Encabezamiento
JUZGADO DE LO MERCANTIL Nº 2 DE BILBAO
BILBOKO 2 ZK.KO MERKATARITZA-ARLOKO EPAITEGIA
BARROETA ALDAMAR 10 3ª planta - C.P./PK: 48001
TEL.: 94-4016688
FAX: 94-4016969
NIG PV/ IZO EAE:48.04.2-17/033892
NIG CGPJ / IZO BJKN :48020.47.1-2017/0033892
Procedimiento /Prozedura:Juicio verbal / Hitzezko judizioa 959/2017 - I
S E N T E N C I A Nº 287/2018
MAGISTRADA: D.ª OLGA AHEDO PEÑA
Lugar: BILBAO (BIZKAIA)
Fecha: diez de octubre de dos mil dieciocho
DEMANDANTE: D. Remigio
Abogado: D. Óscar Sánchez Setién
DEMANDADA:PLUS ULTRA LINEAS AEREAS S.A.
Abogado: D. Álvaro Gutiérrez Molano
Procurador: D. Pedro Carnicero Santiago
OBJETO: transporte aéreo
Antecedentes
PRIMERO.- El 12 de diciembre de 2017 tuvo entrada en este Juzgado la demanda de juicio verbal formulada por D. Remigio frente a PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS, S.A., en solicitud de:
'Con carácter principal:
- Pagar (¿) 600 € en concepto de compensación económica por la cancelación del vuelo contratado para el día 2 de agosto.
- Pagar (¿) 600 € en concepto de compensación económica por la denegación de embarque en el vuelo alternativo del día 3 de agosto
- Pagar (¿) 236,38 € por los perjuicios económicos generados por la cancelación del vuelo.
- Pagar las costas e intereses que legalmente correspondan.
Subsidiariamente:
- Pagar (¿) 600 € en concepto de compensación económica por la cancelación del vuelo contratado para el día 2 de agosto.
- Pagar (¿) 600 € en concepto de compensación económica por daño moral extra sufrido por el demandante por la pérdida de dos días de vacaciones.
- Pagar (¿) 236,38 € por los perjuicios económicos generados por la cancelación del vuelo.
- Pagar las costas e intereses que legalmente correspondan.'
SEGUNDO.- Admitida a trámite la demanda por decreto de 21 de diciembre siguiente, el 19 de enero de 2018 se recibió escrito de la demandada contestando y oponiéndose a la demanda.
TERCERO ¿Por diligencia de ordenación de 12 de marzo de 2018 se confirió traslado al demandante a fin de que se pronunciara sobre la celebración de vista sin que conste respuesta.
Fundamentos
PRIMERO.- Pretensiones de las partes y planteamiento del debate
1. El demandantereclama las cantidades referidas en los antecedentes de hecho alegando que el vuelo MADRID-SANTIAGO DE CHILE programado para el 2 de agosto de 2017, y con llegada prevista a las 18:30 horas, sufrió una cancelación (doc.3) y que posteriormente le fue denegado el embarque en el vuelo alternativo ofrecido, lo que determinó que se le facilitara otro vuelo alternativo que llegó a su destino con un retraso de dos días (doc.4). Afirma que como consecuencia de todo ello tuvo que soportar gastos de comida durante los días de espera (doc.5), gastos de ropa porque su equipaje estaba facturado (doc. 7) y gastos por la pérdida de un tansfer privado desde el aeropuerto a Valparaíso (doc.8). Invoca el demandante el Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso en los vuelos..
2. La demandadase opone a la demanda. Niega que existieran una cancelación y una denegación de embarque y alega que lo que se produjo es un retraso de 34 horas y 45 minutos debido a un cúmulo de circunstancias extraordinarias exoneradoras de su responsabilidad, concretamente la avería en el sistema de repostaje de la aeronave que por cuenta de la demandada operaba PRIVILEGE y cuyo mantenimiento correspondía directamente a ésta. Argumenta la demandada que el contrato que le vinculaba con PRIVILEGE era un contrato 'wet lease' (arrendamiento de aeronave con tripulación), concretamente del tipo ACMI, y en este tipo de contratos, el operador, en este caso PRIVILEGE, es responsable de la aeronave, del mantenimiento de la misma, de la tripulación y de los seguros correspondientes.
En cuanto a la avería, alega la demandada que según refirió el fabricante se trataba de una avería no común e imprevisible.
Se opone también la demandada a la indemnización pretendida en concepto de daño material alegando que la compañía aérea ofreció alojamiento y manutención hasta la salida del vuelo (doc. 10). Añade que toda indemnización que pudiera corresponder al demandante está fijada legalmente.
SEGUNDO.- Contrato 'wet lease'
1. Jurisprudencia: sobre este tipo de contrato se ha pronunciado el Tribunal de Justicia de la Unión Europa, sección 1, en la sentencia de 4 de julio de 2018 (recurso: C- 532/17 ) para declarar:
'El concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91, y, en particular, de su artículo 2, letra b ), debe interpretarse en elsentido de queno incluyealtransportista aéreoque, como ocurre en el litigio principal, da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave y la tripulación en el marco de un arrendamiento de aeronave con tripulación ('wet lease '),pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos,ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo será operado por ese primer transportista.'
La cuestión prejudicial fue la siguiente: 'si el concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento n.º 261/2004 y, en particular, de su artículo 2, letra b ), debe interpretarse en el sentido de que incluye el supuesto de un transportista aéreo que, como sucede en el litigio principal, da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave y la tripulación en el marco de un arrendamiento de una aeronave con tripulación ('wet lease'), pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos, ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo es operado por ese primer transportista.'
Argumenta el TJUE:
'17 A este respecto, procede señalar que, a tenor del artículo 2, letra b), del Reglamento n.º 261/2004 , el concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' debe entenderse en el sentido de que designa al 'transportista aéreo que lleve a cabo o pretenda llevar a cabo un vuelo conforme a un contrato con un pasajero o en nombre de otra persona, jurídica o física, que tenga un contrato con dicho pasajero'. 18 Esta definición establece, pues, dos requisitos acumulativos para que un transportista aéreo pueda calificarse de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo', atendiendo, por una parte, a la realización del vuelo de que se trate y, por otra, a la existencia de un contrato celebrado con un pasajero. 19 El primer, requisito pone de relieve el concepto de 'vuelo', que constituye su elemento central. Pues bien, el Tribunal de Justicia ya ha declarado que dicho concepto debe entenderse como 'una operación de transporte aéreo y que, por lo tanto, constituye en cierto modo una 'unidad' de este tipo de transporte realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario' ( sentencias de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines, C-173/07 , EU:C:2008:400 , apartado 40, de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros, C-83/10 , EU:C:2011:652 , apartado 27, y de 22 de junio de 2016, Mennens, C- 255/15 , EU:C:2016:472 , apartado 20). 20 De ello se desprende quedebe considerarse transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo el transportista que, en el marco de su actividad de transporte de pasajeros, decide realizar un vuelo concreto, incluida la fijación del itinerario y, por lo tanto, crear una oferta de transporte aéreo para los interesados. La adopción de tal decisión implica, en efecto, que dicho transportista asume la responsabilidad de la realización del referido vuelo, incluida, en particular, la responsabilidad por su posible anulación o gran retraso a su llegada. 21En el presente asunto, ha quedado acreditado que Thomson Airways se limitó a dar en arrendamiento la aeronave y la tripulación que operó el vuelo de que se trata en el litigio principal, pero la fijación del itinerario y la realización del vuelo fueron decididas por TUIFly. 22 En estas circunstancias, sin que sea necesario examinar la segunda condición acumulativa prevista en el artículo 2, letra b), del Reglamento n.º 261/2004 , procede declarar que un transportista aéreo que, como Thomson Airways en el litigio principal, da en arrendamiento una aeronave y una tripulación a otro transportista aéreo no puede ser calificado, en ningún caso, de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento n.º 261/2004 y, en particular, de su artículo 2, letra b). 23 Esta solución viene corroborada por el objetivo de garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros, enunciado en el considerando 1 del Reglamento n.º 261/2004, puesto que permite garantizar que los pasajeros transportados serán indemnizados o atendidos sin tener en cuenta los acuerdos celebrados por el transportista aéreo que haya decidido realizar el vuelo de que se trata con otro transportista a fin de garantizar ese vuelo en concreto. 24 La referida solución es, por otra parte, coherente con el principio, establecido en el considerando 7 de dicho Reglamento, de que, para garantizar la aplicación eficaz del mismo, las obligaciones que este impone deben incumbir al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, independientemente de que sea propietario de la aeronave o el vuelo sea objeto de un contrato de arrendamiento con tripulación. 25 Es cierto que el órgano jurisdiccional remitente precisa, además, que la confirmación de reserva emitida a los demandantes en el litigio principal menciona que el vuelo de que se trata en el litigio principal sería 'operado' por el transportista aéreo que dio en arrendamiento la aeronave y la tripulación. No obstante, si bien dicha indicación resultaba pertinente en el marco de la aplicación del Reglamento n.º 2111/2005, no prejuzga la identificación del 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento n.º 261/2004, puesto que del considerando 1 del Reglamento n.º 2111/2015 se desprende claramente que este persigue un objetivo diferente del Reglamento n.º 261/2004. 26 Habida cuenta de todas las consideraciones que preceden, procede responder a la cuestión prejudicial planteada que el concepto de 'transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo' en el sentido del Reglamento n.º 261/2004 y, en particular, de su artículo 2, letra b ), debe interpretarse en el sentido de que no incluye al transportista aéreo que, como ocurre en el litigio principal, da en arrendamiento a otro transportista aéreo la aeronave y la tripulación en el marco de un arrendamiento de aeronave con tripulación ('wet lease'), pero no asume la responsabilidad operativa de los vuelos, ni siquiera cuando la confirmación de reserva de una plaza en un vuelo entregada a los pasajeros menciona que dicho vuelo será operado por ese primer transportista.'
2. Concreto supuesto:en el presente caso, la demandada no ha acreditado que no asumiera la responsabilidad por la realización del vuelo que nos ocupa. Por el contrario, la contratante, según la reserva inicial, (doc.2) es la demandada y ésta es también la única compañía aérea que figura en las sucesivas modificaciones de aquélla (doc.3 y 4).
TERCERO.- Circunstancias extraordinarias. Legislación y jurisprudencia aplicables
El artículo 5.3 del Reglamento (CE 261/2004 dispone que 'un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al artículo 7 si puede probar que la cancelación se debe a la concurrencia de circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.' El considerando 14 del mismo Reglamento establece que 'Del mismo modo que en el marco del Convenio de Montreal, las obligaciones de los transportistas aéreos encargados de efectuar un vuelo se deben limitar o excluir cuando un suceso haya sido causado por circunstancias extraordinarias que no hubieran podido evitarse incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables. Dichas circunstancias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo.'
En este caso, lo que sucede es que se produce una avería en el sistema de repostaje de la aeronave que opera PRIVILEGE por cuenta de la demandada, avería que afirma ésta escapa de su control, además de ser imprevisible por no común.
Pues bien, no puede prosperar la alegación. Las cuestiones descritas son inherentes al ejercicio de la actividad normal del transportista y no pueden determinar la exoneración de responsabilidad. Alega la demandada que la avería era imprevisible y anómala pero ningún informe técnico avala tal conclusión, no siéndolo el doc.6. Por otra parte, ha declarado el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en la sentencia de 17 de septiembre de 2015 (asunto C-257/14 van del Lans)queEl artículo 5, apartado 3, del Reglamento (CE) n261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n295/91, debe interpretarse en el sentido de que unproblema técnico,como el acaecido en el asunto principal, que sobrevino imprevistamente, queno es imputable a un mantenimiento deficiente y que tampoco fue descubierto con ocasión de un mantenimiento regular,no encaja en el concepto de 'circunstancias extraordinarias', en el sentido de esa disposición.'
El problema técnico de dicho asunto es un vicio oculto y el TJUE razona y argumenta lo siguiente:
'35. En segundo término, es oportuno recordar que el Tribunal de Justicia ha precisado que, al constituir una excepción al principio de compensación de los pasajeros, el artículo 5, apartado 3, debe ser objeto de interpretación estricta ( sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07 , EU:C:2008:771 , apartado 20).
36. Por último, en lo que atañe a los problemas técnicos surgidos en una aeronave, de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia resulta que esos problemas pueden incluirse entre las deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo, y que son susceptibles de calificarse como tales circunstancias. Sin embargo, no es menos cierto que las circunstancias en que surgen esos problemas sólo podrán calificarse como 'extraordinarias' en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº261/2004 cuando guarden relación con un acontecimiento que, al igual que los que se enumeran en el considerando 14 de dicho Reglamento, no sea inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo de que se trate y escape al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen (véase, en ese sentido, la sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07 , EU:C:2008:771 , apartado23).
37. Ahora bien, en el ejercicio de su actividad los transportistas aéreos tienen que hacer frente con frecuencia a problemas técnicos que son consecuencia inevitable del funcionamiento de las aeronaves. En ese sentido, los problemas técnicos detectados con ocasión del mantenimiento de las aeronaves, o a causa de la falta de ese mantenimiento, no pueden constituir, como tales, 'circunstancias extraordinarias' previstas en el artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº261/2004 (véase en ese sentido la sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07 , EU:C:2008:771 , apartados 24 y25).
38. Sin perjuicio de ello, ciertos problemas técnicos pueden constituir circunstancias extraordinarias. Así sucedería en particular en el supuesto de que el fabricante de los aparatos que integran la flota del transportista aéreo interesado, o una autoridad competente, pusiera de manifiesto que esos aparatos, cuando ya están en servicio, presentan un vicio oculto de fabricación que afecta a la seguridad de los vuelos. Así sucedería también en caso de daños causados a las aeronaves por actos de sabotaje o de terrorismo (véase, en ese sentido, la sentencia Wallentin-Hermann, C-549/07 , EU:C: 2008:771 , apartado 26).
39. En este asunto KLM puntualiza, lo que corresponde verificar al tribunal remitente, que el problema técnico acaecido en el asunto principal consiste en un avería de motor del aparato en cuestión causada por la deficiencia de algunas de sus piezas, que no habían superado su vida útil media y sobre las que el fabricante no había dado indicaciones de fallos que pudieran sobrevenir cuando alcanzaran cierta duración de uso.
40. A este respecto, como resulta del apartado precedente de esta sentencia, se observa que ese problema técnico sólo ha afectado a una aeronave. Por otro lado, no resulta en absoluto de los autos presentados al Tribunal de Justicia que el fabricante de los aparatos que forman parte de la flota del transportista aéreo interesado o una autoridad competente hubieran puesto de manifiesto que existía un vicio oculto de fabricación que afectaba a la seguridad de los vuelos, no sólo en esa aeronave singular, sino también en otras aeronaves de la flota, lo que en cualquier caso corresponde verificar al tribunal remitente. De ser así, la hipótesis jurisprudencial mencionada en el apartado 38 de esta sentencia no sería aplicable en este asunto.
41. En segundo término, debe observarse que una avería como la surgida en el asunto principal, provocada por la prematura deficiencia de algunas piezas de una aeronave, constituye ciertamente un suceso imprevisto. Sin perjuicio de ello, esa avería sigue estando intrínsecamente ligada al sistema muy complejo de funcionamiento del aparato, que el transportista explota en condiciones a menudo difíciles, incluso extremas, en especial las meteorológicas, siendo así por otro lado que ninguna pieza de una aeronave es inalterable.
42. Por tanto, se debe considerar que, en el contexto de la actividad del transportista aéreo,ese suceso imprevisto es inherente al ejercicio normal de esa actividad, en la que el transportista hace frente con frecuencia a ese tipo de problemas técnicos imprevistos.
43. Por otro lado,la prevención de esa clase de avería o la reparación que ésta requiere,incluida la sustitución de una pieza prematuramente defectuosa,no escapan al control efectivo del transportista aéreo interesado, ya que a éste le corresponde garantizar el mantenimiento y el buen funcionamiento de las aeronaves que explota para sus actividades económicas.
44. Por consiguiente, un problema técnico como el acaecido en el asunto principal no se puede incluir en el concepto de 'circunstancias extraordinarias', en el sentido del artículo 5, apartado 3, del Reglamento nº 261/2004 .'
No procede, en consecuencia, exonerar de responsabilidad a la demandada.
CUARTO.- Compensación
En cuanto a la compensación procedente, la situación que resulta acreditada es la de retraso, ni la de cancelación ni la de denegación de embarque.
Sobre los conceptos 'retraso' y 'cancelación' se ha pronunciado el TJUE en la sentencia de 19 de noviembre de 2009 ( recurso C-402/07; caso Sturgeon y otros) en los siguientes términos:
'Sobre la primera parte de las cuestiones prejudiciales, relativa al concepto de retraso
29. El Reglamento nº 261/2004 no contiene ninguna definición de 'retraso del vuelo'. Sin embargo, este concepto puede precisarse teniendo en cuenta el contexto en el que se inserta.
30. A este respecto, procede recordar, en primer lugar, que el 'vuelo', a los efectos del Reglamento nº 261/2004, consiste en una operación de transporte aéreo realizada por un transportista aéreo que fija su itinerario ( sentencia de 10 de julio de 2008, Emirates Airlines, C-173/07 , Rec. p. I-5237, apartado 40). Por tanto, el itinerario constituye un elemento esencial del vuelo y éste, a su vez, se efectúa conforme a una programación fijada con antelación por el transportista.
31. Por otro lado, del artículo 6 del Reglamento nº 261/2004 se desprende que el legislador comunitario ha partido de un concepto de ' retraso del vuelo' que considera únicamente la hora de salida prevista y que, por tanto, implica que, con posterioridad a la hora de salida, los demás elementos que afectan al vuelo no se vean modificados.
32. De este modo, un vuelo sufre un ' retraso', en el sentido del artículo 6 del Reglamento nº 261/2004 , si se efectúa conforme a la programación inicialmente prevista y si su hora de salida efectiva se ve diferida con respecto a la hora de salida prevista.
33. En segundo lugar, debe destacarse que, conforme al artículo 2, letra l), del Reglamento nº 261/2004 , a diferencia del retraso de un vuelo, la cancelación es consecuencia de que no se haya efectuado un vuelo inicialmente previsto. Se desprende de lo anterior que, a este respecto, los vuelos cancelados y los vuelos retrasados constituyen dos categorías muy diferentes. Por tanto, no puede deducirse de dicho Reglamento que un vuelo con retraso pueda calificarse de 'vuelo cancelado' por la simple razón de que la demora se haya prolongado, ni tan siquiera si se produce un gran retraso.
34. Por consiguiente, los vuelos que sufranretraso, con independencia del tiempo por el que se prolongue y aunque se trate de un gran retraso, no pueden tenerse por cancelados si su salida se ajusta a la programación inicialmente prevista.
35. Por consiguiente, cuando los pasajeros viajan en un vuelo que sale conretraso con respecto a la hora de salida inicialmente prevista,el vuelo sólo puede considerarse 'cancelado' si el transportista aéreo transporta a los pasajeros en otro vuelo cuya programación inicial difiere de la del vuelo inicialmente previsto.
36. De este modo, es posible en principio constatar una cancelación cuando el vuelo inicialmente previsto que se haya visto retrasado se transfiera a otro vuelo, es decir, cuando se abandone la programación del vuelo inicial y sus pasajeros se unan a los de otro vuelo también programado, con independencia del vuelo para el que los pasajeros transferidos hubieran efectuado su reserva.'
En el presente caso, la demandada no transportó al demandante en otro vuelo con programación distinta, sino en el inicialmente previsto pero con retraso.
Y tampoco consta que se produjera una situación de denegación de embarque; todo lo descrito por el actor forma parte del retraso. Así resulta de las reservas (doc. 2 , 3y 4 de la demanda) y de los correos electrónicos aportados por la demandada en relación con la evolución de la avería (doc. 2 a 5).
En consecuencia, en aplicación del art. 7.1.c) del Reglamento (CE) 261/2004 y la doctrina del TJUE (Sentencia de 19 de noviembre de 2009; caso Sturgeon y otros; recurso C-402/07 ) la demandada deberá compensar al demandante en la cantidad de600 euros.
QUINTO.- Daño moral subsidiario
Y denegada la compensación de denegación de embarque, lo que no cabe es su sustitución, como el demandante pretende, por una indemnización en concepto de daño moral. El daño moral existe o no, y el planteamiento del demandante evidencia que no existió.
SEXTO.- Daños materiales
1. El demandante reclama en este concepto la cantidad de 236,38 €, comprensiva de gastos de comida (27,4 €), ropa (32,98 €) y pérdida de un transfer privado desde el aeropuerto a Valparaíso (176 €).
2. La demandada se opone al pago de los gastos dichos. En cuanto a la comida alega que la compañía aérea ofreció alojamiento y manutención a los pasajeros. En cuanto a los restantes gastos reclamados, considera que cualquier perjuicio debe entenderse indemnizado con la compensación legalmente prevista.
3. En este punto procede recordar que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea declaró en el caso NELSON, sentencia de 23 de octubre de 2012 (asuntos acumulados C-581/10 y C-629/10 ):
'57. Además, procede señalar que la obligación de compensación que se desprende del Reglamento nº 261/2004 complementa al artículo 29 del Convenio de Montreal en la medida en que se sitúa en un momento previo al que resulta de lo dispuesto en este artículo (en este sentido, véase la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 46).
58. De ello se deduce que la obligación de compensación en sí misma no impide que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños individuales que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización individual de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 44 y 47).
59. A este respecto, el Tribunal de Justicia ha señalado, al interpretar el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004 , bajo la rúbrica 'Compensación suplementaria', que dicho artículo pretende completar la aplicación de las medidas previstas en dicho Reglamento, de modo que los pasajeros sean compensados por la totalidad del perjuicio que hayan sufrido a causa del incumplimiento, por parte del transportista aéreo, de sus obligaciones contractuales. Esta disposición permite así al juez nacional condenar al transportista aéreo a indemnizar el perjuicio resultante para los pasajeros del incumplimiento del contrato de transporte aéreo sobre la base de un fundamento jurídico distinto del Reglamento nº 261/2004, es decir, en particular, en las condiciones previstas por el Convenio de Montreal o por el Derecho nacional ( sentencia de 13 de octubre de 2011, Sousa Rodríguez y otros, C-83/10 , Rec. p.I-9469, apartado 38).'
4. En este caso, considero indemnizable, por razonable, el gasto en concepto de ropa interior (12,99 €) pues ha acreditado el demandante la facturación de su equipaje (doc.7) y la salida del vuelo se demoró dos días. El retraso por sí sólo no justifica, sin embargo, la compra de unas bermudas.
No puede, sin embargo, prosperar la reclamación en concepto de manutención porque ha acreditado la demandada que ofreció alojamiento y manutención completa a los pasajeros (doc. 10 de la contestación).
Tampoco puede prosperar la reclamación por un transfer privado (doc.8) porque consta su reserva y pago pero no la pérdida de su importe. En efecto, no consta ni que el demandante tuviera que pagar nuevamente el servicio ni que contratara otro.
En consecuencia, en concepto de daño material abonará la demandada la cantidad de12,99 €.
SÉPTIMO.- Intereses
De conformidad con lo previsto en los artículos 1100 y 1108 del Código Civil , abonará la demandada el interés legal desde la fecha de interposición de la demanda hasta la fecha de la presente resolución, momento a partir del cual y hasta el completo pago se incrementará en dos puntos el interés legal ( art. 576 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil )
OCTAVO.- Costas
Estimada parcialmente la demanda, de conformidad con lo previsto en el artículo 394.2 de la Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil , cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad.
No procede declaración de temeridad conforme sugiere el demandante al citar el art. 32.5 LEC porque no consta reclamación previa.
Fallo
ESTIMAR PARCIALMENTEla demanda formulada por D. Remigio frente a PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS, S.A.,condenandoa la demandada a abonar al demandante la cantidad de612,99 € más el interés legaldesde la fecha de interposición de la demanda hasta la fecha de la presente resolución, momento a partir del cual y hasta el completo pago se incrementará en dos puntos el interés legal.
Cada parte abonará las costas causadas a su instancia y las comunes por mitad.
Contra esta resolución no cabe recurso alguno.
Así por esta sentencia, lo pronuncio, mando y firmo.
PUBLICACIÓN.- Dada, leída y publicada fue la anterior sentencia por Sr./Sra. MAGISTRADO(A) que la dictó, estando mismo/a celebrando audiencia pública en el mismo día de la fecha, de lo que yo, el Letrado de la Administración de Justicia doy fe, en BILBAO (BIZKAIA), a 10 de octubre de 2018.
