Encabezamiento
JDO. DE LO MERCANTIL N. 3
PALMA DE MALLORCA
SENTENCIA: 00226/2018
PROCEDIMIENTO: Juicio Verbal nº 289/2018
SENTENCIA
En Palma de Mallorca, a 16 de octubre de 2018
Vistos por mí, don Víctor Fernández González, Magistrado-Juez del Juzgado de lo Mercantil número 3 de Palma de Mallorca y su partido, los autos de Juicio Verbal nº 289/2018, incoado a instancia de D. Rosendo y Dña. Aurora, contra la entidad mercantil Wamos Air SA, representada por el Procurador Dña. Sara Coll Sabrafin; y contra Air Europa Líneas Aéreas SA, representada por el Procurador Dña. Margarita Jaume Noguera habiendo versado los presentes autos sobre RECLAMACIÓN DE CANTIDAD, dicto la presente sentencia.
Antecedentes
PRIMERO. - D. Rosendo y Dña. Aurora, interpuso ante este juzgado, demanda de Juicio Verbal contra la citada entidad mercantil demandada, en la que tras alegar los hechos que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se condene a la entidad mercantil demandada a satisfacer a los actores la cantidad total de 1.819,41 € más los intereses legales, e interesando la imposición de las costas procesales.
SEGUNDO. - Admitida a trámite la demanda, se dio traslado a las demandadas, las cuales contestan alegando los hechos y fundamentos de derecho que estima de aplicación para terminar solicitando una sentencia que desestimase la demanda con imposición de las costas a la actora.
Convocadas las partes al acto de la vista, la misma tuvo lugar el 12 de septiembre de 2018, acto al que asisten todas ellas y en el que tras ratificar sus escritos se propuso y declaró la pertinencia de la prueba propuesta, en concreto la documental. Tras ello quedaron los autos vistos para sentencia.
TERCERO. - En el presente procedimiento se han observado las prescripciones legales que son de aplicación, salvo el cumplimiento de los plazos legales debido al número, volumen y complejidad de los asuntos que penden ante el Tribunal.
Fundamentos
PRIMERO. - La parte demandante ejercita en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contratado a través de Wamos Air SA, un viaje consistente en los vuelos NUM000 de Palma a Madrid, y NUM001 de Madrid a Cancún, para el día 6 de agosto de 2017. Por razones no concretadas, manifiesta que el vuelo entre Palma de Mallorca y Madrid fue cancelado, debiendo reubicados en otro posterior de la misma compañía Air Europa, lo que ocasionó que perdieran el enlace con el vuelo a Cancún. A consecuencia de ello debieron ser reubicados en otro vuelo para el día siguiente.
En base a este relato fáctico, y con base en el artículo 5 puesto en relación con el artículo 7 del Reglamento 261/2004/CE , del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita el derecho de compensación de 600 euros reconocido en el citado artículo por cada viajero, más los gastos abonados en la estancia en Madrid (por importe de 119,41 €) y 250 € por cada uno de los actores en concepto de daños morales.
Frente a esta reclamación, por parte de Wamos se alega su falta de responsabilidad dado que la cancelación aérea sufrida y que da origen a la reclamación de los actores se produce por parte de Air Europa. Sería esta compañía la que originaría los perjuicios y la que estaría obligada a pagar las compensaciones e indemnizaciones correspondientes
En cuanto a Air Europa. a través de la contestación a la demanda, se formula allanamiento parcial, en la cantidad de 626,45 € (comprensivo de la compensación de 250 € por cada pasajero, más los gastos de transporte entre el aeropuerto y el hotel, la estancia en el hotel, el desayuno y la cena), una vez que reconoce la cancelación de su vuelo. En cambio, niega el resto de cantidades y responsabilidades alegando su falta de vinculación con la otra transportista, expresando que se trataría de dos vuelos diferentes, correspondientes a dos reservas distintas, de tal forma que solo tendría que responder del trayecto para el que fue contratada, para el trayecto Palma- Madrid. Derivado de ello, atendiendo a la normativa vigente del Reglamento comunitario 261/2004, quien debería responder es la compañía que ejecutó físicamente el transporte o la que contrató con la pasajera, sin perjuicio del derecho de ésta, en caso de condena, de repetir contra quien corresponda.
SEGUNDO. - La cuestión que debe dilucidarse hace referencia a la legitimación pasiva, una vez que por la demandada se había negado su responsabilidad al entender que, según el tenor del Reglamento 261/2004, incumbe al transportista que de forma efectiva traslada a los pasajeros o quien contrata con ellos.
Para solventar la cuestión, debemos partir de la voluntad del legislador comunitario, plasmada en los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004:
'(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.
(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.
(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero, el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.
(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.'
Queda claro que la voluntad de la normativa es, amén de establecer unas garantías a favor de los transportistas, crear un sistema específico de protección a favor de los pasajeros. De esta forma, en la STJUE de 19 de noviembre de 2009, enlazando con la cuestión que ahora se analiza, se determinó que:
'67. En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento nº 261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto considerando y el artículo 5, apartado 3 , de dicho Reglamento, que los transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.
68. Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90).'
Es decir, el marco de protección de los pasajeros alcanza no solo al reconocimiento de unos derechos específicos, a la objetivización de las reparaciones patrimoniales que ostentan, sino especialmente al marco de responsabilidad fruto del contrato de transporte suscrito, permitiendo accionar frente al operador físico del transporte, así como al operador con el que contrata el mismo. Así cabe deducirlo del considerando 7 del Reglamento 261/2004, cuando impone las obligaciones derivadas de la norma 'al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad'.
O lo que es lo mismo, el pasajero puede dirigir su reclamación al transportista, considerando como tal, no solo el que físicamente lo traslada de un lugar a otro, sino también a aquel con el que suscribió la relación negocial que da origen a la indemnización o a la compensación.
TERCERO. - Un sistema jurídico que, en el marco del transporte aéreo no se circunscribe al Reglamento 261/2004, sino que transciende a dicha norma, resultando de aplicación el resto de normas reguladoras del sistema.
En este punto de la discusión, siguiendo la STJUE de 6 de mayo de 2010, el marco normativo que debe tenerse en cuenta para solventar el litigio de transporte aéreo, es el correspondiente al conjunto de reglamento y tratados suscritos en el marco de la Unión Europea, y así '...el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado 1 , de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad ... 19. El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE , apartado 2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/19539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004.'
Asimismo, la STJUE 10 de julio de 2008 nos recuerda lo siguiente:
'43. Es cierto que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico comunitario (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 35 y 36). Por otro lado, del artículo 300 CE , apartado 7, resulta que las instituciones de la Comunidad están vinculadas por los acuerdos celebrados por ella y que, por tanto, esos acuerdos disfrutan de primacía sobre las disposiciones del Derecho comunitario derivado (véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 1996, Comisión/Alemania, C61/94 , Rec. p. I?3989, apartado 52).'
La conclusión de todas estas enseñanzas es que, para determinar el marco de responsabilidad de los transportistas, no podemos centrarlo en una interpretación literal y alejada de los principios inspiradores del ordenamiento comunitario, sino que debe recogerse aquel sentido de la normativa que concuerde con su espíritu, con la protección que los pasajeros están obligados a recibir.
Sentamos estas premisas porque, más allá de lo que se lleva dicho hasta el momento, en que el Reglamento 261/2004 no contempla de forma expresa la responsabilidad del transportista que contrata con el pasajero pero que no realiza el transporte, el Convenio de Montreal de 1999 (que ya hemos indicado que está vigente, es parte del ordenamiento comunitario y por tanto de directa e inmediata aplicación) sí que establece la norma aplicable a este respecto.
En concreto la solución la encontramos en el artículo 45 del Convenio de Montreal , cuyo tenor literal dispone que 'Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.'
Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal ).
En el caso de autos, conforme a la documentación que se ha aportado en la demanda (una vez que en las contestaciones no se ha adjuntado ninguna), queda claro al Tribunal que todos los vuelos contratados por los actores formaban parte de una misma y única reserva.
Desde el prisma del problema que se resuelve, en relación con la especial protección que merecen los pasajeros, desde el contenido referido por el Reglamento Comunitario 261/2004, a los efectos que nos ocupan, los pasajeros contrataron como un todo el viaje. Prueba de ello son los documentos nº2 y 3 de la demanda, los denominados como cupones de vuelo emitidos por cada uno de los actores, en los que, bajo un único localizador, bajo un mismo número de referencia, se especifica el trayecto abonado por cada pasajero; y lo que es más relevante, se habla de vuelo especial y vuelo en conexión.
No cabe atender el argumento expuesto por Air Europa en su contestación a la demanda dado que los documentos aportados revelan que existía un único plan de vuelo compuesto por dos trayectos operados por dos compañías diferentes.
De esta forma, recogiendo toda la doctrina que se ha expuesto anteriormente, el Tribunal llega a la conclusión que estamos en presencia de vuelos en conexión en que el punto de origen es Palma de Mallorca y el destino final no es el de cada escala sino Cancún, lugar a donde deberían llegar los pasajeros, 'el destino correspondiente al último vuelo que cojan los pasajeros' tal y como dispone la STJUE de 31 de mayo de 2018, con la posibilidad de aplicar las consecuencias del reglamento 261/2004
Por todo ello, cabe declarar que en el caso de autos deben responder las dos compañías, por ser las responsables del transporte de los actores, en los vuelos de conexión pactados y conforman la única reserva pactada y adquirida.
CUARTO. - Solventada la primera de las cuestiones, procede analizar la cancelación y sus consecuencias.
Ante ello, en primer lugar, es necesario recordar que la cancelación de un vuelo viene regulado en el Reglamento 261/2004. Su artículo 5 establece diversas obligaciones de asistencia que deben cumplir las transportistas con los pasajeros:
'a) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme al artículo 8, y
b) el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo ofrecerá asistencia a los pasajeros afectados conforme a la letra a) del apartado 1 y el apartado 2 del artículo 9 así como, en caso de que se les ofrezca un transporte alternativo cuando la salida prevista del nuevo vuelo sea como mínimo al día siguiente de la salida programada del vuelo cancelado, la asistencia especificada en las letras b) y c) del apartado 1 del artículo 9, y
c) los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al artículo 7, a menos que:
i) se les informe de la cancelación al menos con dos semanas de antelación con respecto a la hora de salida prevista, o
ii) se les informe de la cancelación con una antelación de entre dos semanas y siete días con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca un transporte alternativo que les permita salir con no más de dos horas de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de cuatro horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista, o
iii) se les informe de la cancelación con menos de siete días de antelación con respecto a la hora de salida prevista y se les ofrezca tomar otro vuelo que les permita salir con no más de una hora de antelación con respecto a la hora de salida prevista y llegar a su destino final con menos de dos horas de retraso con respecto a la hora de llegada prevista.
Siempre que se informe a los pasajeros de la cancelación, deberá darse una explicación relativa a los posibles transportes alternativos.'
La STJUE de 13 de octubre de 2011, partiendo de lo definido en el Reglamento 261/2004 define la cancelación con el siguiente tenor: ' El concepto de 'cancelación' definido en el artículo 2, letra l), del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 , por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91, debe entenderse en el sentido de que, en una situación como la examinada en el asunto principal, no se refiere exclusivamente al supuesto de que el avión de que se trate no haya despegado en modo alguno, sino que incluye igualmente el supuesto de que el avión haya despegado, pero, cualquiera que sea la razón, se vea obligado a regresar al aeropuerto de origen y los pasajeros de dicho avión hayan sido transferidos a otros vuelos.'
Por otro lado, recordemos que el artículo 7.1 del Reglamento 261/04 , precepto que regula las cancelaciones de vuelos, prevé una indemnización de:
'a) 250 €, para vuelos de hasta 1.500 Km.
b) 400 €, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 Km y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 Km.
b) 600 €, para los vuelos de más de 3.500 kilómetros.'
Debe tenerse presente que el derecho de compensación previsto en el artículo 7 del Reglamento 261/2004 es un derecho automático reconocido a los pasajeros para tratar de compensar las molestias ocasionadas por la pérdida de tiempo en un aeropuerto y que fuera de este derecho de compensación, únicamente cabe indemnizar un daño, si éste guarda relación directa y de causa a efecto con el retraso. A este respecto, podemos rescatar lo argumentado por la STJCE de 23 de octubre de 2012:
'47 Incluso aunque el objeto de las cuestiones prejudiciales relativas a la compatibilidad con el Convenio de Montreal se limitaba a las medidas de asistencia y de asunción de costes estandarizadas e inmediatas previstas en el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004, el Tribunal de Justicia no ha excluido que otras medidas, como la compensación prevista en el artículo 7 de dicho Reglamento, puedan quedar fuera del ámbito de aplicación del Convenio de Montreal .
48 Esta última medida fue examinada en concreto en la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, en la que el Tribunal de Justicia precisó, por una parte, que la pérdida de tiempo constituye una molestia contemplada por el Reglamento nº 261/2004, al igual que las demás molestias que deben subsanar las medidas previstas por dicho Reglamento. Por otra parte, constató que dicha molestia debe ser reparada mediante una compensación a los pasajeros afectados al amparo de dicho Reglamento (en este sentido, véase la sentencia Sturgeon y otros, antes citada, apartados 52 y 61).
49 A este respecto procede precisar que, al igual que las molestias mencionadas en la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, no cabe calificar una pérdida de tiempo de 'daño ocasionado por retrasos' en el sentido de lo dispuesto en el artículo 19 del Convenio de Montreal y, por ese motivo, no está comprendida en el ámbito de aplicación del artículo 29 del Convenio.
50 En efecto, el artículo 19 de este Convenio exige, en particular, que el daño se haya generado a raíz de un retraso, que exista un nexo causal entre el retraso y el daño, y que el daño esté individualizado en función de los distintos perjuicios que sufra cada pasajero.
51 Pues bien, en primer lugar, una pérdida de tiempo no es un daño generado a raíz de un retraso, sino que constituye una molestia, al igual que otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente.
52 Asimismo, todos los pasajeros de vuelos retrasados sufren de la misma forma la pérdida de tiempo y, por consiguiente, es posible ponerle remedio mediante una medida estandarizada, sin que sea necesario llevar a cabo una apreciación concreta de la situación individual de cada pasajero afectado. Por lo tanto, este tipo de medidas pueden aplicarse inmediatamente.
53 Por último, no existe necesariamente un nexo causal entre el retraso efectivo, por una parte, y la pérdida de tiempo considerada pertinente para afirmar la existencia de un derecho a compensación al amparo de lo dispuesto en el Reglamento nº 261/2004 o para calcular el importe de dicha compensación, por otra parte.
54 En efecto, la obligación especial de compensación impuesta por el Reglamento nº 261/2004 no resulta de cualquier retaso efectivo, sino únicamente del que ocasiona una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas en relación con la hora de llegada inicialmente prevista. Por otra parte, mientras que la magnitud del retraso constituye normalmente un factor que aumenta la probabilidad de daños más importantes, la compensación a tanto alzado concedida en virtud de dicho Reglamento, permanece inalterada a este respecto, puesto que la duración del retraso efectivo por encima de las tres horas no se tiene en cuenta al calcular el importe de la compensación adeudada en virtud del artículo 7 del Reglamento nº 261/2004 .'
A lo dicho hay que añadir, que, a efectos de considerar las distancias a efectos de la compensación, hay que partir de la STJUE de 7 de septiembre de 2017, la cual concluye que la naturaleza del vuelo (vuelo directo o vuelo con conexión) no tiene impacto sobre la intensidad de la molestia sufrida por los pasajeros. Por tanto, al establecer el importe de la compensación en el caso de un vuelo con conexión, sólo procede tomar en consideración la distancia calculada en función del método de la ruta ortodrómica que recorrería un vuelo directo entre el aeropuerto de salida y el aeropuerto de llegada, sin que el hecho de que, debido a la conexión, la distancia efectivamente recorrida sea superior a la distancia entre los aeropuertos de salida y llegada no incide en el cálculo de la compensación.
Por lo tanto, atendida dicha doctrina, teniendo en cuenta que el viaje programado tenía origen en Palma de Mallorca y el destino final era Cancún, es evidente que la distancia entre esos dos puntos es superior a los 3.500 km, lo que implica que la compensación sea la de 600 € por cada demandante.
A esta cantidad, se suman el resto de los conceptos reclamados por los gastos abonados en la estancia en Madrid, por importe de 119,41 €, y que se corresponden a los traslados entre el aeropuerto de Madrid y el hotel, así como los gastos del hotel, los de manutención y los de las llamadas. Son todos gastos que tienen su origen en la cancelación del vuelo entre Palma y Madrid y que deberían ser cubiertos por las compañías aéreas (de hecho, Air Europa se ha allanado a dicha pretensión), conforme se deduce del contenido del art.9 del Reglamento Comunitario . Por ello procede también reconocer esas cantidades a favor de los actores, condenando a las compañías al pago de los mismos.
Por lo tanto, la cantidad total que deberán satisfacer las demandadas asciende a 1.319,41 €
QUINTO. - En cambio no procede la indemnización por daños morales que se ha solicitado.
Debemos tener presente las siguientes ideas expuestas en la STS de 31 de mayo de 2000 que analiza un supuesto similar y recoge la doctrina jurisprudencial sobre el daño moral señalando: 'Se afirma, en sede de prueba, que la jurisprudencia exige acreditar la realidad y alcance del daño, esto es, su existencia y contenido o entidad, y que ello es aplicable al daño moral, y en armonía con tal alegación se pretende que en el caso no se dio cumplimiento a la exigencia jurisprudencial, lo que debe determinar la consecuencia desfavorable para el actor, por incumbirle la carga, de la denegación de su pretensión indemnizatoria.
La temática planteada, aunque relacionada con la doctrina general sobre la carga de la prueba del daño, presenta ciertas peculiaridades, sobre todo por la variedad de circunstancias, situaciones o formas (polimorfia) con que puede presentarse el daño moral en la realidad práctica, y de ello es muestra la jurisprudencia, que aparentemente contradictoria, no lo es si se tienen en cuenta las hipótesis a que se refiere. Así se explica que unas veces se indique que la falta de prueba no basta para rechazar de plano el daño moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria puntual prueba o exigente demostración (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatación probatoria (s. 14 diciembre 1993), o no se admita la indemnización -compensación o reparación satisfactoria- por falta de prueba (S. 19 octubre 1996 EDJ1996/8164 ). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s. 23 julio 1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relación con su traducción económica, y que haya de estarse a las circunstancias concurrentes, como destacan las Sentencias de 29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994. Cuando el daño moral emane de un daño material ( s. 19 octubre 1996 ), o resulte de unos datos singulares de carácter fáctico, es preciso acreditar la realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la 'in re ipsa loquitur', o cuando se da una situación de notoriedad (Ss. 15 febrero 1994, 11 marzo 2000), no es exigible una concreta actividad probatoria. (...)
Las sentencias del Tribunal Supremo han reconocido que el daño moral constituye una noción dificultosa (S. 22 mayo 1995 ), relativa e imprecisa (SS. 14 diciembre 1996 y 5 octubre 1998 ). Iniciada su indemnización en el campo de la culpa extracontractual, se amplió su ámbito al contractual (Ss. 9 mayo 1984, 27 julio 1994, 22 noviembre 1997, 14 mayo y 12 julio 1999, entre otras), adoptándose una orientación cada vez más amplia, con clara superación de los criterios restrictivos que limitaban su aplicación a la concepción clásica del 'pretium doloris' y los ataques a los derechos de la personalidad (S. 19 octubre de 1998). Cierto que todavía las hipótesis más numerosas se manifiestan en relación con las intromisiones en el honor e intimidad (donde tiene reconocimiento legislativo), los ataques al prestigio profesional (Sentencias 28 febrero, y 14 diciembre 1994, y 21 octubre 1996), propiedad intelectual (igualmente con regulación legal), responsabilidad sanitaria ( Sentencias 22 mayo 1995 , 27 enero 1997 , 28 diciembre 1998 y 27 septiembre 1999 ) y culpa extracontractual (accidentes con resultado de lesiones, secuelas y muerte), pero ya se acogen varios supuestos en que es apreciable el criterio aperturista (con fundamento en el principio de indemnidad), ora en el campo de las relaciones de vecindad o abuso del derecho, (S. 27 julio 1994), ora con causa generatriz en el incumplimiento contractual (Ss. 12 julio 1999, 18 noviembre 1998, 22 noviembre 1997, 20 mayo y 21 octubre 1996), lo que, sin embargo, no permite pensar en una generalización de la posibilidad indemnizatoria.
La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995 , 19 octubre 1996 , 27 septiembre 1999 ). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999).'
Aplicando la anterior jurisprudencia al caso de autos, valorando el conjunto de las circunstancias concurrentes, no queda acreditado ese impacto psíquico. Es cierto que los actores llegaron al día siguiente de lo inicialmente previsto a su destino, y que ello hubiera supuesto la incomodidad que refieren en la demanda. Pero no es menos cierto que, como se deduce del documento nº13 aportado por ellos en la demanda (la contestación que ofrece Wamos Air el 15 de noviembre de 2017), se acredita que los actores disfrutaron de más días de hotel sin coste añadido, así como se produjo el cambio en las fechas de los vuelos de vuelta, sin que tuvieran que pagar nada por ello.
Dentro de la dificultad que presenta la acreditación de ese elemento personal, y que la mera concurrencia de una de las causas previstas en la normativa internacional acerca de la cancelación no comporta la existencia directa e inmediata de ese impacto o zozobra, se hace precisa un acervo probatorio mínimo. Más aún cuando está al alcance de la parte acreditarlo. Y como hemos dicho, la conducta observada por Wamos Air, ampliando la estancia y ofreciendo nuevos vuelos de vuelta, así como solucionando el problema del vuelo de ida, permiten alcanzar la conclusión que no se han producido los mismos, sin que consten otras circunstancias que permitan afirmar su existencia.
SEXTO. - Los intereses reclamados por la actora son los denominados intereses moratorios. La mora de los demandados determina la condena al pago del interés legal del dinero de la cantidad adeudada ( art.1101 y 1108 del Código Civil ) Para la determinación del momento en que se inicia su devengo es necesario tener en cuenta el artículo 1100 del Código Civil que constituye en mora al deudor desde que el acreedor le interpela judicialmente. Esta circunstancia tiene lugar el día 18 de mayo de 2018, fecha de entrada de la demanda en el Decanato de Palma.
SÉPTIMO. - Respecto de las costas, conforme al principio de vencimiento, dado que se estima parcialmente la demanda provoca que no se haga especial pronunciamiento sobre las mismas
Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación
Fallo
Que ESTIMANDO PARCIALMENTE la demanda interpuesta a instancia de D. Rosendo y Dña. Aurora, contra la entidad mercantil Wamos Air SA, representada por el Procurador Dña. Sara Coll Sabrafin; y contra Air Europa Líneas Aéreas SA, representada por el Procurador Dña. Margarita Jaume Noguera, DEBO CONDENAR Y CONDENO a Wamos Air SA y a Air Europa Líneas Aéreas SA a que paguen a los actores la cantidad total de 1.319,41 €, más los intereses legales desde la fecha de la interposición de la demanda
Todo ello sin especial pronunciamiento sobre las costas.
Notifíquese a las partes y hágales saber que contra la misma, atendido que se trata de un procedimiento verbal con cuantía inferior a 3.000 euros, NO CABE RECURSO ALGUNO, conforme al artículo 455.1 LEC tras su nueva redacción por la LEY 37/2011 DE 10 DE OCTUBRE, 'DE MEDIDAS DE AGILIZACIÓN PROCESAL', que entró en vigor el 2 de noviembre de 2011 conforme indica a la Disposición Final Tercera (a los 20 días de su publicación en el BOE nº 245 , de 11 de octubre de 2011), y en consonancia con su Transitoria Única.
Así lo acuerda, manda y firma don Víctor Fernández González, Magistrado-juez del Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Palma de Mallorca.
