la autoridad competente apruebe otra cosa; y

(2) aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea previamente, cuando se lleven a cabo operaciones con baja visibilidad.

(b) Cuando se establezcan los mínimos de operación de un aeródromo aplicables a cada tipo particular de operación, el operador deberá tener en cuenta:

(1) El tipo, performance y características de manejo de la aeronave;

(2) la composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia;

(3) las dimensiones y características de las áreas de aproximación final y despegue y pistas que pudieran ser seleccionadas para su uso;

(4) las características y adecuación de las ayudas visuales y no visuales en la superficie.

(5) el equipo de navegación y control de la trayectoria de vuelo disponible en la aeronave durante el despegue, la aproximación, aterrizaje y aproximación frustrada.

(6) los obstáculos en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y ascenso que permitan la ejecución de procedimientos de contingencia y el necesario margen;

(7) margen de altura con respecto a los obstáculos para procedimientos de aproximación instrumental;

(8) los medios para determinar y reportar condiciones meteorológicas; y

(9) la técnica de vuelo a ser utilizada durante la aproximación final.

(1) Están operativos los equipos de tierra para el procedimiento previsto;

(2) están operativos los sistemas de la aeronave requeridos para el tipo de aproximación;

(3) se cumplen los criterios requeridos de performance de la aeronave; y

(4) la tripulación posee las cualificaciones correspondientes.

TAE.SPO.OP.111 Mínimos de operación en aeródromos-Operaciones NPA, APV, CAT I.

(a) La altura de decisión (DH) que se use en una aproximación de no precisión (NPA) volada con técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA), en una aproximación con guiado vertical (APV), ó en una operación de categoría I (CAT I), no será menor que la más alta de:

(1) La altura mínima a la que pueden utilizarse las ayudas a la aproximación sin la referencia visual requerida;

(2) la altura de franqueamiento de obstáculos (OCH) para la categoría de la aeronave;

(3) la DH del procedimiento de aproximación publicado donde sea aplicable;

(4) el mínimo de sistema especificado en la Tabla 1; o

(5) la DH mínima especificada en el AFM o documento equivalente, si está especificado.

(b) La altura mínima de descenso (MDH) para una operación NPA volada sin la técnica de CDFA no será más baja que la mayor de:

(1) La OCH para la categoría de la aeronave;

(2) el mínimo de sistema especificado en la Tabla 1; o

(3) la DH mínima especificada en el AFM, si está especificado.

Tabla 1: Mínimo de sistema

Instalación	DH/MDH en pies (m) más baja
Instrumentlandingsystem (ILS)	200 (60)
Global navigation satellite system (GNSS)/ satellite-based augmentation system (SBAS) (lateral precision with vertical guidance approach (LPV))	200 (60)
GNSS (lateral navigation (LNAV))	250 (75)
GNSS/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV/ VNAV)	250 (75)
Localizador (LOC) con o sin equipo medidor de distancia (DME)	250 (75)
Surveillance radar approach (SRA) (terminating at ½ NM)	250 (75)
SRA (terminating at 1 NM) (1850 m)	300 (90)
SRA (terminating at 2 NM or more) (3700 m)	350 (105)
VHF omnidirectional radio range (VOR)	300 (90)
VOR/DME	250 (75)
Non-directional beacon (NDB)	350 (105)
NDB/DME	300 (90)
VHF direction finder (VDF)	350 (105)

TAE.SPO.OP.112 Mínimos de operación en aeródromos-circling con aviones.

(a) La MDH para operación en circling con aviones no será menor que la mayor de:

(1) La OCH publicada para circling para la categoría de aeronave;

(2) la altura mínima de circling derivada de la tabla 1; o

(3) la DH/MDH del procedimiento de aproximación por instrumentos precedente.

(b) La visibilidad mínima para operación de circling con aviones será la más alta de:

(1) La visibilidad para circling para la categoría de avión, si ha sido publicada;

(2) la visibilidad mínima derivada de la tabla 2; o

(3) el alcance visual en pista / visibilidad meteorological convertida (RVR/CMV) del procedimiento de aproximación por instrumentos precedente.

Tabla 1: MDH y visibilidad mínima para circling vs. Categoría de avión

	A	B	C	D
	Categoría de avión
MDH (ft/m)	400/120	500/150	600/180	700/210
Minimummeteorologicalvisibility (m)	1.500	1.600	2.400	3.600

TAE.SPO.OP.113 Mínimos de operación de aeródromo-Operaciones de aproximación con helicópteros.

La MDH para una operación de aproximación con helicópteros no será menor de 250 pies (75 m), y la visibilidad meteorológica no será menor de 800 m.

TAE.SPO.OP.115 Procedimientos de salida y aproximación.

(a) El piloto al mando deberá utilizar los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos que haya establecidos por la autoridad competente del lugar donde esté situado el aeródromo, si tales procedimientos han sido publicados para la pista o FATO que vaya a usarse.

(b) El piloto al mando puede seguir una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada, o procedimiento de aproximación publicados:

(1) Siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos, se tengan plenamente en cuenta las condiciones operativas, y se cumplan toda autorización ATC; o

(2) siempre que se sigan vectores radar establecidos por una unidad ATC.

(c) En cualquier caso, para aviones propulsados complejos, el segmento de aproximación final se debe volar visualmente o de acuerdo con los procedimientos de aproximación publicados.

TAE.SPO.OP.120 Procedimientos de atenuación de ruidos.

El piloto al mando deberá tener en cuenta los procedimientos de reducción de ruido publicados para reducir al mínimo el efecto del ruido producido por la aeronave, siempre que se asegure que la seguridad de la operación tiene prioridad sobre la reducción de ruido.

TAE.SPO.OP.125 Altura mínima libre con respecto al terreno-vuelos IFR.

(a) El operador establecerá un método para determinar las alturas mínimas de vuelo para todos los segmentos de las rutas que se vuelen en IFR. Estas alturas mínimas determinadas deben dar como resultado una distancia adecuada con respecto a los obstáculos del terreno.

(b) El piloto al mando, establecerá las alturas mínimas para cada vuelo en base a la aplicación de ese método. Las alturas mínimas no serán más bajas que las publicadas por el Estado que se sobrevuele.

TAE.SPO.OP.130 Aprovisionamiento de combustible y aceite-Aviones.

(a) El piloto al mando sólo iniciará un vuelo si el avión lleva suficiente combustible y aceite para lo siguiente:

(1) Para vuelos VFR:

i. De día, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 30 minutos a la altitud normal de crucero; o

ii. de noche, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero.

(2) Para vuelos IFR:

(i) Cuando no se requiere aeródromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero; o

(ii) cuando se requiere aeródromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, hasta el aeropuerto alternativo, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero.

(b) A efectos de cómputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta lo siguiente:

(1) Condiciones meteorológicas previstas.

(2) Retrasos debido a ATC.

(3) Procedimientos por despresurización o fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y

(4) Cualquier otra condición que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.

(c) La replanificación de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificación.

(d) El operador establecerá unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.

TAE.SPO.OP.131 Aprovisionamiento de combustible y aceite-Helicópteros.

(a) El piloto al mando sólo iniciará un vuelo si el helicóptero lleva suficiente combustible y aceite para lo siguiente:

(1) Para vuelos VFR:

i. Volar hasta el aeródromo/lugar de operación en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 20 minutos a la velocidad de máximo alcance; o

ii. para vuelos a 25 NM (46.3 km) del aeródromo/lugar de operación de salida, el combustible de reserva no será menor que el necesario para volar 10 minutos a la a la velocidad de máximo alcance.

(2) Para vuelos IFR:

i. Volar al aeródromo/lugar de operación previsto para el aterrizaje, y desde ahí volar treinta minutos a la velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo/lugar de operación en condiciones estándar de temperatura y hacer la aproximación y aterrizaje, cuando no se requiera alternativo o cuando no se disponga de un alternativo apropiado; o

ii. cuando se requiera alternativo, volar hasta el aeródromo/lugar de operación previsto para el aterrizaje y realizar una aproximación y aproximación frustrada, y desde ahí:

A. Volar al alternativo especificado; y

B. volar 30 minutos a velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo/lugar de operación en condiciones estándar de temperatura y hacer la aproximación y aterrizaje.

(b) A efectos de cómputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta lo siguiente:

(1) Condiciones meteorológicas previstas.

(2) Retrasos debido a ATC.

(3) Procedimientos por despresurización ó fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y

(4) Cualquier otra condición que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.

(c) La replanificación de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificación.

TAE.SPO.OP.135 Instrucciones de seguridad.

(a) El operador se asegurará que, antes del despegue, el personal operativo ha recibido instrucciones sobre:

(1) Los equipos y procedimientos de emergencia.

(2) Los procedimientos operativos asociados con las tareas especiales antes de cada vuelo o serie de vuelos.

(b) Las instrucciones referidas en (a) (2) pueden ser reemplazadas por un entrenamiento inicial y recurrente. En tal caso el operador también definirá los requisitos de experiencia reciente.

TAE.SPO.OP.136 Situación de personas a bordo.

(a) Ninguna persona debe permanecer en ningún lugar de la aeronave durante el vuelo que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que se permita con el fin de tomar acciones necesarias para la seguridad de otras personas, la aeronave, animales o bienes que en ella se encuentren.

(b) Las personas se deben trasladar de forma que se facilite, y en todo caso no se entorpezca, la evacuación de la aeronave en caso de emergencia.

(c) Antes y durante el rodaje, despegue y aterrizaje, y siempre que se prevea necesario por el piloto al mando para el interés de la seguridad operacional, cada persona a bordo debe ocupar un asiento o puesto asignado con los elementos que restrinjan su movimiento adecuadamente asegurados.

TAE.SPO.OP.140 Preparación del vuelo.

(a) Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deberá asegurarse por todos los medios razonables disponibles, de que las instalaciones de tierra y/o instalaciones en agua, incluyendo instalaciones de comunicación y ayudas a la navegación disponibles y directamente requeridas en cada vuelo para la operación segura de la aeronave son adecuados para el tipo de operación vaya a realizarse.

(b) Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deberá conocer toda la información meteorológica disponible apropiada para el vuelo previsto. La preparación para un vuelo lejos de los alrededores del lugar de partida, y para todos los vuelos IFR, incluirá:

(1) Un estudio de los informes meteorológicos previstos y pronósticos actuales, y

(2) la planificación de un plan alternativo de acción para prever la eventualidad de que el vuelo no pueda completarse como estaba previsto, debido a las condiciones meteorológicas.

TAE.SPO.OP.145 Aeródromos alternativos de despegue-aviones propulsados complejos.

(a) Para que un vuelo se realice con aviones bajo condiciones de vuelo instrumental (IFR), se debe seleccionar y especificar un aeródromo alternativo de despegue, en caso de que las condiciones en el aeródromo de salida sean o estén por debajo de los mínimos de operación aplicables al aeródromo o no sea posible volver al aeródromo de salida por otras razones.

(b) El aeródromo alternativo de despegue estará situado dentro de las siguientes distancias desde el aeródromo de salida.

(1) Para aviones con dos motores, no más de la distancia equivalente a un tiempo de vuelo de una hora a la velocidad de crucero con un motor inoperativo en condiciones de aire en calma; y

(2) para aviones con tres o más motores, no más de la distancia equivalente a un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor inoperativo, de acuerdo al AFM, en condiciones de aire en calma.

(c) Para que un aeródromo sea seleccionado como alternativo de despegue, la información disponible debe indicar que, a la hora estimada de uso, las condiciones serán o estarán por encima de los mínimos de operación aplicables para esa operación.

TAE.SPO.OP.150 Aeródromos alternativos de destino-aviones.

Para vuelos IFR, el piloto al mando especificará en el plan de vuelo al menos un aeródromo de destino alternativo, a menos que:

(a) la información meteorológica disponible indica que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde una hora antes hasta una hora después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor, la aproximación y el aterrizaje pueden hacerse bajo condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC); o

(b) el lugar en el que se pretende aterrizar está aislado y:

(1) Existe un procedimiento de aproximación instrumental; y

(2) la información meteorológica disponible indica que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor:

i. Base de nubes de al menos 300 m (1,000 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental; y

ii. visibilidad de al menos 5,5 km o de 4 km más que los mínimos asociados al procedimiento.

(c) Mínimos de planificación para: aeródromos alternativos de destino, o aeródromos alternativos en ruta (ERA) 3 %, o aeródromos alternativos en ruta requeridos en la fase de planificación:

(1) El operador solo seleccionará un aeródromo de uno de estos tipos cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos o cualquier combinación de ellos indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de planificación del siguiente cuadro:

Tipo de aproximación	Mínimos de planificación
Categoría II o III	Categoría I
Categoría I	No precisión
No Precisión	No Precisión con un incremento de 200 Ft/1.000 mts
Aproximación en Circuito	Aproximación en circuito

TAE.SPO.OP.151 Aeródromos alternativos de destino-helicópteros.

Para vuelos IFR, el piloto al mando especificará en el plan de vuelo al menos un aeródromo de destino alternativo, a menos que:

(a) Exista un procedimiento de aproximación por instrumentos en el aeródromo en el que se pretende aterrizar y la información meteorológica disponible indica que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor:

(1) Base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental; y

(2) visibilidad de al menos 1.500 m más que los mínimos asociados al procedimiento; o

(b) El lugar en el que se pretende aterrizar está aislado y:

(1) Existe un procedimiento de aproximación instrumental;

(2) la información meteorológica disponible indica que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde 2 horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada:

i. Base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental;

ii. visibilidad de al menos 1.500 m más que los mínimos asociados al procedimiento; y

(3) un punto de no retorno (PNR) se ha determinado en caso de destino offshore.

TAE.SPO.OP.155 Carga/descarga de combustible durante el embarque, desembarque o permanencia a bordo de personas.

(a) No se suministrará combustible a la aeronave tipo aviation gasoline (AVGAS) o wide-cut type fuel o una mezcla de estos tipos de combustible cuando haya personas embarcando, a bordo, o desembarcando.

(b) Para otros tipos de combustibles, se tomarán las medidas de precaución necesarias y la aeronave estará controlada por personal cualificado preparado para iniciar y dirigir una evacuación de la aeronave por los medios más prácticos y expeditos posibles.

TAE.SPO.OP.160 Uso de auriculares.

Cada miembro de la tripulación de vuelo que esté de servicio en la cabina de vuelo llevará puesto el juego de auriculares con micrófono de brazo o dispositivo equivalente y lo utilizará como equipo principal para la comunicación con los servicios de ATS.

TAE.SPO.OP.165 Fumar a bordo.

El piloto al mando no permitirá fumar a bordo o durante la carga o descarga de combustible de la aeronave ni en ninguna fase del vuelo.

TAE.SPO.OP.170 Condiciones meteorológicas.

(a) El piloto al mando sólo iniciará o continuará un vuelo VFR si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones a lo largo de la ruta a volar y en el destino previsto en el momento estimado de uso estarán por encima de los mínimos aplicables a la operación VFR.

(b) El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo IFR hacia el aeródromo de destino planeado si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones meteorológicas en el momento previsto de llegada en el destino o aeródromo alternativo de destino son o están por encima de los mínimos de operación aplicables.

(c) Si un vuelo contiene segmentos VFR e IFR, la información meteorológica referida (a) y (b) será aplicable según sea relevante.

TAE.SPO.OP.175 Hielo y otros contaminantes-procedimientos de tierra.

(a) El piloto al mando solo iniciará el despegue si las superficies externas de la aeronave están limpias de cualquier depósito que pueda afectar adversamente a su performance o controlabilidad, excepto que así se permita en el AFM.

(b) El operador establecerá procedimientos para seguir en caso que sean necesarias operaciones de deshielo en tierra o antihielo así como inspecciones relacionadas.

(c) El piloto al mando solo iniciará el vuelo u operará en condiciones de hielo, si la aeronave está certificada y equipada para hacer frente a tales condiciones.

(d) En caso de que se prevea no poder hacer frente a las condiciones de hielo encontradas durante la operación, el piloto al mando evitará sin dilación tales condiciones.

TAE.SPO.OP.176 Hielo y otros contaminantes-procedimientos de vuelo.

(a) El piloto al mando solo comenzará un vuelo o volará intencionadamente en condiciones reales o esperadas de hielo si la aeronave está certificada y equipada para tales condiciones.

(b) Si las condiciones de hielo exceden aquellas para las que la aeronave está certificada, el piloto al mando saldrá de las condiciones de hielo sin retraso mediante un cambio de nivel y/o ruta, y, si es necesario, declarando emergencia al ATC.

(c) En el caso de aeronaves propulsadas complejas, el operador establecerá procedimientos para vuelos en condiciones en las que se esperen condiciones de hielo.

TAE.SPO.OP.180 Condiciones de despegue.

Antes de iniciar un despegue, el piloto al mando debe estar seguro de que:

(a) De acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo o base de operación y el estado de la pista y las áreas de aproximación final y de despegue previstas no impiden el despegue y salida con seguridad y

(b) se cumplen los mínimos de operación aplicables.

TAE.SPO.OP.185 Simulación en vuelo de situaciones anormales.

Excepto en el caso de vuelos de instrucción aprobados, cuando haya a bordo personas distintas de la tripulación de vuelo, el piloto al mando no simulará:

(a) Situaciones que necesiten la aplicación de procedimientos anormales o de emergencia; o

(b) condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos (IMC) por medios artificiales.

TAE.SPO.OP.190 Gestión del combustible en vuelo.

(a) El operador establecerá un procedimiento para garantizar que se comprueba a intervalos regulares y se gestiona el combustible en vuelo.

(b) en aplicación del procedimiento, el piloto al mando debe verificar a intervalos regulares, que la cantidad de combustible remanente utilizable, no es menor que la requerida para mantener la reserva de combustible planeada para proceder al aeródromo o lugar de operación planificado y adecuado, y las reservas de combustible requeridas en TAE.SPO.OP.130 y TAE.SPO.OP.131.

TAE.SPO.OP.195 Utilización del oxígeno suplementario.

(a) El operador se asegurará de que el personal operativo y adicional, y los miembros de la tripulación utilizan oxígeno suplementario de manera continua siempre que la altitud de cabina supera 10.000 pies (3.000 m) por un periodo de más de 30 minutos, ó siempre que se la altitud de cabina supera los 13.000 pies (3.960 m).

(b) No obstante lo establecido en (a), pequeñas desviaciones por encima de 13.000 pies (3.960 m) de duración limitadas sin usar oxígeno suplementario en aviones no propulsados complejos y helicópteros, pueden realizarse con la aprobación previa de la autoridad basado en las siguientes consideraciones:

(1) La duración de la desviación no es superior a diez minutos, y si es superior corresponde con el tiempo estrictamente necesario para realizar la tarea especializada;

(2) el vuelo no se realiza por encima de 16.000 pies (4.875 m);

(3) la información de seguridad establecida en TAE.SPO.OP.135 incluye información adecuada a todo el personal a bordo sobre los efectos de la hipoxia;

(4) los SOPs para esta operación contemplan (1), (2) y (3);

(5) la experiencia previa del operador realizando operaciones por encima de 13.000 pies (3960 m) sin usar oxígeno suplementario;

(6) la experiencia individual de cada persona a bordo y su adaptación a elevadas altitudes; y

(7) la altitud de la base donde el operador está establecido o desde la que se realiza la operación.

TAE.SPO.OP.200 Detección de proximidad al suelo.

(a) Cuando se detecte una situación de proximidad indebida al suelo por cualquier miembro de la tripulación de vuelo o por un sistema de alerta de proximidad al suelo, el piloto a los mandos tomará acciones correctivas inmediatamente para establecer condiciones seguras de vuelo.

(b) El sistema de aviso de proximidad al terreno podrá ir desconectado cuando el avión se dedique a tareas especializadas, por cuya naturaleza, se requiera que la aeronave opere a una distancia al suelo menor a la que activaría el sistema.

TAE.SPO.OP.205 Sistema de Alerta Anticolisión de a bordo (ACAS).

(a) El operador establecerá procedimientos operacionales y programas de entrenamiento cuando disponga de ACAS y esté operativo. Cuando se use ACAS II, los procedimientos y entrenamiento mencionados estarán de acuerdo con el Reglamento (EU) n.º 1332/2011.

(b) El ACAS podrá estar desactivado durante aquellas tareas especializadas en las cuales, por su naturaleza, las aeronaves deban ser operadas a una distancia unas de otras por debajo de la que activaría el ACAS.

TAE.SPO.OP.210 Condiciones de aproximación y aterrizaje.

Antes de iniciar una aproximación para el aterrizaje, el piloto al mando debe asegurarse de que, de acuerdo con la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación y el estado de la pista y las áreas de aproximación final y de despegue previstas no impedirán realizar una aproximación, aterrizaje o aproximación frustrada, con seguridad, teniendo en cuenta la información de performance contenida en el Manual de vuelo de la aeronave (AFM) y en el Manual de Operaciones.

TAE.SPO.OP.215 Inicio y continuación de la aproximación.

(a) El piloto al mando puede comenzar una aproximación instrumental independientemente de la visibilidad/alcance visual en pista (VIS/RVR) informado.

(b) Si, de la información recibida, el RVR/VIS es inferior a los mínimos aplicables, la aproximación no se continuará:

(1) Por debajo de 1.000 pies (300 m) sobre el aeródromo; o

(2) en el segmento de aproximación final en casos donde la altitud/altura de decisión (DA/H) o la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) es superior a 1.000 pies (300 m) sobre el aeródromo,

(d) Si, después de pasar los 1.000 pies (300 m) sobre el aeródromo, el RVR informado cae por debajo del mínimo aplicable, puede continuarse la aproximación hasta la Altitud/Altura de Decisión (DA/H) o la Altitud/Altura de Descenso Mínima (MDA/H).

(e) Se puede continuar la aproximación por debajo de la DA/H o MDA/H y completarse el aterrizaje, siempre que se establezca en la DA/H o MDA/H y mantenga, una referencia adecuada para el tipo de operación de aproximación.

TAE.SPO.OP.230 Procedimientos operacionales estándar (SOPs).

(a) El operador efectuará sus operaciones de acuerdo con los Procedimientos Operacionales Estándar (SOPs), que serán parte del Manual de Operaciones.

(b) Antes de comenzar las operaciones el operador deberá llevar a cabo una evaluación de riesgo y desarrollará los SOPs adecuados aplicables a la operación y tipo de aeronave a utilizar. La evaluación de riesgo y los SOPs contemplarán al menos lo siguiente:

(1) Alcance y complejidad de la actividad;

(2) aeronave y equipo;

(3) capacitación, experiencia y composición de la tripulación;

(4) el transporte de mercancías peligrosas;

(5) performance de las aeronaves;

(6) procedimientos normales, anormales y de emergencia;

(7) equipo de tierra;

(8) registros; y

(9) funciones y tareas de la tripulación operativa y otro personal relacionado con la seguridad de la operación.

(c) Una vez desarrollados los SOPs, estos deberán ser revisados y renovados de forma continua. Sólo se aplicarán los SOPs una vez estos sean aceptables para la autoridad.

TAE.SPO.OP.231 Conducción de las operaciones de lucha contra incendios.

(a) Cuando en las operaciones de lucha contra el fuego participen varias aeronaves debe existir coordinación entre todos los medios aéreos presentes, para ello se tendrá en cuenta:

(1) Afluencia de los medios aéreos.

(2) Separación.

(3) Altitudes.

(4) Velocidades.

(b) En el caso de estar presentes los medios de coordinación, estos serán los encargados de las funciones de coordinación de los medios aéreos intervinientes. Las comunicaciones realizadas por este personal con los medios aéreos se realizarán en idioma castellano.

(c) El personal que realice la coordinación de los medios aéreos dispondrá de formación y experiencia adecuada a la tarea a realizar.

(d) El piloto al realizar las comprobaciones previas al vuelo dedicará especial atención a las comprobaciones de apertura normal o de emergencia del dispositivo de lanzamiento.

(e) Durante la operación de carga y descarga de agente extintor no se permitirá a bordo a personas ajenas a la tripulación de vuelo, salvo que la presencia de dichas personas sea imprescindible para la seguridad de la operación, o sea tripulante de vuelo bajo supervisión.

Subparte C

Actuaciones (Permormance) de la aeronave y limitaciones operativas

TAE.SPO.POL.100 Limitaciones operativas- todas las aeronaves.

(a) Durante cualquier fase de la operación, la carga, la masa y la posición del centro de gravedad (CG) de la aeronave deberá cumplir con cualquier limitación especificada en los manuales apropiados.

(b) Los letreros, las listas y las marcas de los instrumentos, o cualquier combinación de las mismas, que contengan las limitaciones operativas prescritas en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) para su presentación visual, deberán estar colocadas en la aeronave.

TAE.SPO.POL.105 Masa y Centrado.

(a) El operador deberá asegurarse que la masa, el centro de gravedad (CG) de la aeronave ha sido establecido por una pesada real antes de la entrada en servicio de la aeronave. Los efectos acumulados de las modificaciones y las reparaciones en la masa y centrado deberán de ser tenidas en cuenta y estar apropiadamente documentadas. Dicha información deberá estar disponible al piloto al mando de la aeronave. La aeronave deberá de volverse a pesar si los efectos de las modificaciones en la masa y centrado no es conocido con precisión.

(b) La pesada deberá ser realizada por el fabricante de la aeronave o por una organización de mantenimiento aprobada.

TAE.SPO.POL.110 Sistema de masa y centrado.

(a) El operador deberá establecer un sistema de masa y centrado especificando como los siguientes puntos son determinados para cada vuelo o series de vuelos:

(1) Masa operativa en vacío de la aeronave;

(2) masa de la carga;

(3) masa de la carga de combustible;

(4) carga de la aeronave y distribución de la misma;

(5) masa al despegue, masa de aterrizaje y masa con combustible cero; y

(6) posiciones del centro de gravedad (CG) aplicables en la aeronave.

(b) La Tripulación de vuelo deberá disponer de un medio para rehacer y verificar cualquier cálculo de masa y centrado basado en cálculos electrónicos, si lo considera necesario.

(c) El Operador deberá establecer procedimientos que permitan al piloto al mando determinar la masa de la carga de combustible usando la densidad real, o si no es conocida, la densidad calculada de acuerdo con un método especificado en el manual de operaciones.

(d) El piloto al mando deberá asegurarse que la carga de:

(1) La aeronave es realizada bajo la supervisión de personal cualificado; y

(2) la carga es consistente con los datos usados para el cálculo de la masa y centrado de la aeronave.

(e) El operador deberá especificar, en el manual de operaciones, los principios y métodos usados en la carga y en el sistema de masa y centrado que reúnen los requerimientos contenidos de (a) a (d). Este sistema deberá cubrir todos los tipos de operaciones previstas.

TAE.SPO.POL.115 Documentación y datos de Masa y Centrado.

(a) El operador deberá establecer datos de masa y centrado y producir documentación de masa y centrado antes de cada vuelo, o series de vuelo, especificando la carga y su distribución de tal manera que los límites de masa y centrado de la aeronave no sean excedidos. La documentación de la masa y centrado deberá contener la siguiente información:

(1) Matrícula y tipo de la aeronave;

(2) identificación de vuelo, número y fecha, como sea aplicable;

(3) identidad del piloto al mando;

(4) identidad de la persona que preparó el documento;

(5) masa operativa vacío/seca y el correspondiente centro de gravedad CG de la aeronave;

(6) masa del combustible al despegue y la masa de combustible del vuelo;

(7) masas de consumibles distintos al combustible si es aplicable;

(8) los componentes de la carga incluidos los especialistas, equipaje, carga y lastre;

(9) masa al despegue, masa al aterrizaje y masa con combustible cero;

(10) pociones del CG de la aeronave aplicables; y

(11) valores límites de la masa y del centro de gravedad.

(b) Donde los datos y documentación de la masa y centrado sean generados por un sistema de masa y centrado computarizado, el operador deberá verificar la integridad de los datos obtenidos.

TAE.SPO.POL.116 Documentación y datos de masa y centrado-Alivios.

No obstante lo indicado en TAE.SPO.POL 115(a)(5), la posición del Centro de Gravedad en la documentación de masa y centrado no necesita ser mencionada si la distribución de la carga concuerda con una tabla de centrado precalculada o si se puede demostrar que en las operaciones previstas se asegura un correcto centrado independientemente de la carga real que lleve.

TAE.SPO.POL.120 Performance-general.

El piloto al mando solo deberá operar una aeronave si las actuaciones de la misma son adecuadas para cumplir con las reglas aplicables del aire y cualquier otra restricción aplicable al vuelo, al espacio aéreo o a los lugares de operación o aeródromos, teniendo en la cuenta la precisión de las tablas de cualquier mapa o tablas que son utilizadas.

TAE.SPO.POL.125 Limitaciones de masa al despegue-aviones propulsados complejos.

El operador deberá asegurase que:

(a) La masa de la aeronave al comienzo del despegue no deberá exceder las limitaciones de masa:

(1) Al despegue, como se requiere en TAE.SPO.POL.130;

(2) en ruta con un motor inoperativo (OEI), como se requiere en TAE.SPO.POL.135; y

(3) en aterrizaje como se requiere en TAE.SPO.POL 140, teniéndose en cuenta las reducciones de masa previstas conforme progresa el vuelo y la cantidad de combustible eliminado mediante el vaciado rápido que sea apropiado;

(b) la masa al comienzo del despegue no deberá nunca exceder la máxima masa al despegue especificada en el manual de vuelo de la Aeronave (AFM) para la altitud presión apropiada a la elevación del aeródromo o del campo, y para cualquier otra condición atmosférica local si es usada como un parámetro para determinar la máxima masa al despegue; y

(c) la masa calculada para la hora esperada del aterrizaje en el aeródromo o campo previsto para el aterrizaje y cualquier aeródromo alternativo de destino, no deberá exceder la masa máxima de aterrizaje especificada en el manual de vuelo del avión AFM para la altitud presión apropiada a la elevación de aquellos aeródromos o campos y para cualquier otra condición atmosférica local si es usada como un parámetro para determinar la masa de aterrizaje.

TAE.SPO.POL.130 Despegue aviones propulsados complejos.

(a) Cuando se determine la masa máxima al despegue, el piloto al mando deberá tener en cuenta lo siguiente:

(1) La distancia calculada del despegue no deberá exceder a las distancia de despegue disponible con una distancia libre de obstáculos que no exceda la mitad de la carrera de despegue disponible;

(2) la carrera de despegue calculada no deberá exceder la carrera de despegue disponible;

(3) un valor único de V1 deberá ser usado para el despegue interrumpido y el continuado, donde una V1 esté especificada en el manual de vuelo de la aeronave AFM; y

(4) en una pista húmeda o contaminada, la masa de despegue no deberá exceder la masa permitida para un despegue en una pista seca bajo las mismas condiciones.

(b) Excepto para aviones equipados con turbohélice y un MTOW igual o inferior a 5.700 kg, en el caso de fallo de un motor durante el despegue, el piloto al mando deberá asegurarse que el avión es capaz de:

(1) Interrumpir el despegue y parar dentro de la distancia de aceleración parada disponible; y

(2) continuar el despegue y franquear todos los obstáculos a lo largo de la trayectoria de vuelo con un adecuado margen hasta que el avión esté en una posición de cumplir con TAE.SPO.POL.135.

TAE.SPO.POL.135 En ruta un motor inoperativo, aviones propulsados complejos.

El Piloto al mando deberá asegurarse que para aeronaves multimotores, en el caso de que un motor fallase en cualquier punto a lo largo de la ruta, la aeronave deberá ser capaz de continuar el vuelo hasta un aeródromo o campo adecuado sin tener que volar por debajo de la altitud mínima de franqueamiento de obstáculos en cualquier punto de la ruta.

TAE.SPO.POL.140 Aterrizaje aviones propulsados complejos.

El piloto al mando deberá asegurarse que en cualquier aeródromo o campo, después de franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación con un margen de seguridad, el avión deberá ser capaz de aterrizar y parar, o un hidroavión de reducir su velocidad hasta un valor satisfactorio, dentro de la distancia de aterrizaje disponible. Deberán tenerse en cuenta las variaciones previstas en las técnicas de aproximación y aterrizaje, si no se han tenido en cuenta en la programación de los datos de performance.

TAE.SPO.POL.145 Actuaciones y criterios operativos-Aviones.

Cuando se opere un avión a una altura de menos de 150 m (500 ft) por encima de un área no congestionada, para operaciones de aviones que no se sean capaces de mantener un nivel de vuelo en el caso del fallo del motor crítico, el operador deberá:

(a) Establecer procedimientos operacionales para minimizar las consecuencias de un fallo del motor;

(b) establecer un programa de entrenamiento para los miembros de la tripulación; y

(c) asegurarse que todos los miembros de la tripulación y los especialistas de tareas a bordo son informados de los procedimientos a realizar en el caso de un aterrizaje forzado.

TAE.SPO.POL.146 Actuaciones y criterios operativos, helicópteros.

(a) El piloto al mando puede operar una aeronave sobre áreas congestionadas en el supuesto que:

(1) El helicóptero esté certificado en categoría A o B; y

(2) se establezcan medidas de seguridad para prevenir peligros indebidos a personas o propiedades en tierra y la operación contempladas en los SOP.

(b) El operador deberá:

(1) Establecer procedimientos operacionales para minimizar las consecuencias de un fallo del motor;

(2) establecer un programa de entrenamiento para los miembros de la tripulación de vuelo; y

(3) asegurarse que todos los miembros de la tripulación y el personal operativo a bordo son informados de los procedimientos a realizar en el caso de un aterrizaje forzoso.

(c) El operador deberá asegurarse que la masa al despegue, en el aterrizaje o en estacionario no deberá exceder la masa máxima especificada para:

(1) Un estacionario fuera del efecto suelo (HOGE) con todos los motores operativos al régimen de potencia apropiado; o

(2) si las condiciones reinantes hacen que no sea posible establecer un estacionario fuera del efecto suelo (HOGE), la masa del helicóptero no deberá exceder la masa máxima especificada para un estacionario dentro del efecto suelo (HIGE) con todos los motores operativos con el régimen de potencia adecuado, supuesto que las condiciones reinantes permiten un estacionario dentro del efecto suelo con la masa máxima especificada.

Subparte D

Instrumentos, datos y equipos

Sección 1. Aviones

TAE.SPO.IDE.A.100 Instrumentos y equipos–general.

(a) Los instrumentos y equipos requeridos por esta Subparte estarán aprobados de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, si son:

(1) Utilizados por la tripulación para controlar la trayectoria de vuelo;

(2) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.A.215;

(3) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.A.220; ó

(4) instalados en el avión.

(b) Los siguientes elementos, cuando sean requeridos por esta Subparte no necesitan una aprobación de equipo:

(1) Fusibles de recambio,

(2) linternas portátiles independientes,

(3) un reloj de precisión,

(4) soporte para cartas de navegación,

(5) botiquines de primeros auxilios,

(6) equipos de supervivencia y señalización pirotécnica, y

(7) anclas de mar y equipo para amarrar.

(c) Los instrumentos y equipos no especificados en esta Subparte que no tengan que ser aprobados, así como cualquier otro equipo que no sea requerido por la normativa aeronáutica, pero que se transportan en un vuelo, cumplirán los siguientes requisitos:

(1) La información suministrada por dichos instrumentos, equipos o accesorios no será utilizada por la tripulación de vuelo para cumplir los requisitos TAE.SPO.IDE.A.215 and TAE.SPO.IDE.A.220;

(2) los instrumentos y equipos no afectarán a la aeronavegabilidad del avión, incluso en caso de fallos o averías.

(d) Los instrumentos y equipos que vayan a ser utilizados por un miembro de la tripulación de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deberá poder operarse fácilmente desde el mismo.

(e) Aquellos instrumentos que vayan a ser utilizados por un miembro cualquiera de la tripulación de vuelo deberán disponerse de tal forma que sus indicaciones sean fácilmente visibles desde los respectivos puestos, con la mínima desviación posible de la posición y línea de visión que normalmente se adopta cuando se mira hacia adelante siguiendo la trayectoria de vuelo.

(f) Todos los equipos de emergencia necesarios serán fácilmente accesibles para su uso inmediato.

TAE.SPO.IDE.A.105 Equipo mínimo para el vuelo.

Un vuelo no comenzará si alguno de los instrumentos, equipos o funciones del avión requeridos para el vuelo previsto se encuentra inoperativo o faltara, a menos que:

(a) El avión opere de conformidad con la MEL del operador, si esta ha sido establecida; o

(b) el operador esté autorizado por la autoridad competente para operar el avión dentro de las limitaciones de la lista maestra de equipo mínimo (MMEL); o

TAE.SPO.IDE.A.110 Fusibles eléctricos de recambio.

Los aviones estarán equipados con fusibles eléctricos de recambio, de las características necesarias para la protección completa del circuito, para la sustitución de aquellos fusibles cuya sustitución en vuelo esté permitida.

TAE.SPO.IDE.A.115 Luces de operación.

Los aviones en operación nocturna, además estarán equipados con:

(a) Un sistema de luces anticolisión;

(b) luces de navegación/posición;

(d) luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operación segura del avión;

(e) luces alimentadas por el sistema eléctrico del avión que iluminen todos los compartimentos de cabina;

(f) una luz portátil independiente para cada miembro de la tripulación que se encuentre de servicio; y

(g) luces para cumplir las normas internacionales sobre prevención de colisiones en el mar, si el avión opera como hidroavión.

TAE.SPO.IDE.A.120 Operaciones VFR-Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados.

(a) Los aviones empleados en operaciones VFR diurnas estarán equipados con medios para medir y mostrar:

(1) El rumbo magnético,

(2) la hora en horas, minutos y segundos,

(3) la altitud de presión,

(4) la velocidad aerodinámica indicada,

(5) el número Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en términos de número Mach, y

(6) resbalamiento, para aviones propulsados complejos.

(b) Los aviones propulsados complejos empleados en operaciones bajo condiciones meteorológicas visuales VMC sobre el agua y fuera de del alcance visual de tierra, y todos los aviones empleados en operaciones bajo VMC nocturnas, o en condiciones en las que el avión no se puedan mantener la actitud deseada sin referencia a uno o más instrumentos de vuelo, además de lo indicado en (a), estarán equipados con:

(1) Medios para medir y mostrar:

i. El viraje y resbalamiento,

ii. la actitud,

iii. la velocidad vertical, y

iv. el rumbo estabilizado.

(2) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos giroscópicos no sea adecuado; y

(3) para aviones propulsados complejos un medio para evitar la avería de los sistemas de indicación de velocidad aerodinámica requeridos en (a)(4) debido a la condensación o congelación.

(c) Aviones que no sean propulsados complejos empleados en operaciones en las que el avión no se puedan mantener la actitud deseada sin referencia a uno o más instrumentos de vuelo, además de lo indicado en (a) y (b), estarán equipados con un medio para evitar la avería de los sistemas de indicación de velocidad aerodinámica requeridos en (a)(4) debido a la condensación o congelación.

(d) Siempre que se requieran dos pilotos para la operación, los aviones estarán equipados con un medio adicional de indicación de:

(1) La altitud de presión,

(2) la velocidad aerodinámica indicada,

(3) el resbalamiento, o el viraje y resbalamiento, según sea aplicable,

(4) la actitud, si es aplicable,

(5) la velocidad vertical, si es aplicable,

(6) el rumbo estabilizado, si es aplicable, y

(7) el número Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en términos de número Mach.

TAE.SPO.IDE.A.125 Operaciones IFR–Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados.

Los aviones empleados en operaciones según reglas IFR estarán equipados con:

(a) Un medio para medir y mostrar:

(1) El rumbo magnético,

(2) la hora en horas, minutos y segundos,

(3) la altitud de presión,

(4) la velocidad aerodinámica indicada,

(5) la velocidad vertical,

(6) el viraje y resbalamiento,

(7) la actitud,

(8) el rumbo estabilizado,

(9) la temperatura exterior del aire, y

(10) el número Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en términos de número Mach.

(b) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos giroscópicos no sea adecuado.

(c) Siempre que se requieran dos pilotos para la operación, estará disponible para el segundo piloto un medio independiente adicional para visualizar los siguientes elementos:

(1) La altitud de presión,

(2) la velocidad aerodinámica indicada,

(3) la velocidad vertical,

(4) el viraje y resbalamiento,

(5) la actitud,

(6) el rumbo estabilizado, y

(7) el número Mach siempre que las limitaciones de velocidad se expresen en términos de número Mach.

(d) Un medio para evitar la avería de los sistemas indicadores de velocidad aerodinámica requeridos en las letras (a)(4) y (c)(2) debido a la condensación o formación de hielo; y

(e) los aviones propulsados complejos, adicionalmente a lo anterior, estarán equipados con:

(1) Una fuente alternativa de presión estática;

(2) un soporte para cartas de navegación en una posición de fácil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas;

(3) un segundo medio para medir y mostrar la altitud de presión,salvo que ya esté instalado para cumplir con (e)(1); y

(4) un sistema de energía de emergencia independiente, que permita operar e iluminar el sistema de indicación de actitud por un periodo mínimo de treinta minutos. Debe estar automáticamente operativo después de un fallo total del sistema principal de generación de energía eléctrica debiendo existir una clara indicación de que el indicador de actitud está operado mediante alimentación de emergencia.

TAE.SPO.IDE.A.126 Equipo adicional para la operación con un solo piloto en condiciones IFR.

Los aviones propulsados complejos operados en condiciones IFR con un solo piloto estarán equipados con un piloto automático, con al menos modo de mantenimiento de altitud y rumbo.

TAE.SPO.IDE.A.130 Sistema de aviso de altitud (TAWS).

(a) Los aviones propulsados por turbohélice con una MCTOM de más de 5.700 kg estarán equipados con un sistema de aviso de altitud (TAWS) que cumpla los requisitos para:

(1) Equipo de clase A, según lo especificado en una norma aceptable, en el caso de aviones para cuyo certificado inicial de aeronavegabilidad se haya emitido desde el 1 de enero de 2013, o

(2) equipo de clase B, según lo especificado en una norma aceptable, en el caso de aviones para cuyo certificado inicial de aeronavegabilidad se haya emitido antes del 1 de enero de 2013.

(b) No obstante lo establecido en (a), aquellas aeronaves que operen, sin tener en cuenta los vuelos de traslado o instrucción, únicamente según lo establecido en TAE.SPO.OP.200 (b) no requerirán la instalación de dicho sistema.

TAE.SPO.IDE.A.131 Sistema anticolisión de a bordo (ACAS).

(a) Salvo disposición en contrario del Reglamento (UE) n.º 1332/2011, los aviones propulsados por turbina con una MCTOM de más de 5.700 kg estarán equipados con ACAS II.

(b) No obstante lo establecido en (a), aquellas aeronaves que operen, sin tener en cuenta los vuelos de traslado o instrucción, únicamente según lo establecido en TAE.SPO.OP.205(b) no requerirán la instalación de dicho sistema.

TAE.SPO.IDE.A.132 Equipo de radar meteorológico de a bordo-aviones propulsados complejos.

Los siguientes aviones estarán equipados con equipo de radar meteorológico de a bordo en operaciones nocturnas o en IMC en zonas en las que puedan esperarse, a lo largo de la ruta, tormentas eléctricas u otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas, considerados como detectables con equipos de radar meteorológicos de a bordo:

(a) Aviones presurizados;

(b) aviones no presurizados con una MCTOM de más de 5 700 kg.

TAE.SPO.IDE.A.133 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de formación de hielo nocturnas–aviones propulsados complejos.

(a) Los aviones operados en condiciones de formación de hielo previstas o reales durante la noche estarán equipados con medios para iluminar o detectar la formación de hielo.

(b) Los medios para iluminar la formación de hielo no provocarán brillos o reflejos que pudieran entorpecer a los miembros de la tripulación en la realización de sus funciones.

TAE.SPO.IDE.A.135 Sistema de interfono para la tripulación de vuelo.

Los aviones operados por más de un miembro de la tripulación de vuelo estarán equipados con un sistema de interfono para la tripulación de vuelo, dotado de auriculares y micrófonos para su uso por todos los miembros de la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.A.140 Registrador de voz de cabina de vuelo.

(a) Los siguientes aviones estarán equipados con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR):

(1) Aviones con un peso máximo de despegue certificado (MCTOW) de más de 27.000 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual fuera expedido a partir del 1 de enero de 2016, inclusive y

(2) aviones con un MCTOM de más de 2 250 kg:

i. Certificado para la operación con una tripulación mínima de al menos dos pilotos;

ii. equipados con motores turbojet ó más de un motor turboprop; y

iii. para los que se haya emitido el primer certificado de tipo a partir del 1 de enero de 2016.

(b) El CVR podrá conservar los datos grabados durante al menos las 2 horas anteriores.

(1) Las comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en el compartimento de la tripulación de vuelo;

(2) las comunicaciones por voz de los miembros de la tripulación de vuelo mediante el sistema de interfono y el sistema de megafonía, si estuvieran instalados;

(3) el sonido ambiental del compartimento de la tripulación de vuelo, inclusive sin interrupción, las señales de audio recibidas de cada uno de los micrófonos de mástil y mascarilla en uso; y

(4) las señales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navegación o aproximación recibidas a través de un auricular o altavoz.

(d) El CVR comenzará a registrar antes de que el avión se esté moviendo por su propia potencia y continuará registrando hasta la terminación del vuelo, cuando el avión ya no sea capaz de moverse por impulso de su propia potencia.

(e) Además de lo indicado en la letra d), según la disponibilidad de energía eléctrica, el CVR comenzará a registrar tan pronto como sea posible durante las comprobaciones de cabina, antes del arranque de los motores en el inicio del vuelo y hasta las comprobaciones de cabina inmediatamente posteriores a la parada de los motores al final del vuelo

(f) El CVR dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

TAE.SPO.IDE.A.145 Registrador de datos de vuelo.

(a) Los aviones con un MCTOM de más de 5.700 kg, «multimotor» y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad se haya emitido a partir del 1 de enero de 2016 estarán equipados con un registrador de datos de vuelo (FDR) que utiliza un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y para el que se disponga de un sistema rápido de recuperación de los datos almacenados.

(b) Los parámetros requeridos para determinar con precisión la trayectoria de vuelo del avión, su velocidad, actitud, potencia del motor, configuración y funcionamiento y será capaz de conservar los datos grabados durante al menos las veinticinco horas anteriores.

(c) Los datos deberán obtenerse de fuentes del avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo.

(d) El FDR iniciará el registro de datos antes de que el avión pueda moverse por su propia potencia y se detendrá una vez que el avión ya no pueda moverse por su propia potencia.

(e) El FDR dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

TAE.SPO.IDE.A.150 Grabación del enlace de datos.

(a) Los aviones con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 1 de enero de 2016 o con posterioridad a dicha fecha que tengan capacidad para usar comunicaciones por enlace de datos y equipados con un CVR, grabarán en un registrador, en su caso:

(1) los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos relacionadas con las comunicaciones ATS hacia y desde el avión, incluidos los mensajes relacionados con las siguientes aplicaciones:

i. Iniciación del enlace de datos;

ii. comunicación controlador-piloto;

iii. vigilancia dirigida;

iv. información de vuelo;

v. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, la vigilancia de radiodifusión de la aeronave;

vi. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los datos de control de operaciones de la aeronave; y

vii. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los gráficos;

(2) la información que habilite la correlación con cualquier registro asociado relacionado con las comunicaciones por enlace de datos y que se guarde por separado del avión; y

(3) la información sobre la hora y prioridad de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos, teniendo en cuenta la arquitectura del sistema.

(b) El registrador utilizará un método digital para registrar y guardar los datos y la información, así como para el método de recuperación de dichos datos. El método de grabación permitirá que los datos coincidan con los datos registrados en tierra.

(c) El registrador podrá conservar los datos grabados durante, al menos el mismo tiempo que el establecido para los CVR enTAE.SPO.IDE.A.140.

(d) El registrador dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

(e) Los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del registrador son los mismos que los requisitos aplicables a la lógica de inicio y parada del CVR incluidos en TAE.SPO.IDE.A.140 (d) y (e).

TAE.SPO.IDE.A.155 Registrador combinado.

El cumplimiento de los requisitos relativos al CVR y FDR podrá lograrse mediante:

(a) un registrador combinado de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo en el caso de aviones que deban estar equipados con un CVR o un FDR; o

(b) dos registradores combinados de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo en el caso de aviones que deban estar equipados con un CVR y un FDR.

TAE.SPO.IDE.A.160 Asientos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeción.

Los aviones estarán equipados con:

(a) Un asiento o puesto para cada miembro de la tripulación o especialista de tarea a bordo;

(b) un cinturón de seguridad en cada asiento, o un sistema de sujeción por cada estación;

(c) para aviones que no sean propulsados complejos, un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del torso en cada asiento para la tripulación de vuelo que dispondrá de un único punto de liberación.

(d) para aviones propulsados complejos, un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del torso que dispondrá de un único punto de liberación y que incorpore un dispositivo que sujetará automáticamente el torso del ocupante en el caso de desaceleración:

(1) En cada asiento de la tripulación de vuelo y en cualquier asiento junto al del piloto; y

(2) en cada asiento de observador situado en el compartimento de la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.A.165 Botiquín de primeros auxilios.

(a) Los aviones estarán equipados con botiquines de primeros auxilios.

(b) Los botiquines de primeros auxilios:

(1) Serán de fácil acceso para su uso; y

(2) se mantendrán en condiciones de uso.

TAE.SPO.IDE.A.170 Oxígeno suplementario–Aviones presurizados.

(a) Los aviones presurizados que operen a una altitud de presión para la que se requiera suministro de oxígeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondrán de equipos de oxígeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de oxígeno requeridos.

(b) Los aviones presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presión de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevarán suficiente oxígeno para respirar para proporcionar a todos los miembros de la tripulación y especialistas de tarea, al menos:

(1) Por cualquier periodo en el que la altitud de presión de la cabina supere los 15.000 ft, pero en ningún caso menos de diez minutos;

(2) por cualquier periodo, en el caso de pérdida de presurización y teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo, la altitud de presión en los compartimentos de cabina estará entre 14.000 ft (4.260 m) y 15.000 ft (4.570 m);

(3) por cualquier periodo por encima de 30 minutos cuando la altitud de presión en los compartimentos de cabina esté entre 10.000 ft (3.050 m) y 14.000 ft (4.260 m); y

(4) por no menos de 10 minutos, en el caso de aviones que realicen operaciones a altitudes de presión por encima de 25.000 ft (7620 m), o realicen operaciones por debajo de esa altitud bajo condiciones que no permitan descender de manera segura a altitudes de presión de 13.000 ft (3.960 m) en cuatro minutos.

(c) Los aviones presurizados que operen a altitudes de vuelo superiores a 25.000 ft (7.620 m), adicionalmente estarán equipados con:

(1) Un dispositivo para proporcionar aviso de alerta a la tripulación de vuelo sobre cualquier pérdida de presurización; y

(2) en el caso de aviones propulsados complejos, máscaras de colocación rápida para los miembros de la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.A.175 Oxígeno suplementario–Aviones no presurizados.

(a) Los aviones no presurizados que operen a una altitud de vuelo para la que se requiera suministro de oxígeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondrán de equipos de oxígeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de oxígeno requeridos.

(b) Los aviones no presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presión de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevarán suficiente oxígeno para respirar para proporcionar a:

(1) Todos los miembros de la tripulación por cualquier periodo por encima de 30 minutos cuando la altitud de presión en los compartimentos de cabina esté entre 10.000 ft (3.050 m) y 13.000 ft (3.960 m); y

(2) todas las personas a bordo por cualquier periodo cuando la altitud de presión en los compartimentos de cabina esté por encima de 13.000 ft (3.960 m).

(c) No obstante lo establecido en (b), desviaciones de duración especificada entre 13.000 ft (3.960 m) y 16.000 ft (4.875 m), pueden realizarse sin suministro de oxígeno, de acuerdo con TAE.SPO.OP.195(b).

TAE.SPO.IDE.A.180 Extintores portátiles.

(a) Los aviones estarán equipados con al menos un extintor portátil:

(1) En el compartimento de la tripulación de vuelo; y

(2) en cada compartimento de cabina que esté separado del compartimento de la tripulación de vuelo, salvo si el compartimento es fácilmente accesible a la tripulación de vuelo.

(b) El tipo y cantidad de agente de extinción para los extintores requeridos será adecuado al tipo de incendio probable en el compartimento en el que esté prevista la utilización del extintor y para reducir al mínimo los riesgos de una concentración de gas tóxico en los compartimentos ocupados por personas.

TAE.SPO.IDE.A.181 Hacha de emergencia y palanca de pata de cabra.

Los aviones con una MCTOM de más de 5.700 kg, multimotor, estarán equipados con al menos un hacha de emergencia o una palanca de pata de cabra situada en el compartimento de la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.A.185 Marcas de puntos de rotura.

Si existen en un avión áreas designadas del fuselaje susceptibles de perforación por parte de los equipos de rescate en caso de emergencia, dichas áreas estarán marcadas tal como se ilustra en el Gráfico 1.

Gráfico 1: Marcas de puntos de rotura

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TAE.SPO.IDE.A.190 Transmisor de localización de emergencia (ELT).

(a) Los aviones estarán equipados con al menos:

(1) Un ELT de cualquier tipo, en el caso de aviones cuyo primer Certificado de Aeronavegabilidad (CdA) individual hubiera sido otorgado con anterioridad al 1 de julio de 2008 o en dicha fecha;

(2) un ELT automático, en el caso de aviones cuyo primer CdA individual hubiera sido otorgado con posterioridad al 1 de julio de 2008; o

(3) un ELT de supervivencia (ELT(S)) o una baliza de localización personal (PLB), portada por un miembro de la tripulación o especialista de tarea, cuando la aeronave esté certificada para una configuración máxima de asientos de 6 o menos.

(b) Los ELTs de cualquier tipo y PLBs podrá transmitir simultáneamente en las frecuencias de 121,5 MHz y 406 MHz.

TAE.SPO.IDE.A.195 Vuelo sobre el agua.

(a) Los siguientes aviones estarán equipados con un chaleco salvavidas para cada persona a bordo, almacenados en una posición fácilmente accesible desde el asiento o puesto de la persona para cuyo uso está pensado:

(1) aviones terrestres monomotor, cuando:

i. Vuelen sobre el agua, más allá de la distancia de planeo desde tierra; o

ii. despeguen o aterricen en un aeródromo o lugar de operación en el cual, en opinión del piloto al mando en el que la trayectoria de despegue o aproximación está situada por encima del agua, de forma tal que exista la probabilidad de que resulte necesario un amaraje forzoso;

(2) los hidroaviones operados sobre el agua; y

(3) aviones que operen a una distancia de un lugar en tierra donde sea possible un aterrizaje de emergencia, mayor que la correspondiente a treinta minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor.

(b) Cada chaleco salvavidas estará dotado de un medio de iluminación eléctrico con objeto de facilitar la localización de las personas.

(1) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del hidroavión en el agua, adecuados para sus dimensiones, peso y características de manejo, y

(2) equipos para efectuar las señales acústicas prescritas en el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, cuando proceda.

(d) El piloto al mando de aviones que operen a una distancia de un lugar en tierra donde sea posible un aterrizaje de emergencia, mayor que la correspondiente a 30 minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor, determinará el riesgo para la supervivencia de los ocupantes del avión en caso de un amerizaje, basado en el cual él/ella determinará que debe llevarse

(1) Equipo para la realización de señales de socorro;

(2) balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las personas a bordo, almacenadas de tal forma que faciliten su utilización inmediata en caso de emergencia; y

(3) equipos salvavidas para ofrecer los medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.

TAE.SPO.IDE.A.200 Equipo de supervivencia.

(a) Los aviones que operen sobre áreas en las que las labores de búsqueda y rescate serían especialmente difíciles estarán equipados con:

(1) Equipos de señalización para emitir señales de socorro;

(2) al menos un ELT(S); y

(3) equipos adicionales de supervivencia adecuados para la ruta que vaya a recorrerse, teniendo en cuenta el número de personas a bordo.

(b) Los equipos de supervivencia adicionales especificados en la letra (a)(3) no necesitan llevarse a bordo cuando el avión:

(1) Permanezca dentro de una distancia de un área donde la búsqueda y rescate no sea especialmente difícil, correspondiente a:

i. 120 minutos a la velocidad de crucero con un motor inoperativo (OEI), para los aviones capaces de continuar el vuelo hasta un aeródromo con los motores críticos inoperativos en cualquier punto a lo largo de la ruta o las desviaciones previstas, o

ii. 30 minutos a la velocidad de crucero para todos los demás aviones; o

(2) permanezca dentro de una distancia no mayor a la correspondiente a 90 minutos de vuelo a velocidad de crucero desde un área adecuada para realizar un aterrizaje de emergencia, para aeronaves certificadas de acuerdo con la norma de aeronavegabilidad aplicable.

TAE.SPO.IDE.A.205 Equipos de protección individual.

Cada persona a bordo llevará un equipo de protección individual que sea adecuado para el tipo de operación que vaya a realizarse.

TAE.SPO.IDE.A.210 Auriculares.

(a) Los aviones estarán equipados con auriculares con micrófono de brazo, de garganta o equivalente para cada miembro de la tripulación de vuelo en su puesto asignado en el compartimento de la tripulación de vuelo.

(b) Los aviones que operen bajo las reglas IFR o en vuelos nocturnos estarán equipados con un botón de transmisión en el control de profundidad y alabeo manual para cada miembro de la tripulación de vuelo que se encuentre de servicio.

TAE.SPO.IDE.A.215 Equipo de comunicación por radio.

(a) Los aviones que operen bajo IFR o de noche, o cuando sea requerido por los requisitos aplicables de espacio aéreo, estarán equipados con el equipo de comunicación por radio, que bajo condiciones normales de propagación, será capaz de:

(1) Realizar comunicaciones bidireccionales para fines de control de aeródromo;

(2) recibir información meteorológica en cualquier momento durante el vuelo;

(3) realizar comunicaciones bidireccionales en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeronáuticas y en aquellas frecuencias prescritas por la autoridad correspondiente; y

(4) proporcionar comunicaciones en la frecuencia aeronáutica de emergencia 121,5 MHz.

(b) Cuando se requiera más de un equipo de comunicaciones, cada uno de ellos será independiente de los otros hasta el punto de que un fallo en cualquiera de ellos no resultará en el fallo de cualquiera de los otros.

(c) El operador debe garantizar que la aeronave dispone de un equipo, que permita mantener la comunicación bidireccional (ya sea de forma directa o a través de un servicio de tránsito aéreo) con:

(1) la entidad para la que lleva a cabo la operación, y

(2) con el servicio de emergencia de tierra involucrado en la operación.

(d) Para la operación, el personal operativo estará provisto de equipos para la comunicación bidireccional con la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.A.220 Equipo de navegación.

(a) Los aviones estará equipados con el equipo de navegación que permita proceder de acuerdo con:

(1) El plan de vuelo ATS, si es aplicable; y

(2) los requisitos aplicables del espacio aéreo.

(b) Los aviones dispondrán de equipos de navegación suficientes para asegurarse de que, en caso de fallo de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante permitirá la navegación segura de acuerdo (a), o una acción de contingencia apropiada pueda ser completada de forma segura.

(c) Los aviones que operan en vuelos en los que esté previsto aterrizar en IMC estarán dotados de equipos apropiados, capaces de guiar al avión hasta un punto desde el cual pueda realizarse un aterrizaje visual. Estos equipos serán capaces de proporcionar tal guiado para cada aeródromo en los que esté previsto aterrizar en IMC y para cada aeródromo alternativo designado.

TAE.SPO.IDE.A.225 Transpondedor.

Donde sea requerido por el espacio aéreo en el que se vuele, los aviones estarán equipados con un transpondedor de radar de vigilancia secundario (SSR) con todas las capacidades requeridas.

Sección 2. Helicópteros

TAE.SPO.IDE.H.100 Instrumentos y equipos–general.

(a) Los instrumentos y equipos requeridos por esta Subparte estarán aprobados de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, si son:

(1) Utilizados por la tripulación para controlar la trayectoria de vuelo;

(2) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.H.215;

(3) utilizados para cumplir con TAE.SPO.IDE.H.220; o

(4) instalados en el helicóptero.

(b) Los siguientes elementos, cuando sean requeridos por esta Subparte no necesitan una aprobación de equipo:

(1) Linternas portátiles independientes,

(2) un reloj de precisión,

(3) soporte para cartas de navegación,

(4) botiquines de primeros auxilios,

(5) equipos de supervivencia y señalización pirotécnica, y

(6) anclas de mar y equipo para amarrar.

(1) La información suministrada por dichos instrumentos, equipos o accesorios no será utilizada por la tripulación de vuelo para cumplir los requisitos TAE.SPO.IDE.H.215 and TAE.SPO.IDE.H.220; y

(2) los instrumentos y equipos no afectarán a la aeronavegabilidad del helicóptero, incluso en caso de fallos o averías.

(d) Los instrumentos y equipos que vayan a ser utilizados por un miembro de la tripulación de vuelo desde su puesto durante el vuelo, deberá poder operarse fácilmente desde el mismo.

(f) Todos los equipos de emergencia necesarios serán fácilmente accesibles para su uso inmediato.

TAE.SPO.IDE.H.105 Equipo mínimo para el vuelo.

Un vuelo no comenzará si alguno de los instrumentos, equipos o funciones del helicóptero requeridos para el vuelo previsto se encuentra inoperativo o faltara, a menos que:

(a) El helicóptero opere de conformidad con la MEL del operador, si esta ha sido establecida; o

(b) el operador esté autorizado por la autoridad competente para operar el helicóptero dentro de las limitaciones de la lista maestra de equipo mínimo (MMEL); o

(c) el helicóptero esté sujeto a un permiso de vuelo emitido de acuerdo con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables.

TAE.SPO.IDE.H.115 Luces de operación.

Los helicópteros en operación nocturna, además estarán equipados con:

(a) Un sistema de luces anticolisión;

(b) luces de navegación/posición;

(d) luces alimentadas por el sistema eléctrico del helicóptero que iluminen adecuadamente todos los instrumentos y equipos esenciales para la operación segura del helicóptero;

(e) luces alimentadas por el sistema eléctrico del helicóptero que iluminen todos los compartimentos de cabina;

(f) una luz portátil independiente para cada miembro de la tripulación de vuelo y personal operativo que se encuentre de servicio; y

(g) luces para cumplir las normas internacionales sobre prevención de colisiones en el mar, si el helicóptero es anfibio.

TAE.SPO.IDE.H.120 Operaciones VFR–Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados.

(a) Los helicópteros empleados en operaciones VFR diurnas estarán equipados con medios para medir y mostrar:

(1) El rumbo magnético,

(2) la hora en horas, minutos y segundos,

(3) la altitud de presión,

(4) la velocidad aerodinámica indicada, y

(5) resbalamiento.

(b) Los helicópteros empleados en operaciones bajo condiciones meteorológicas visuales VMC sobre el agua y fuera de del alcance visual de tierra, y todos los helicópteros empleados en operaciones bajo VMC nocturnas, estarán equipados con:

(1) Medios para medir y mostrar:

i. La actitud,

ii. la velocidad vertical, y

iii. el rumbo estabilizado;

(2) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos giroscópicos no sea adecuado; y

(3) para helicópteros propulsados complejos un medio para evitar la avería de los sistemas de indicación de velocidad aerodinámica requeridos en (a)(4) debido a la condensación o congelación.

(c) Helicópteros empleados cuando la visibilidad es inferior a 1.500 m, o en condiciones en las que el helicóptero no pueda mantener la actitud deseada sin referencia a uno o más instrumentos de vuelo, además de lo indicado en (a) y (b), estarán equipados con un medio para evitar la avería de los sistemas de indicación de velocidad aerodinámica requeridos en (a)(4) debido a la condensación o congelación.

(d) Siempre que se requieran dos pilotos para la operación, los helicópteros estarán equipados con un medio adicional de indicación de:

(1) La altitud de presión,

(2) la velocidad aerodinámica indicada,

(3) el resbalamiento,

(4) la actitud, si es aplicable,

(5) la velocidad vertical, si es aplicable,

(6) el rumbo estabilizado, si es aplicable.

TAE.SPO.IDE.H.125 Operaciones IFR-Instrumentos de vuelo y de navegación y equipos asociados.

Los helicópteros empleados en operaciones según reglas IFR estarán equipados con:

(a) Un medio para medir y mostrar:

(1) El rumbo magnético,

(2) la hora en horas, minutos y segundos,

(3) la altitud de presión,

(4) la velocidad aerodinámica indicada,

(5) la velocidad vertical,

(6) el resbalamiento,

(7) la actitud,

(8) el rumbo estabilizado, y

(9) la temperatura exterior del aire.

(b) Un medio para indicar cuando el suministro de electricidad a los instrumentos giroscópicos no sea adecuado.

(c) Siempre que se requieran dos pilotos para la operación, estará disponible para el segundo piloto un medio independiente adicional para visualizar los siguientes elementos:

(1) La altitud de presión,

(2) la velocidad aerodinámica indicada,

(3) la velocidad vertical,

(4) el resbalamiento,

(5) la actitud, y

(6) el rumbo estabilizado.

(d) Un medio para evitar la avería de los sistemas indicadores de velocidad aerodinámica requeridos en las letras (a)(4) y (c)(2) debido a la condensación o formación de hielo.

(e) Un medio adicional de medir y mostrar la actitud como instrumento de standby; y

(f) para helicópteros propulsados complejos:

(1) Una fuente alternativa de presión estática;

(2) un soporte para cartas de navegación en una posición de fácil lectura que pueda iluminarse para operaciones nocturnas;

TAE.SPO.IDE.H.132 Equipo de radar meteorológico de a bordo-helicópteros propulsados complejos.

Los helicópteros operados en condiciones IFR o de noche estarán equipados con equipo de radar meteorológico de a bordo en zonas en las que puedan esperarse, a lo largo de la ruta, tormentas eléctricas u otras condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas, considerados como detectables con equipos de radar meteorológicos de a bordo.

TAE.SPO.IDE.H.133 Equipos adicionales para operaciones en condiciones de formación de hielo nocturnas–helicópteros propulsados complejos.

(a) Los helicópteros operados en condiciones de formación de hielo previstas o reales durante la noche estarán equipados con medios para iluminar o detectar la formación de hielo.

(b) Los medios para iluminar la formación de hielo no provocarán brillos o reflejos que pudieran entorpecer a los miembros de la tripulación en la realización de sus funciones.

TAE.SPO.IDE.H.135 Sistema de interfono para la tripulación de vuelo.

Los helicópteros operados por más de un miembro de la tripulación de vuelo estarán equipados con un sistema de interfono para la tripulación de vuelo, dotado de auriculares y micrófonos para su uso por todos los miembros de la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.H.140 Registrador de voz de cabina de vuelo.

(a) Los helicópteros con un MCTOW de más de 7.000 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad individual fuera expedido a partir del 1 de enero de 2016, inclusive estarán equipados con un registrador de voz de cabina de vuelo (CVR).

(b) El CVR podrá conservar los datos grabados durante al menos las dos horas anteriores.

(1) Las comunicaciones de voz transmitidas o recibidas por radio en el compartimento de la tripulación de vuelo;

(2) las comunicaciones por voz de los miembros de la tripulación de vuelo mediante el sistema de interfono y el sistema de megafonía, si estuvieran instalados;

(3) el sonido ambiental del compartimento de la tripulación de vuelo, inclusive sin interrupción, las señales de audio recibidas de cada uno de los micrófonos de mástil y mascarilla en uso; y

(4) las señales de voz o audio que identifiquen las ayudas a la navegación o aproximación recibidas a través de un auricular o altavoz.

(d) El CVR comenzará a registrar antes de que el helicóptero se esté moviendo por su propia potencia y continuará registrando hasta la terminación del vuelo, cuando el helicóptero ya no sea capaz de moverse por impulso de su propia potencia.

(f) El CVR dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

TAE.SPO.IDE.H.145 Registrador de datos de vuelo.

(a) Los helicópteros con un MCTOM de más de 3.175 kg y cuyo primer certificado de aeronavegabilidad se haya emitido a partir del 1 de enero de 2016 estarán equipados con un registrador de datos de vuelo (FDR) que utiliza un sistema digital de registro y almacenamiento de datos y para el que se disponga de un sistema rápido de recuperación de los datos almacenados.

(b) Los parámetros requeridos para determinar con precisión la trayectoria de vuelo del helicóptero, su velocidad, actitud, potencia del motor, configuración y funcionamiento y será capaz de conservar los datos grabados durante al menos las diez horas anteriores.

(c) Los datos deberán obtenerse de fuentes del avión que permitan su correlación precisa con la información que se presenta a la tripulación de vuelo.

(d) El FDR iniciará el registro de datos antes de que el helicóptero pueda moverse por su propia potencia y se detendrá una vez que el helicóptero ya no pueda moverse por su propia potencia.

(e) El FDR dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

TAE.SPO.IDE.H.150 Grabación del enlace de datos.

(a) Los helicópteros con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 1 de enero de 2016 o con posterioridad a dicha fecha que tengan capacidad para usar comunicaciones por enlace de datos y equipados con un CVR, grabarán en un registrador, en su caso:

(1) los mensajes de las comunicaciones por enlace de datos relacionadas con las comunicaciones ATS hacia y desde el avión, incluidos los mensajes relacionados con las siguientes aplicaciones:

i. Iniciación del enlace de datos;

ii. Comunicación controlador-piloto;

iii. vigilancia dirigida;

iv. información de vuelo;

v. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, la vigilancia de radiodifusión de la aeronave;

vi. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los datos de control de operaciones de la aeronave; y

vii. siempre que sea posible, dada la arquitectura del sistema, los gráficos.

(2) La información que habilite la correlación con cualquier registro asociado relacionado con las comunicaciones por enlace de datos y que se guarde por separado del helicóptero; y

(3) la información sobre la hora y prioridad de los mensajes de comunicaciones por enlace de datos, teniendo en cuenta la arquitectura del sistema.

(c) El registrador podrá conservar los datos grabados durante, al menos el mismo tiempo que el establecido para los CVR enTAE.SPO.IDE.H.140.

(d) El registrador dispondrá de un dispositivo para ayudar a su localización en el agua.

TAE.SPO.IDE.H.155 Registrador combinado.

El cumplimiento de los requisitos relativos al CVR y FDR podrá lograrse mediante un registrador combinado de datos de vuelo y voz de cabina de vuelo.

TAE.SPO.IDE.H.160 Asientos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeción.

(a) Los helicópteros estarán equipados con:

(1) Un asiento o puesto para cada miembro de la tripulación o personal a bordo;

(2) un cinturón de seguridad en cada asiento, o un sistema de sujeción por cada estación;

(3) para helicópteros con un certificado de aeronavegabilidad individual otorgado por primera vez el 31 de diciembre de 2012 o con posterioridad a dicha fecha, un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del torso en cada asiento para la tripulación de vuelo; y

(4) un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del torso que incorpore un dispositivo que sujetará automáticamente el torso del ocupante en el caso de desaceleración en cada asiento para la tripulación de vuelo.

(b) un cinturón de seguridad con sistema de sujeción para la parte superior del torso dispondrá de un único punto de liberación

TAE.SPO.IDE.H.165 Botiquín de primeros auxilios.

(a) Los helicópteros estarán equipados con botiquines de primeros auxilios.

(b) Los botiquines de primeros auxilios:

(1) Serán de fácil acceso para su uso; y

(2) se mantendrán en condiciones de uso.

TAE.SPO.IDE.H.175 Oxígeno suplementario–Helicópteros no presurizados.

(a) Los helicópteros no presurizados que operen a una altitud de vuelo para la que se requiera suministro de oxígeno de acuerdo con lo establecido en (b) dispondrán de equipos de oxígeno suplementario, capaces de almacenar y distribuir los suministros de oxígeno requeridos.

(b) Los helicópteros no presurizados que operen a una altitud de vuelo para los que la altitud de presión de cabina sea superior a 10.000 ft (3.050 m) llevarán suficiente oxígeno para respirar para proporcionar a:

(2) todas las personas a bordo por cualquier periodo cuando la altitud de presión en los compartimentos de cabina esté por encima de 13.000 ft (3960 m).

(c) No obstante lo establecido en (b), desviaciones de duración especificada entre 13.000 ft (3960 m) y 16.000 ft (4.875 m), pueden realizarse sin suministro de oxígeno, de acuerdo con TAE.SPO.OP.195(b).

TAE.SPO.IDE.H.180 Extintores portátiles.

(a) Los helicópteros estarán equipados con al menos un extintor portátil:

(1) En el compartimento de la tripulación de vuelo; y

(2) en cada compartimento de cabina que esté separado del compartimento de la tripulación de vuelo, salvo si el compartimento es fácilmente accesible a la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.H.185 Marcas de puntos de rotura.

Si existen en un helicóptero áreas designadas del fuselaje susceptibles de perforación por parte de los equipos de rescate en caso de emergencia, dichas áreas estarán marcadas tal como se ilustra en el gráfico 1.

Gráfico 1: Marcas de puntos de rotura

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TAE.SPO.IDE.H.190 Transmisor de localización de emergencia (ELT).

(a) Los helicópteros certificados para una configuración máxima de asientos superior a seis estarán equipados con:

(1) Un ELT automático, y

(2) un ELT de supervivencia (ELT(S)) en una balsa salvavidas o chaleco salvavidas cuando el helicóptero es operado a una distancia de tierra correspondiente a más de tres minutos volando a velocidad de crucero normal.

(b) Los helicópteros certificados para una configuración máxima de asientos inferior o igual a seis estarán equipados con un ELT de supervivencia (ELT(S)) o una baliza de localización personal (PLB), portada por un miembro de la tripulación o especialista de tarea.

TAE.SPO.IDE.H.195 Vuelo sobre el agua–helicópteros propulsados no complejos.

(a) Los helicópteros estarán equipados con un chaleco salvavidas para cada persona a bordo, almacenados en una posición fácilmente accesible desde el asiento o puesto de la persona para cuyo uso está pensado, cuando:

(1) Vuelen sobre el agua, más allá de la distancia de autorrotación a tierra, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; o

(2) vuelen sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a más de diez minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o

(3) despeguen o aterricen en un aeródromo o lugar de operación en el cual la trayectoria de despegue o aproximación está situada por encima del agua;

(b) Cada chaleco salvavidas estará dotado de un medio de iluminación eléctrico con objeto de facilitar la localización de las personas.

(c) El piloto al mando de helicópteros que operen sobre el agua a una distancia de un lugar en tierra correspondiente a más de treinta minutos a la velocidad normal de crucero o 50 NM (92,6 km), la que sea menor, determinará el riesgo de supervivencia de los ocupantes del helicóptero en caso de un amerizaje, basado en el cual él/ella determinará que debe llevarse:

(1) Equipo para la realización de señales de socorro;

(2) balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las personas a bordo, almacenadas de tal forma que faciliten su utilización inmediata en caso de emergencia; y

(3) equipos salvavidas para ofrecer los medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.

(d) El piloto al mando determinará el riesgo para la supervivencia de los ocupantes del helicóptero en caso de un amerizaje, cuando decida si los chalecos salvavidas requeridos en (a) deben llevarse puestos por todos los ocupantes.

(e) Los helicópteros que operen sobre el mar en VFR nocturno dispondrán de radioaltímetro con sistema de alerta auditivo.

TAE.SPO.IDE.H.197 Chalecos salvavidas–helicópteros propulsados complejos.

(1) Vuelen sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a más de 10 minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o

(2) vuelen sobre el agua, más allá de la distancia de autorrotación a tierra, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; o

(3) despeguen o aterricen en un aeródromo o lugar de operación en el que la trayectoria de despegue o aproximación está situada por encima del agua, de forma tal que, en caso de un percance, exista la probabilidad de que resulte necesario un amaraje forzoso;

(b) Cada chaleco salvavidas estará dotado de un medio de iluminación eléctrico con objeto de facilitar la localización de las personas.

TAE.SPO.IDE.H.198 Traje de supervivencia–helicópteros propulsados complejos.

Cada persona a bordo llevará puesto un traje de supervivencia cuando se opere:

(a) En vuelos sobre el agua en apoyo a operaciones mar adentro a una distancia de tierra correspondiente a más de 10 minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero es capaz de mantener vuelo nivelado, y cuando:

(1) Los informes meteorológicos o previsiones disponibles indican que la temperatura del mar será menor de 10 ºC durante el vuelo, o

(2) el tiempo estimado de rescate exceda del tiempo estimado de supervivencia; o

(b) Así se determine por el piloto al mando basado en una evaluación del riesgo que tenga en cuenta las siguientes condiciones:

(1) Vuelos sobre el agua, más allá de la distancia de autorrotación o aterrizaje forzoso seguro a tierra, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero no es capaz de mantener vuelo nivelado; y

(2) los informes meteorológicos o previsiones disponibles para el piloto al mando indican que la temperatura del mar será menor de 10 ºC durante el vuelo.

TAE.SPO.IDE.H.199 Balsas salvavidas, ELTs de supervivencia y equipo de supervivencia para vuelos prolongados sobre el agua-helicópteros propulsados complejos.

Los helicópteros operados:

(a) en vuelos sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a más de diez minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero es capaz de mantener vuelo nivelado; o

(b) en vuelos sobre el agua a una distancia de tierra correspondiente a más de tres minutos volando a velocidad de crucero normal, cuando en caso de fallo del motor crítico, el helicóptero no es capaz de mantener vuelo nivelado, y si así se determina por el piloto al mando por medio de una evaluación de riesgo, estarán equipados con:

(1) Al menos una balsa salvavidas con una capacidad no menor que el máximo número de personas a bordo, almacenadas de tal forma que se facilite su rápido uso en caso de emergencia;

(2) al menos un ELT de supervivencia (ELT(S)) por cada balsa salvavidas requerida; y

(3) equipos salvavidas, incluidos medios de supervivencia adecuados para el vuelo que se vaya a emprender.

TAE.SPO.IDE.H.200 Equipo de supervivencia.

Los helicópteros que operen sobre áreas en las que las labores de búsqueda y rescate puedan ser especialmente difíciles estarán equipados con:

(a) Equipos de señalización para emitir señales de socorro;

(b) al menos un ELT; y

(c) equipos adicionales de supervivencia para la ruta que deba recorrerse, teniendo en cuenta el número de personas a bordo.

TAE.SPO.IDE.H.201 Requisitos adicionales para helicópteros que llevan a cabo operaciones mar adentro en un área marítima hostil–helicópteros propulsados complejos.

Los helicópteros que participan en operaciones mar adentro en un área marítima hostil, a una distancia de tierra equivalente a más de diez minutos de tiempo de vuelo a velocidad normal de crucero, cumplirán con los siguientes requisitos:

(a) Cuando el informe meteorológico o las previsiones disponibles para el piloto al mando indiquen que la temperatura del mar será inferior a +10 ºC durante el vuelo, o cuando el tiempo de rescate previsto supere el tiempo de supervivencia estimado, o el vuelo esté previsto en condiciones nocturnas, todas las personas a bordo llevarán un traje de supervivencia.

(b) Todas las balsas salvavidas transportadas de conformidad con lo dispuesto en TAE.SPO.IDE.H.199 estarán instaladas de forma que puedan usarse en las condiciones de estado del mar en las cuales se evaluaron las características de amaraje forzoso, flotación y compensación del helicóptero para cumplir los requisitos de amaraje forzoso para la certificación.

(c) El helicóptero estará equipado con un sistema de iluminación de emergencia con fuente de alimentación independiente que proporcione una fuente de iluminación general de la cabina con objeto de facilitar la evacuación del helicóptero.

(d) Todas las salidas de emergencia, incluidas las salidas de emergencia de la tripulación de vuelo y los medios para abrirlas, deberán estar ostensiblemente marcadas para orientar a los ocupantes que utilicen las salidas tanto con luz diurna, como en la oscuridad. Estas marcas estarán diseñadas para permanecer visibles si el helicóptero vuelca y la cabina queda sumergida.

(e) Todas las puertas no desprendibles diseñadas como salidas de emergencia en caso de amaraje forzoso dispondrán de medios para asegurarlas en la posición de apertura de forma que no interfieran con la salida de los ocupantes en cualquier condición de estado del mar hasta el máximo requerido para ser evaluadas para el amaraje forzoso y la flotación.

(f) Todas las puertas, ventanas u otras aberturas en la cabina de pasajeros valoradas como adecuadas a efectos de escape sumergido estarán equipadas de tal forma que puedan usarse en caso de emergencia.

(g) Deberán portarse los chalecos salvavidas en todo momento, a menos que el pasajero o el miembro de la tripulación utilice un traje de supervivencia integrado que cumpla el requisito combinado de traje de supervivencia y chaleco salvavidas.

TAE.SPO.IDE.H.202 Helicópteros certificados para operar sobre el agua-equipos varios.

Los helicópteros certificados para operar sobre el agua estarán equipados con:

(a) Un ancla de mar y otros equipos necesarios que faciliten el amarre, anclaje o maniobras del helicóptero en el agua, adecuados para sus dimensiones, peso y características de manejo, y

(b) equipos para efectuar las señales acústicas prescritas en el Reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar, cuando proceda.

TAE.SPO.IDE.H.203 Todos los helicópteros en vuelos sobre el agua–amaraje forzoso.

Los helicópteros propulsados complejos que operen en vuelos sobre el agua en entorno hostil a una distancia de tierra correspondiente a más de diez minutos de tiempo de vuelo a velocidad de crucero y los helicópteros no propulsados complejos que operen en vuelos sobre el agua en entorno hostil a una distancia de tierra superior a 50 NM (92,6 km) estarán:

(a) Diseñados para amarar de acuerdo con el código de aeronavegabilidad pertinente; o

(b) certificados para el amaraje forzoso de acuerdo con el código de aeronavegabilidad pertinente; o

TAE.SPO.IDE.H.205 Equipos de protección individual.

Cada persona a bordo llevará un equipo de protección individual que sea adecuado para el tipo de operación que vaya a realizarse.

TAE.SPO.IDE.H.210 Auriculares.

Siempre que se requiera un sistema de comunicación por radio o radionavegación, los helicópteros estarán equipados con un auricular con micrófono de brazo o equivalente y un botón de transmisión en los mandos de vuelo para cada piloto, miembro de la tripulación y/o personal operativo requerido en sus puestos asignados.

TAE.SPO.IDE.H.215 Equipo de comunicación por radio.

(a) Los helicópteros que operen bajo IFR o de noche, o cuando sea requerido por los requisitos aplicables de espacio aéreo, estarán equipados con el equipo de comunicación por radio, que bajo condiciones normales de propagación, será capaz de:

(1) Realizar comunicaciones bidireccionales para fines de control de aeródromo;

(2) recibir información meteorológica;

(3) realizar comunicaciones bidireccionales en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeronáuticas y en aquellas frecuencias prescritas por la autoridad correspondiente; y

(4) proporcionar comunicaciones en la frecuencia aeronáutica de emergencia 121,5 MHz.

(c) Cuando se requiera equipo de comunicación por radio, y adicionalmente al sistema de interfono para la tripulación de vuelo requerido en TAE.SPO.IDE.H.135, los helicópteros estarán equipados con un botón de transmisión en los controles de vuelo por cada piloto requerido y miembros de la tripulación en su puesto asignado.

(d) El operador debe garantizar que la aeronave dispone de un equipo, que permita mantener la comunicación bidireccional (ya sea de forma directa o a través de un servicio de tránsito aéreo) con:

(1) La entidad para la que lleva a cabo la operación, y

(2) con el servicio de emergencia de tierra involucrado en la operación.

(e) Para la operación, el personal operativo estará provisto de equipos para la comunicación bidireccional con la tripulación de vuelo.

TAE.SPO.IDE.H.220 Equipo de navegación.

(a) Los helicópteros estarán equipados con el equipo de navegación que permita proceder de acuerdo con:

(1) El plan de vuelo ATS, si es aplicable; y

(2) los requisitos aplicables del espacio aéreo.

(b) Los helicópteros dispondrán de equipos de navegación suficientes para asegurarse de que, en caso de fallo de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante permitirá la navegación segura de acuerdo (a), o una acción de contingencia apropiada pueda ser completada de forma segura.

(c) Los helicópteros que operan en vuelos en los que esté previsto aterrizar en IMC estarán dotados de equipos apropiados, capaces de guiar al helicóptero hasta un punto desde el cual pueda realizarse un aterrizaje visual. Estos equipos serán capaces de proporcionar tal guiado para cada aeródromo en los que esté previsto aterrizar en IMC y para cada aeródromo alternativo designado.

TAE.SPO.IDE.H.225 Transpondedor.

Donde sea requerido por el espacio aéreo en el que se vuele, los helicópteros estarán equipados con un transpondedor de radar de vigilancia secundario (SSR) con todas las capacidades requeridas.

Modificaciones

Artículo modificado por Real Decreto 1088/2020, de 9 de diciembre, por el que se completa el régimen aplicable a la notificación de sucesos de la aviación civil y se modifica el Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, y se modifican el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. (BOE de 10-12-2020) en vigor desde 11-12-2020