Sentencia Supranacional Nº C-192/19, Tribunal de Justicia de la Union Europea, de 11 de Marzo de 2020

Fundamentos

Edición provisional

SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Séptima)

de 11 de marzo de 2020 (*)

«Procedimiento prejudicial — Arancel aduanero común — Nomenclatura combinada — Clasificación arancelaria — Partida 8901 — Cascos de barcos — Navegación marítima — Barcos concebidos para navegar por alta mar — Concepto»

En el asunto Câ€'192/19,

que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Apelación de Ámsterdam, Países Bajos), mediante resolución de 12 de febrero de 2019, recibida en el Tribunal de Justicia el 27 de febrero de 2019, en el procedimiento

Rensen Shipbuilding BV,

con intervención de:

Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Séptima),

integrado por el Sr. P. G. Xuereb, Presidente de Sala, y los Sres. T. von Danwitz y A. Kumin (Ponente), Jueces;

Abogado General: Sr. G. Pitruzzella;

Secretario: Sr. A. Calot Escobar;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos;

consideradas las observaciones presentadas:

–        en nombre de Rensen Shipbuilding BV, por el Sr. B. J. B. Boersma, advocaat;

–        en nombre del Gobierno neerlandés, por la Sra. M. Bulterman y el Sr. J. M. Hoogveld, en calidad de agentes;

–        en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. A. Caeiros y P. Vanden Heede y la Sra. M. Salyková, en calidad de agentes;

vista la decisión adoptada por el Tribunal de Justicia, oído el Abogado General, de que el asunto sea juzgado sin conclusiones;

dicta la siguiente

Sentencia

1        La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la nomenclatura combinada que figura en el anexo I del Reglamento (CEE) n.º 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común (DO 1987, L 256, p. 1), en su versión resultante del Reglamento (CE) n.º 1031/2008 de la Comisión, de 19 de septiembre de 2008 (DO 2008, L 291, p. 1) (en lo sucesivo, «NC»).

2        Esta petición se ha presentado en el marco de un litigio entre Rensen Shibuilding BV y el Inspecteur van de Belastingdienst/Douane district Rotterdam (Inspector de Hacienda/Aduanas del distrito de Rotterdam, Países Bajos), en relación con la clasificación arancelaria de cascos de barco.

 Marco jurídico

 Nomenclatura combinada

3        La NC, establecida por el Reglamento n.º 2658/87, se basa en el sistema armonizado de designación y codificación de mercancías, elaborado por el Consejo de Cooperación Aduanera, actualmente Organización Mundial de Aduanas (OMA), e instaurado por el Convenio Internacional del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías, celebrado en Bruselas el 14 de junio de 1983. Este Convenio fue aprobado, junto con su Protocolo de enmienda de 24 de junio de 1986, en nombre de la Comunidad Económica Europea, mediante la Decisión 87/369/CEE del Consejo, de 7 de abril de 1987 (DO 1987, L 198, p. 1).

4        La segunda parte de la NC, titulada «Cuadro de derechos», incluye una sección XVII, en la que figura, entre otros, el capítulo 89, titulado «Barcos y demás artefactos flotantes».

5        El capítulo 89 de la NC comprende la partida 8901, que tiene la siguiente redacción:

«8901      Transatlánticos, barcos para excursiones (de cruceros), transbordadores, cargueros, gabarras (barcazas) y barcos similares para transporte de personas o mercancías».

6        La partida 8901 del referido capítulo 89 comprende, a su vez, las siguientes subpartidas:

7        La nota 1 del capítulo 89 de la NC establece:

«Los barcos incompletos o sin terminar y los cascos de barcos, aunque se presenten desmontados o sin montar, así como los barcos completos desmontados o sin montar, se clasificarán en la partida 8906 en caso de duda respecto de la clase de barco a que pertenecen.»

8        La nota complementaria 1 de dicho capítulo 89 establece:

«En las subpartidas […] 8901 20 10 […] 8901 90 10 […] solo se incluirán los barcos concebidos para navegar por alta mar y cuya mayor longitud exterior del casco (con exclusión de los apéndices) sea, por lo menos, igual a 12 m. Sin embargo, los barcos de pesca y los barcos de salvamento, cuando estén concebidos para navegar por alta mar, se considerarán siempre como barcos para la navegación marítima, sin que se tenga en cuenta su longitud.»

 Notas explicativas de la NC

9        Con arreglo al artículo 9, apartado 1, del Reglamento n.º 2658/87, la Comisión Europea adoptará notas explicativas de la NC (en lo sucesivo, «notas explicativas de la NC»).

10      Las notas explicativas de la NC, en su versión publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea el 30 de mayo de 2008 (DO 2008, C 133, p. 1), están redactadas, en lo que respecta a la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC, del siguiente modo:

«Se consideran “barcos concebidos para navegar por alta mar” los barcos que por su construcción y su equipo sean capaces de maniobrar en el mar, incluso con mar gruesa (con vientos de una fuerza aproximada de 7, según la escala de Beaufort). Los barcos de esta clase están provistos, generalmente, de un puente y de superestructuras estancas a la intemperie.

[…]

Se consideran “barcos para la navegación marítima” los barcos y los aerodeslizadores que respondan a las condiciones anteriores, incluso si de hecho se utilizan principalmente a lo largo de las costas, en los estuarios, en los lagos, etc.

[…]»

 Litigio principal y cuestión prejudicial

11      En mayo y septiembre de 2009, Rensen Shipbuilding declaró en aduana en la subpartida 8901 90 10 de la NC, aplicable a los barcos para la navegación marítima para el transporte de mercancías, 27 cascos de barcos procedentes de China.

12      A raíz de una inspección aduanera efectuada en marzo de 2012, el Inspector del servicio de Hacienda/Aduanas del distrito de Rotterdam concluyó, sobre la base de determinados documentos comerciales y certificados descubiertos entre los documentos contables de esta sociedad, que las mercancías declaradas debían considerarse cascos de barcos destinados a la construcción de barcos no para la navegación marítima, sino para la navegación interior. Así, los cascos de barcos de que se trata fueron clasificados, respectivamente, en la subpartida 8901 20 90 de la NC, como barcos cisterna distintos de los destinados a la navegación marítima, y en las subpartidas 8901 90 91 y 8901 90 99 de la NC, como barcos para transporte de mercancías y barcos concebidos para transporte mixto de personas y mercancías, de propulsión mecánica y sin ella, distintos de los destinados a la navegación marítima. En consecuencia, el 27 de abril de 2012, se remitió a la interesada un requerimiento de pago.

13      Mediante sentencia de 11 de junio de 2015, el gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Apelación de Ámsterdam) confirmó la sentencia de primera instancia dictada en el contexto del litigio surgido, por la que se declaraba infundado el recurso interpuesto por Rensen Shipbuilding.

14      El 30 de junio de 2017, el Hoge Raad der Nederlanden (Tribunal Supremo de los Países Bajos) anuló la sentencia del gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Apelación de Ámsterdam).

15      Por tanto, el asunto vuelve a estar pendiente ante este último órgano jurisdiccional, el cual precisa que, en la fase actual del procedimiento, el litigio versa exclusivamente sobre la cuestión de si procede clasificar los cascos de barcos de que se trata como barcos para la navegación marítima, en las subpartidas 8901 20 10 y 8901 90 10 de la NC, o como barcos distintos de los destinados a la navegación marítima, en las subpartidas 8901 20 90, 8901 90 91 y 8901 90 99 de la NC. En el presente asunto, los cascos de barcos de que se trata podrían clasificarse respectivamente en estas tres últimas subpartidas porque pueden servir de armazón de barcos para la navegación interior. Pues bien, si se demostrara que dichos cascos de barcos también pueden servir de armazón para un barco destinado a la navegación marítima, deberían clasificarse como tal.

16      Según el citado órgano jurisdiccional, aunque no se discute que los cascos de barcos de que se trata no son aptos para servir de armazón de un barco capaz de atravesar los océanos a plena carga con mar gruesa, las partes en el litigio principal mantienen posiciones enfrentadas en cuanto a la distancia que debe ser capaz de recorrer un barco desde la costa para poder ser considerado un barco para la navegación marítima. A este respecto, Rensen Shipbuilding sostuvo principalmente que los cascos de barcos de que se trata pueden servir de armazones de ese tipo de barcos porque, en su opinión, una vez finalizada su construcción pueden navegar en el mar. En efecto, según declaraciones de expertos, los barcos con las dimensiones de dichos cascos de barcos deberían poder navegar a unas 21 millas náuticas (aproximadamente 38 kilómetros) de la costa con mar gruesa.

17      Habida cuenta de que la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC establece que solo están comprendidos en las subpartidas 8901 20 10 y 8901 90 10 de la NC los barcos concebidos «para navegar por alta mar», el gerechtshof Amsterdam (Tribunal de Apelación de Ámsterdam) se pregunta qué debe entenderse por tales términos. Señala, en este contexto, que del tenor de la nota explicativa de la Comisión relativa a dicha nota complementaria puede deducirse que las aguas costeras, las desembocaduras fluviales y los lagos no están comprendidos en el concepto de «alta mar». No obstante, a falta de definición del concepto de «aguas costeras», no puede precisarse la distancia que debe navegar un barco para hallarse en «alta mar».

18      El referido órgano jurisdiccional añade que, teniendo en cuenta la citada nota explicativa de la Comisión, según la cual se consideran «barcos concebidos para navegar por alta mar» los barcos que por su construcción y su equipo sean capaces de maniobrar en el mar, incluso con mar gruesa (con vientos de una fuerza aproximada de 7, según la escala de Beaufort), puede considerarse que lo importante no es la distancia entre el barco y la costa, sino únicamente la posibilidad de que este navegue con mar gruesa. Observa que, sin embargo, cuanto mayor sea la distancia de la costa, mayores serán los efectos de la mar gruesa, debido, entre otras razones, a la mayor altura de las olas. Señala que, además, aunque se prescinda del concepto de «alta mar» y únicamente deba comprobarse si un barco, por su construcción y su equipo, es capaz de maniobrar en el mar con un viento de fuerza 7 según la escala de Beaufort, es importante saber a qué distancia de la costa debe poder navegar un barco en tales circunstancias para ser calificado de «barco para la navegación marítima», en el sentido del capítulo 89 de la NC.

19      En estas circunstancias, el gerechtshof Amsterdam (Tribunal de apelación de Ámsterdam) decidió suspender el procedimiento y plantear al Tribunal de Justicia la siguiente cuestión prejudicial:

«La nota complementaria 1 del capítulo 89 de la [NC] establece que solo están incluidos, en particular, en las subpartidas 8901 20 10 y 8901 90 10 de la NC, denominadas “barcos para la navegación marítima”, los barcos concebidos para navegar por alta mar. ¿Qué debe entenderse, en este contexto, por “navegar por alta mar”?»

 Sobre la cuestión prejudicial

20      Con carácter preliminar, debe señalarse que el litigio principal versa sobre si procede clasificar los cascos de barcos de que se trata en subpartidas de la NC relativas a los barcos «para la navegación marítima», a saber, según la naturaleza de estos cascos de barco, las subpartidas 8901 20 10 y 8901 90 10, o en subpartidas aplicables a «los demás» barcos, a saber, las subpartidas 8901 20 90, 8901 90 91 y 8901 90 99.

21      En primer lugar, cabe recordar que, con arreglo a la nota 1 del capítulo 89 de la NC, cuando no existan dudas sobre la clase de barco a que pertenecen los cascos de barco, se clasificarán en las subpartidas aplicables a dicha clase de barcos.

22      En segundo lugar, según reiterada jurisprudencia del Tribunal de Justicia, en aras de la seguridad jurídica y de la facilidad de los controles, el criterio decisivo para la clasificación arancelaria de las mercancías debe buscarse, por lo general, en sus características y propiedades objetivas, tal como se definen en el texto de las partidas de la NC y de las notas de las secciones o de los capítulos (sentencia de 19 de diciembre de 2019, Amoena, Câ€Â'677/18, EU:C:2019:1142, apartado 40 y jurisprudencia citada).

23      Es preciso que estas características y propiedades objetivas de los productos puedan comprobarse en el momento de efectuar el despacho aduanero (sentencia de 19 de diciembre de 2019, Amoena, Câ€Â'677/18, EU:C:2019:1142, apartado 41 y jurisprudencia citada).

24      Pues bien, como ha señalado la Comisión, a falta de información fáctica adicional sobre los cascos de barcos de que se trata en el litigio principal, debe presumirse que, en el presente asunto, las características y propiedades objetivas, sobre cuya base estos cascos de barcos deben clasificarse, bien en la subpartida 8901 20 de la NC, como barcos cisterna, bien en la subpartida 8901 90 de la NC, como «los demás» barcos para el transporte de mercancías y «los demás» barcos para el transporte mixto de personas y mercancías, ya estaban presentes en el momento de efectuar el despacho aduanero y, por tanto, que estos cascos de barcos no son idénticos, extremo que corresponde comprobar al órgano jurisdiccional remitente.

25      Dicho esto, debe recordarse que el Tribunal de Justicia ha declarado en repetidas ocasiones que, en el marco del procedimiento de cooperación entre los órganos jurisdiccionales nacionales y el Tribunal de Justicia establecido por el artículo 267 TFUE, corresponde a este último proporcionar al órgano jurisdiccional nacional una respuesta útil que le permita dirimir el litigio del que conoce. Desde este punto de vista, incumbe al Tribunal de Justicia reformular, en su caso, las cuestiones prejudiciales que se le planteen (sentencia de 16 de febrero de 2017, Aramex Nederland, Câ€Â'145/16, EU:C:2017:130, apartado 19 y jurisprudencia citada).

26      A este respecto, de la información facilitada por el órgano jurisdiccional remitente se desprende, por una parte, que las mercancías de que se trata en el litigio principal no pueden servir de armazón de un barco capaz de atravesar los océanos a plena carga con mar gruesa. Por otra parte, según las declaraciones de expertos presentadas por Rensen Shibuilding, los barcos que tienen las dimensiones de las mercancías en cuestión deberían poder navegar a unas 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.

27      Así pues, a fin de que el órgano jurisdiccional remitente pueda resolver el litigio del que conoce, es relevante la cuestión de si están comprendidos en el concepto de «barcos concebidos para navegar por alta mar», que figura en la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC, los barcos que pueden navegar a aproximadamente 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.

28      Para responder a esta cuestión, procede recordar que de la referida nota complementaria se deduce que solo están comprendidos en las subpartidas relativas a los barcos para la navegación marítima los barcos que estén concebidos para navegar por alta mar, en primer lugar, y cuya mayor longitud exterior del casco (con exclusión de los apéndices) sea, por lo menos, igual a 12 metros, en segundo lugar, si bien este segundo requisito carece de relevancia en el presente asunto.

29      Por lo que respecta al tenor de dicha nota complementaria, la utilización del término «concebidos» implica que lo determinante es la concepción y no la utilización del barco en cuestión. Así, se considera «barco», en el sentido de la misma nota complementaria, un barco que, por las propiedades inherentes a su construcción, sea capaz de «navegar por alta mar», sin que sea relevante el hecho de que no se utilice efectivamente para tal fin.

30      Por lo que se refiere, en particular, a la expresión «navegar por alta mar», las versiones lingüísticas de la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC difieren entre sí. En efecto, mientras que, en particular, las versiones en lengua francesa («tenir la haute mer») y neerlandesa («vaart in volle zee») remiten a la idea de «alta mar», las versiones en lengua alemana («seetüchtig») e inglesa («sea-going») se refieren simplemente a «mar».

31      A pesar de estas divergencias, cabe deducir del conjunto de versiones lingüísticas de la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC que para que se pueda considerar que los barcos están comprendidos en el ámbito de aplicación de esta disposición deben ser capaces de navegar, en general, por cualquier parte del mar, lo que incluye la alta mar.

32      En cambio, no puede considerarse que esté concebido para «navegar por alta mar» un barco que, por las propiedades inherentes a su construcción, solo pueda navegar en una zona determinada a lo largo de la línea de costa.

33      Corrobora esta interpretación la propia estructura del capítulo 89 de la NC, que contiene subpartidas específicas correspondientes a los barcos «para la navegación marítima», por un lado, y a «los demás» barcos, por otro lado, ya que estas últimas subpartidas se refieren, a sensu contrario, a los barcos para la navegación no marítima, es decir, a la navegación en vías interiores, como los ríos y los lagos.

34      Pues bien, como ha señalado el Gobierno neerlandés, la distinción entre los barcos para la navegación marítima y los barcos para la navegación interior carecería de interés si todos los barcos para la navegación interior debieran considerarse barcos para la navegación marítima por ser técnicamente aptos para navegar a varias millas náuticas de la línea de costa.

35      Respaldan esta interpretación las notas explicativas de la NC, que, aun no siendo jurídicamente vinculantes, constituyen una herramienta importante para interpretar el alcance de las diferentes partidas aduaneras (véase la sentencia de 5 de septiembre de 2019, TDK-Lambda Germany, Câ€Â'559/18, EU:C:2019:667, apartado 26 y jurisprudencia citada).

36      En efecto, se desprende de las notas explicativas relativas a la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC que se consideran «barcos concebidos para navegar por alta mar» los barcos «que por su construcción y su equipo sean capaces de maniobrar en el mar, incluso con mar gruesa (con vientos de una fuerza aproximada de 7, según la escala de Beaufort)». Es cierto que el hecho de que dichas notas explicativas hagan referencia a la capacidad de maniobrar «en el mar» parece permitir la interpretación de que basta con que el barco en cuestión pueda navegar en cualquier parte del mar, aunque solo sea cerca de la línea de costa. Ahora bien, si esa hubiera sido la interpretación propugnada por dichas notas explicativas, no habría resultado necesario añadir, en las mismas notas explicativas, que también se consideran «barcos concebidos para navegar por alta mar» aquellos que respondan a las condiciones anteriores, pero que se utilizan principalmente a lo largo de las costas, en los estuarios o en los lagos.

37      De ello se deduce que los barcos que pueden navegar como máximo a algunas millas náuticas de la costa con mar gruesa no pueden considerarse «barcos concebidos para navegar por alta mar», en el sentido de la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC, y, por tanto, no están comprendidos en las subpartidas relativas a los barcos «para la navegación marítima».

38      Habida cuenta del conjunto de consideraciones anteriores, procede responder a la cuestión planteada que la nota complementaria 1 del capítulo 89 de la NC debe interpretarse en el sentido de que no están comprendidos en el concepto de «barcos concebidos para navegar por alta mar», que figura en dicha nota complementaria, los barcos que, por las propiedades inherentes a su construcción, solo son capaces de navegar a unas 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.

 Costas

39      Dado que el procedimiento tiene, para las partes del litigio principal, el carácter de un incidente promovido ante el órgano jurisdiccional nacional, corresponde a este resolver sobre las costas. Los gastos efectuados por quienes, no siendo partes del litigio principal, han presentado observaciones ante el Tribunal de Justicia no pueden ser objeto de reembolso.

En virtud de todo lo expuesto, el Tribunal de Justicia (Sala Séptima) declara:

La nota complementaria 1 del capítulo 89 de la nomenclatura combinada que figura en el anexo I del Reglamento (CEE) n.º 2658/87 del Consejo, de 23 de julio de 1987, relativo a la nomenclatura arancelaria y estadística y al arancel aduanero común, en su versión resultante del Reglamento (CE) n.º 1031/2008 de la Comisión, de 19 de septiembre de 2008, debe interpretarse en el sentido de que no están comprendidos en el concepto de «barcos concebidos para navegar por alta mar», que figura en dicha nota complementaria, los barcos que, por las propiedades inherentes a su construcción, solo son capaces de navegar a unas 21 millas náuticas de la costa con mar gruesa.

Firmas

*      Lengua de procedimiento: neerlandés.