Sentencia CIVIL Nº 59/2020, Juzgados de lo Mercantil - Oviedo, Sección 2, Rec 24/2020 de 26 de Febrero de 2020

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 2

OVIEDO

SENTENCIA: 00059/2020

C/ LLAMAQUIQUE S/N

Teléfono:985250984 Fax:985270099

Correo electrónico:

Equipo/usuario: SGS

Modelo: N04390

N.I.G.: 33044 47 1 2020 0000049

JVB JUICIO VERBAL 0000024 /2020

Procedimiento origen: /

Sobre OTRAS MATERIAS

DEMANDANTE , DEMANDANTE , DEMANDANTE D/ña. Sacramento, Raimundo , Sara

Procurador/a Sr/a. CELSO RODRIGUEZ DE VERA, CELSO RODRIGUEZ DE VERA , CELSO RODRIGUEZ DE VERA

Abogado/a Sr/a. ISIDRO ALVAREZ-HEVIA IGLESIAS, ISIDRO ALVAREZ-HEVIA IGLESIAS , ISIDRO ALVAREZ-HEVIA IGLESIAS

DEMANDADO D/ña. RYANAIR LTD

Procurador/a Sr/a. DELFINA GONZALEZ DE CABO

Abogado/a Sr/a. JAIME FERNANDEZ CORTES

M.4

S E N T E N C I A

En Oviedo, a 26 de febrero de 2020.

El Ilmo. Sr. D. Miguel Alvarez-Linera Prado, Magistrado-Juez del Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Oviedo, ha visto los autos de Juicio Verbal seguidos ante este Juzgado con el número de registro 24/2020, promovidos por Sacramento, Raimundo y Sara, que compareció en los autos representados por el procurador Sr. Rodriguez de Vera y asistidos por el letrado Sr. Alvarez-Hevia, contra RYANAIR, representada por el procurador Sra. Gonzalez del Cabo y asistida por el letrado Sr. Fernandez.

Antecedentes

PRIMERO.- Por Sacramento, Raimundo y Sara, se interpuso demanda de juicio verbal contra RYANAIR, en la que, tras alegar los hechos y fundamentos que estimó conducentes a su derecho, terminó suplicando al juzgado que se condenara a la demandada a indemnizarle en la cantidad de 1.554,39 euros.

SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda, se dio traslado de la misma a la demandada, la cual formuló oposición a la demanda, quedando éstos vistos para sentencia.

TERCERO.- En la tramitación del presente procedimiento se han observado todas las prescripciones legales.

Fundamentos

PRIMERO.- Se ejercita en la presente litis una acción de reclamación de cantidad derivada de un transporte aéreo.

En el marco del transporte aéreo el régimen jurídico aplicable viene constituido por la Ley de Navegación Aérea de 21-7-1960, el Reglamento 2027/1997/CE, del Consejo, de 9-10- 97, sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (reformado por el 889/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 12-5-2002), el Reglamento 261/2004/CE, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y en último término por el Convenio de Montreal de 28-5-1999 para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, ratificado por España y vigente para nuestro país desde el 28-6-2004.

El Convenio de Montreal, en principio, y de conformidad con su art. 1 resultaría aplicable únicamente al transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, entendiendo a los fines del citado Convenio que la expresión «transporte internacional» significa todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos Estados Partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado Parte, de modo que el transporte entre dos puntos dentro del territorio de un solo Estado Parte, sin una escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considerará transporte internacional para los fines del Convenio.

No obstante lo anterior, el Convenio de Montreal resulta asimismo de aplicación en el caso del transporte nacional, no sólo porque el artículo 3, apartado 1, del Reglamento núm. 2027/97 dispone que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad», sino también porque, además de su ratificación por España, el Convenio de Montreal, al tener los Estados miembros cedidas competencias en materia de transportes, fue firmado por la Comunidad Europea el 9 de diciembre de 1999 sobre la base del artículo 300 CE, apartado 2, y aprobado por decisión del Consejo de 5 de abril de 2001, entrando en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004, de suerte que, de acuerdo con una jurisprudencia reiterada, las disposiciones de este Convenio forman parte del ordenamiento jurídico comunitario a partir de esta última fecha (sentencias de 30 de abril de 1974, Haegeman, 181/73, Rec. pg. 449, apartado 5, y de 30 de septiembre de 1987, Demirel, 12/86, Rec. pg. 3719, apartado 7), y así lo tiene declarado el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en la Sentencia de 10-1-2006, As. C-344/04, que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 234 CE, por la High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench División, Administrative Court (en este mismo sentido SJM de Málaga de 20-4-2007).

SEGUNDO.- Delimitado el marco normativo aplicable, procede entrar a resolver sobre la cuestión de fondo que se plantea en esta litis.

En éste caso, reclama la parte actora que se condene a la demandada al pago de 250 EUROS correspondientes a la indemnización reglamentaria derivada de la cancelación de un vuelo, más 719,19 euros por la diferencia entre los billetes del vuelo cancelado y el precio de los nuevos billetes y 85,20 euros de gastos de desplazamiento en tren, y en éste sentido se ha de comenzar por decir que el Convenio de Montreal, en su artículo 19, titulado «Retraso», dispone que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título «Retraso del pasajero»:

«En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)».

El Reglamento núm. 261/2004, comienza resaltando en su Considerando 14 que 'las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo'.

Dicho Considerando cristaliza en el texto articulado en el art. 5.3, según el cual 'un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables'.

Del mismo modo nuestro Código Civil proclama como regla general en el art. 1101 Cc que 'quedan sujetos a la indemnización de los daños y perjuicios causados los que en el cumplimiento de sus obligaciones incurrieren en dolo, negligencia o morosidad y los que de cualquier modo contravinieren al tenor de aquélla'. El art. 1105 prevé como excepción a esa regla general que 'fuera de los casos expresamente mencionados en la ley, y de los en que así lo declare la obligación, nadie responderá de aquello sucesos que no hubieran podido preverse o que, previstos, fueran inevitables'.

El Convenio de Montreal no se refiere propiamente a la cancelación, limitándose a disponer, en su artículo 19, titulado «Retraso», que «el transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas».

El artículo 22, apartado 1, de dicho Convenio limita la responsabilidad del transportista, derivada de un retraso, a la cantidad de 4.150 derechos especiales de giro por pasajero. El apartado 5 del mismo artículo prevé, fundamentalmente, que este límite no se aplique si el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño.

El artículo 3, apartado 1, del Reglamento 2027/97 incorpora al acervo comunitario la protección dispensada por el Convenio de Montreal al establecer que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad».

De forma análoga al Convenio de Montreal el anexo del Reglamento núm. 2027/97 incluye, entre otras, la siguiente disposición bajo el título «Retraso del pasajero»:

«En caso de retraso del pasajero, la compañía aérea es responsable del daño siempre que no haya tomado todas las medidas razonables para evitar el daño o le haya sido imposible tomar dichas medidas. La responsabilidad en caso de retraso del pasajero se limita a 4.150 DEG (importe aproximado en divisa local)».

El supuesto de autos aparece contemplado de forma más concreta en el Reglamento núm. 261/2004, que, tras resaltar en sus dos primeros Considerandos que 'la actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros' y que 'las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros' expresa como uno de sus objetivos que 'deben reducirse los trastornos y molestias que ocasiona a los pasajeros la cancelación de un vuelo. A fin de alcanzar este objetivo, debe inducirse a los transportistas aéreos a informar a los pasajeros de las cancelaciones antes de la hora de salida prevista y ofrecerles, además, un transporte alternativo razonable, de modo que los pasajeros puedan optar por otra solución. Los transportistas aéreos deben compensar a los pasajeros si no hacen lo anterior, excepto en el caso de que las cancelaciones se produzcan debido a circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables».

Dichos Considerandos cristalizan en una serie de preceptos que, en lo que a este litigio respecta, pasamos a transcribir.

Artículo 5. Cancelación de vuelos.

1. En caso de cancelación de un vuelo:

a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y

b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y

c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:

i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o

ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o

iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.

2. Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. La carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.

Artículo 7. Derecho a compensación.

1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1 500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1 500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1 500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1 500 y 3 500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica.

A la vista de cuanto ha quedado expuesto, habiéndose acreditado por la actora la cancelación del vuelo contratado con la demandada, se alza la parte demandada alegando la concurrencia de circunstancias extraordinarias de fuerza mayor que imposibilitaron el cumplimiento de cuanto le incumbía en el contrato que le unía con la ahora demandante, concretamente, la celebración de una huelga por parte de la tripulación de cabina, y en cuanto a éste particular se ha de decir que la Sentencia de la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona de 11 de febrero del año 2013 , según la cual:

'En este contexto, como indicamos en nuestra sentencia de 11 de julio de 2012 (ROJ 9024/2012 ), debe partirse de las siguientes consideraciones que realiza la STJCE de 22 de diciembre de 2008 sobre la interpretación del art. 5.3 relativo a la cancelación de vuelos por circunstancias extraordinarias:

El legislador comunitario ha querido que el transportista quede exonerado de la obligación de indemnizar a los pasajeros en caso de cancelación de un vuelo, no cuando concurra cualquier circunstancia extraordinaria, sino únicamente cuando concurran circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado aunque se hubieran adoptado todas las medidas razonables (apartado 39).

De ello se deduce que, como no todas las circunstancias extraordinarias tienen carácter exoneratorio, incumbe a quien pretenda invocarlas demostrar, además, que en cualquier caso habría sido imposible evitarlas con medidas adaptadas a la situación, es decir, con medidas que respondan, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para el transportista aéreo de que se trate, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias (ap. 40).

En efecto, dicho transportista debe demostrar que, incluso utilizando todo el personal o todo el material y medios financieros de que disponía, le habría resultado 'manifiestamente imposible evitar que las circunstancias extraordinarias con las que se vio enfrentado provocaran la cancelación del vuelo', salvo a costa de aceptar sacrificios insoportables para las capacidades de su empresa en aquel momento.

Esta doctrina se completa con la que brinda STJCE de 12 de mayo de 2011 que, tras recoger las consideraciones de la anterior sentencia, declara:

Con mucha frecuencia, la aparición de circunstancias extraordinarias dificulta, o incluso imposibilita, la realización del vuelo con arreglo al horario previsto. De este modo, el riesgo de retraso del vuelo, que puede generar finalmente su cancelación, constituye la consecuencia perjudicial típica para los pasajeros y, por tanto, previsible, de la aparición de circunstancias extraordinarias.

De ello se deriva que el transportista aéreo, toda vez que está obligado, en virtud del artículo 5, apartado 3 , del Reglamento nº 261/2004 , a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, en la fase de planificación del vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de circunstancias extraordinarias (ap. 27).

Más concretamente, para evitar que cualquier retraso, aunque sea insignificante, que resulte de la aparición de circunstancias extraordinarias conduzca ineludiblemente a la cancelación del vuelo, el transportista aéreo debe planificar sus recursos para, si es posible, estar en condiciones de efectuar ese vuelo una vez que finalicen las circunstancias extraordinarias. Si, por el contrario, en tal situación, un transportista aéreo no dispone de ninguna reserva de tiempo, no se puede declarar que ha tomado todas las medidas razonables previstas en el artículo 5.3 del Reglamento.

Por lo que se refiere a la determinación de manera general de la reserva de tiempo mínima a la que alude el órgano jurisdiccional remitente, procede recordar que en el apartado 42 de la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, el Tribunal de Justicia declaró, en este sentido, que era preciso comprobar si el transportista aéreo de que se trataba había tomado las medidas adaptadas a la situación concreta, es decir, las medidas que respondían, en particular, a unas condiciones técnica y económicamente soportables para dicho transportista, en el momento de producirse las circunstancias extraordinarias cuya existencia alegaba (ap. 29).

Teniendo en cuenta las consideraciones precedentes, procede responder a las cuestiones planteadas en el sentido de que el artículo 5, apartado 3 , del Reglamento nº 261/2004 , ha de interpretarse en el sentido de que el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado.

En cambio, dicha disposición no puede interpretarse en el sentido de que impone, en concepto de medidas razonables, planificar, de manera general e indiferenciada, una reserva de tiempo mínima aplicable indistintamente a todos los transportistas aéreos en todas las situaciones de aparición de circunstancias extraordinarias. La apreciación de la capacidad del transportista aéreo de garantizar la integridad del vuelo previsto en las nuevas condiciones resultantes de la aparición de estas circunstancias debe llevarse a cabo velando por que la amplitud de la reserva de tiempo exigida no tenga como consecuencia llevar al transportista aéreo a consentir sacrificios insoportables habida cuenta de las capacidades de su empresa en el momento pertinente'.

Asimismo, la Sentencia de la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona de 3 de Mayo del año 2012, recoge un supuesto similar, el de una huelga de pilotos de una compañía, estableciendo la siguiente doctrina:

'1. La cuestión esencial que plantea el recurso de los demandantes consiste en combatir la apreciación de circunstancias extraordinarias que ha realizado la resolución recurrida a partir de las alegaciones realizadas en la demanda respecto de que la supresión del vuelo se produjo por la huelga de los pilotos de la demandada.

2. La resolución recurrida ha considerado que concurren circunstancias extraordinarias enervatorias de la responsabilidad de la línea aérea derivada de la cancelación de su vuelo haciendo aplicación del considerando 14 del Reglamento Europeo 261/04.

3. Conforme expresa el art. 5.3 del Reglamento 261/04, un transportista aéreo no está obligado a pagar la indemnización por cancelación del vuelo si prueba que la cancelación se debe a la concurrencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

4. El considerando 14 del mismo reglamento interpreta cuándo se podría producir la concurrencia de circunstancias extraordinarias y hace referencia, como ámbitos en los que podrían producirse, a las huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. No obstante, ello no significa que todo retraso o cancelación que sea consecuencia de una huelga del personal de la línea aérea afectada determine la exclusión de la responsabilidad de ésta. Tendrá que acreditar la línea aérea que no pudo evitar la cancelación tomando todas las medidas razonables.

5. En suma, que no basta que exista una situación de huelga del personal de la línea aérea sino que, para que resulte excluida la responsabilidad por esta causa, es además preciso que la línea aérea pruebe que tomó todas las medidas razonables para evitarla. En el supuesto enjuiciado, la línea aérea nada probó, dado que ni siquiera compareció el día señalado para el juicio, manteniéndose en situación de rebeldía. Por consiguiente, no es posible considerar que ha quedado exonerada de responsabilidad'.

Finalmente, el propio TJUE, en su sentencia de 17 de abril de 2018 ha concluido que la huelga del propio personal de la compañía no puede considerarse como circunstancia extraordinaria en los términos del art.5.3 del reglamento, criterio que ha mantenido la propia AESA en éste caso, según se desprende del doc 9 aportado con la demanda.

Pues bien, no habiendo acreditado la parte demandada a juicio de éste juzgador haber tomado todas las medidas razonables para evitar la huelga de su propio personal, éste juzgador no considera haya de aceptarse la concurrencia de causas extraordinarias exoneradoras de la responsabilidad de la demandada, con lo que, habiendo quedado acreditada la existencia de la cancelación, procede estimar la demanda, en el sentido de reconocer a la parte actora el derecho al percibo de la indemnización reglamentaria por importe de 250 euros por cada pasajero afectado.

Asimismo, y en aplicación de lo dispuesto en los arts. 1.101, 1.103 y 1.106 del C.c., la demandada deberá abonar la diferencia entre el importe de los billetes referidos al vuelo cancelado y los nuevos billetes adquiridos por los demandantes por importe de 719,19 euros, así como al importe de los billetes de tren desde el aeropuerto a Bruselas y que los actores hubieron de abonar como consecuencia de la cancelación del vuelo.

TERCERO.- La estimación de la demanda implica la imposición de costas a la demandada, no considerando la concurrencia de mala fe en la oposición ( art. 394 LEC).

Fallo

Que estimando la demanda interpuesta por Sacramento, Raimundo y Sara contra RYANAIR, debo condenar y condeno a la demandada a abonar a la demandante la cantidad de 1.554,39 euros, más los intereses legales. Y todo ello con expresa condena en costas a la demandada.

Así por esta mi sentencia, contra la que no cabe recurso, lo pronuncio, mando y firmo.

PUBLICACIÓN. La anterior sentencia fue leída por el Juez que la firma en la audiencia pública del día de su fecha de lo que yo, Letrado de la Administración de Justicia, doy fe.