Sentencia CIVIL Nº 221/2018, Juzgados de lo Mercantil - Palma de Mallorca, Sección 3, Rec 326/2018 de 15 de Octubre de 2018

Encabezamiento

JDO. DE LO MERCANTIL N. 3

PALMA DE MALLORCA

SENTENCIA: 00221/2018

PROCEDIMIENTO: Juicio Verbal nº326/2018

SENTENCIA

En Palma de Mallorca, a 15 de octubre de 2018

Vistos por mí, don Víctor Fernández González, Magistrado-Juez del Juzgado de lo Mercantil número 3 de Palma de Mallorca y su partido, los autos de Juicio Verbal nº326/2018, incoado a instancia de Dña. Natalia y Dña. Noelia, contra la entidad mercantil British Airways PLC, representada por el Procurador Dña. Carmen Gaya Font, habiendo versado los presentes autos sobre RECLAMACIÓN DE CANTIDAD, dicto la presente sentencia.

Antecedentes

PRIMERO. - Dña. Natalia y Dña. Noelia. interpusieron ante este juzgado demanda de Juicio Verbal contra la citada entidad mercantil demandada, en la que tras alegar los hechos que estimaba de aplicación terminaba solicitando que se dictase sentencia por la que se condene a la entidad mercantil demandada a satisfacer a los actores la cantidad total de 1.275,82 € más los intereses legales, e interesando la imposición de las costas procesales.

SEGUNDO. - Admitida a trámite la demanda, se dio trasladado a la demandada, la cual contesta alegando los hechos y fundamentos de derecho que estima de aplicación para terminar solicitando una sentencia que desestimase la demanda con imposición de las costas a la actora. De igual forma se planteó el litisconsorcio pasivo necesario respecto de la compañía Iberia, que fue desestimado por un auto previo traslado a la parte actora

Dado que ninguna de las partes solicitó la celebración de la vista y que la única prueba propuesta fue la documental, quedaron los autos vistos para sentencia.

TERCERO. - En el presente procedimiento se han observado las prescripciones legales que son de aplicación, salvo el cumplimiento de los plazos legales debido al número, volumen y complejidad de los asuntos que penden ante el Tribunal.

Fundamentos

PRIMERO. - Los demandantes ejercitan en el presente procedimiento una acción de reclamación de cantidad, con fundamento en el incumplimiento del contrato de transporte aéreo que le unía con la parte demandada. En concreto, manifiesta que había contratado billetes para el trayecto Nueva York-Londres-Madrid-Palma de Mallorca, estando programada su salida el día 10 de diciembre de 2.017. Por razón de problemas meteorológicos y por saturación del aeropuerto de Londres, el vuelo entre Londres y Madrid fue cancelado, perdiendo la conexión con el enlace a Palma de Mallorca. Ante ello la compañía no ofreció alternativa alguna, ni ofreció asistencia a las pasajeras, debiendo éstas organizar su estancia y su regreso a Palma de Mallorca, para dos días después. En base a este relato fáctico, y con base en el artículo 5 puesto en relación con los artículos 7 y 9 del Reglamento 261/2004/CE, del Parlamento y del Consejo, de 11 de febrero de 2.004 (en adelante, Reglamento 261/2004), solicita el importe de los gastos acreditados por valor de 875,82 € y 200 € por cada una de ellas en concepto de daños morales.

Frente a esta reclamación, por parte de British Airways alega, en primer lugar, su falta de responsabilidad dado que existe una falta de legitimación pasiva habida cuenta que los vuelos entre Londres y Madrid y entre Madrid y Palma tendrían que haber sido ejecutados por Iberia, incumbiendo a esta segunda compañía el transporte efectivo del pasaje. Derivado de ello, atendiendo a la normativa vigente del Reglamento comunitario 261/2004, quien debería responder es la compañía que ejecutó físicamente el transporte, sin perjuicio del derecho de ésta, en caso de condena, de repetir contra quien corresponda. En segundo lugar, como motivo de defensa, se alega la falta de acreditación de los perjuicios por cuanto la documentación viene redactada en idioma extranjero.

SEGUNDO. - La cuestión que debe dilucidarse hace referencia a la legitimación pasiva, una vez que por la demandada se había negado su responsabilidad al entender que, según el tenor del Reglamento 261/2004, incumbe al transportista que de forma efectiva traslada a los pasajeros o quien contrata con ellos.

Para solventar la cuestión, debemos partir de la voluntad del legislador comunitario, plasmada en los considerandos primero a cuarto del Reglamento nº 261/2004:

'(1) La actuación de la Comunidad en el ámbito del transporte aéreo debe tener como objetivo, entre otros, garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros. Además, se deben tomar plenamente en consideración los requisitos de protección de los consumidores en general.

(2) Las denegaciones de embarque y las cancelaciones o los grandes retrasos de los vuelos ocasionan graves trastornos y molestias a los pasajeros.

(3) A pesar de que el Reglamento (CEE) nº 295/91 del Consejo, de 4 de febrero de 1991, por el que se establecen normas comunes relativas a un sistema de compensación por denegación de embarque en el transporte aéreo regular [(DO L 36, p. 5)], estableció un régimen de protección básica del pasajero, el número de pasajeros a los que se deniega el embarque contra su voluntad sigue siendo demasiado alto, al igual que el de los afectados por cancelaciones sin aviso previo y el de los afectados por los largos retrasos.

(4) La Comunidad debe por ello reforzar las normas mínimas comunes de protección establecidas por dicho Reglamento con el fin de consolidar los derechos de los pasajeros y, al mismo tiempo, garantizar que los transportistas aéreos desarrollan sus actividades en condiciones armonizadas en un mercado liberalizado.'

Queda claro que la voluntad de la normativa es, amén de establecer unas garantías a favor de los transportistas, crear un sistema específico de protección a favor de los pasajeros. De esta forma, en la STJUE de 19 de noviembre de 2009, enlazando con la cuestión que ahora se analiza, se determinó que:

'67. En estas circunstancias, debe recordarse que, al adoptar el Reglamento nº 261/2004, el legislador pretendía también lograr el equilibrio entre los intereses de los pasajeros aéreos y los de los transportistas aéreos. Junto con el establecimiento de ciertos derechos en favor de estos pasajeros, prevé, en el decimoquinto considerando y el artículo 5, apartado 3, de dicho Reglamento, que los transportistas aéreos no están obligados al pago de una compensación si pueden probar que la cancelación o el gran retraso del vuelo se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables, es decir, circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo.

68. Además, procede señalar que el cumplimiento de las obligaciones en virtud del Reglamento nº 261/2004 se impone sin perjuicio de que, como prevé el artículo 13 de dicho Reglamento, los transportistas aéreos puedan pedir una reparación a cualquier persona, terceros incluidos, que haya ocasionado el retraso. Esta indemnización puede, en consecuencia, atenuar e incluso absorber la carga financiera soportada por dichos transportistas como consecuencia de tales obligaciones. Además, no parece excesivo que, sin perjuicio del derecho a indemnización antes mencionado, estas obligaciones sean soportadas en un primer momento por los transportistas aéreos a los que los pasajeros afectados están ligados por un contrato de transporte que les da derecho a un vuelo que no debería ser cancelado ni retrasado (sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartado 90).'

Es decir, el marco de protección de los pasajeros alcanza no solo al reconocimiento de unos derechos específicos, a la objetivización de las reparaciones patrimoniales que ostentan, sino especialmente al marco de responsabilidad fruto del contrato de transporte suscrito, permitiendo accionar frente al operador físico del transporte, así como al operador con el que contrata el mismo. Así cabe deducirlo del considerando 7 del Reglamento 261/2004, cuando impone las obligaciones derivadas de la norma 'al transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo, o que se proponga efectuarlo, con una aeronave propia, arrendada con o sin tripulación, o bajo cualquier otra modalidad'.

O lo que es lo mismo, el pasajero puede dirigir su reclamación al transportista, considerando como tal, no solo el que físicamente lo traslada de un lugar a otro, sino también a aquel con el que suscribió la relación negocial que da origen a la indemnización o a la compensación.

TERCERO. -Un sistema jurídico que, en el marco del transporte aéreo no se circunscribe al Reglamento 261/2004, sino que transciende a dicha norma, resultando de aplicación el resto de normas reguladoras del sistema.

En este punto de la discusión, siguiendo la STJUE de 6 de mayo de 2010, el marco normativo que debe tenerse en cuenta para solventar el litigio de transporte aéreo, es el correspondiente al conjunto de reglamento y tratados suscritos en el marco de la Unión Europea, y así '...el Reglamento nº 2027/97, aplicable en el presente caso, da ejecución a las disposiciones pertinentes del Convenio de Montreal. En particular, del artículo 3, apartado 1, de dicho Reglamento resulta que la responsabilidad de los transportistas aéreos de la Unión en relación con los pasajeros y su equipaje se rige por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad ... 19. El Convenio de Montreal, firmado por la Comunidad el 9 de diciembre de 1999 con fundamento en el artículo 300 CE, apartado 2, fue aprobado en nombre de ésta por la Decisión 2001/539 y entró en vigor, en lo que se refiere a la Comunidad, el 28 de junio de 2004.'

Asimismo, la STJUE 10 de julio de 2008 nos recuerda lo siguiente:

'43. Es cierto que el Convenio de Montreal forma parte del ordenamiento jurídico comunitario (véase, en este sentido, la sentencia IATA y ELFAA, antes citada, apartados 35 y 36). Por otro lado, del artículo 300 CE, apartado 7, resulta que las instituciones de la Comunidad están vinculadas por los acuerdos celebrados por ella y que, por tanto, esos acuerdos disfrutan de primacía sobre las disposiciones del Derecho comunitario derivado (véase, en ese sentido, la sentencia de 10 de septiembre de 1996, Comisión/Alemania, C61/94, Rec. p. I?3989, apartado 52).'

La conclusión de todas estas enseñanzas es que, para determinar el marco de responsabilidad de los transportistas, no podemos centrarlo en una interpretación literal y alejada de los principios inspiradores del ordenamiento comunitario, sino que debe recogerse aquel sentido de la normativa que concuerde con su espíritu, con la protección que los pasajeros están obligados a recibir.

Sentamos estas premisas porque, más allá de lo que se lleva dicho hasta el momento, en que el Reglamento 261/2004 no contempla de forma expresa la responsabilidad del transportista que contrata con el pasajero pero que no realiza el transporte, el Convenio de Montreal de 1999 (que ya hemos indicado que está vigente, es parte del ordenamiento comunitario y por tanto de directa e inmediata aplicación) sí que establece la norma aplicable a este respecto.

En concreto la solución la encontramos en el artículo 45 del Convenio de Montreal, cuyo tenor literal dispone que 'Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista de hecho, la acción de indemnización de daños podrá iniciarse, a elección del demandante, contra dicho transportista o contra el transportista contractual o contra ambos, conjunta o separadamente.'

Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal).

Con ello la norma permite al pasajero escoger al demandado que considere oportuno, en consonancia con el considerando 7 del Reglamento 261/2004 en el que genera obligaciones (y por ende responsabilidad) al transportista que contrata con el pasajero, sea él o no el que de forma efectiva ejecuta el transporte. El pasajero queda al margen de los pactos que la entidad con la que contrata alcance con terceros, no le afectan, maximizando su protección al ampliar el marco de eventuales responsables al alcanzar al transportista de hecho y al transportista contractual (en la dicción del art.39 del Convenio de Montreal).

En el supuesto de autos, conforme al documento nº2 de la demanda, se aprecia que con quién se contrata el transporte es con la compañía British Airways, que resulta ser la obligada frente a las actoras.

La conclusión a todo lo expuesto es que se desestima la excepción de falta de legitimación pasiva planteada por British Airways.

CUARTO. - La segunda de las cuestiones que se suscitan es la referente a la acreditación de los perjuicios reclamados, ante lo cual la demandada niega la realidad de los mismos basándose en que los tickets y recibos aportados por las actoras están redactadas en inglés, lo que provoca el que carezca de valor probatorio.

En todo caso de dicha argumentación extraemos unas conclusiones:

1. Sobre este particular y en modo ilustrativos, citar la jurisprudencia que dispone '... En cuanto a la validez y eficacia procesal de los documentos en lengua extranjera no traducidos, si bien es cierto que el artículo 144 de la LEC ordena traducir al español todos los documentos en idioma extranjero, norma de necesaria observancia e incluso en documentos de lectura aparentemente simple como son las facturas, dicho precepto contiene un requisito procesal pero no una regla valorativa de prueba, de ahí que de la irregularidad formal de la falta de traducción no puede derivarse una prohibición de que surtan efectos de convicción los documentos no traducidos, prohibición que el artículo 11.1 de la L.O.P.J .- restringe exclusivamente a las pruebas obtenidas 'violentando los derechos y libertades fundamentales'.' ( SAP Madrid-Sección 11ª - 12/01/2007 - 526/2004).

2. Unos documentos, los números 7 y 8 de la demanda, que no han sido impugnados en cuanto a su validez y a la certeza de lo que allí declara.

3. Unos documentos que, como hecho notorio de este mismo Juzgado, es el propio en las transacciones habituales de las compras en cualquier país del mundo, y cuyos términos, por ser conceptos generales y conocidos por todos, es fácilmente comprensible por los simples términos que emplea. Especialmente las facturas del hotel.

La conclusión que alcanza el Tribunal es la de aceptar los hechos deducidos en la demanda, sobre la base de los documentos acompañados a la demanda, que ponen de manifiesto el conjunto de gastos reclamados, que son propios de los hechos que se refieren en la demanda, tanto del alojamiento, de la manutención del transporte alternativo. Unos gastos que deben ser sufragados por la compañía aérea conforme deriva de las obligaciones impuestas en el art.9 del Reglamento comunitario

Sentadas estas bases, el siguiente paso es proceder a cuantificar los importes que deben ser indemnizados a las actoras, resultando los 875,82 € incluidos en la demanda

QUINTO. - Finalmente, por las demandantes se solicita la condena por daños morales a la compañía demandada.

Debemos tener presente las siguientes ideas expuestas en la STS de 31 de mayo de 2000 que analiza un supuesto similar y recoge la doctrina jurisprudencial sobre el daño moral señalando: 'Se afirma, en sede de prueba, que la jurisprudencia exige acreditar la realidad y alcance del daño, esto es, su existencia y contenido o entidad, y que ello es aplicable al daño moral, y en armonía con tal alegación se pretende que en el caso no se dio cumplimiento a la exigencia jurisprudencial, lo que debe determinar la consecuencia desfavorable para el actor, por incumbirle la carga, de la denegación de su pretensión indemnizatoria.

La temática planteada, aunque relacionada con la doctrina general sobre la carga de la prueba del daño, presenta ciertas peculiaridades, sobre todo por la variedad de circunstancias, situaciones o formas (polimorfia) con que puede presentarse el daño moral en la realidad práctica, y de ello es muestra la jurisprudencia, que aparentemente contradictoria, no lo es si se tienen en cuenta las hipótesis a que se refiere. Así se explica que unas veces se indique que la falta de prueba no basta para rechazar de plano el daño moral (S. 21 octubre 1996), o que no es necesaria puntual prueba o exigente demostración (S. 15 febrero 1994), o que la existencia de aquel no depende de pruebas directas (S. 3 junio 1991), en tanto en otras se exija la constatación probatoria (s. 14 diciembre 1993), o no se admita la indemnización -compensación o reparación satisfactoria- por falta de prueba (S. 19 octubre 1996 EDJ1996/8164 ). Lo normal es que no sean precisas pruebas de tipo objetivo (s. 23 julio 1990, 29 enero 1993, 9 diciembre 1994 y 21 junio 1996), sobre todo en relación con su traducción económica, y que haya de estarse a las circunstancias concurrentes, como destacan las Sentencias de 29 de enero de 1993 y 9 de diciembre de 1994. Cuando el daño moral emane de un daño material ( s. 19 octubre 1996 ), o resulte de unos datos singulares de carácter fáctico, es preciso acreditar la realidad que le sirve de soporte, pero cuando depende de un juicio de valor consecuencia de la propia realidad litigiosa, que justifica la operatividad de la doctrina de la 'in re ipsa loquitur', o cuando se da una situación de notoriedad (Ss. 15 febrero 1994, 11 marzo 2000), no es exigible una concreta actividad probatoria. (...)

Las sentencias del Tribunal Supremo han reconocido que el daño moral constituye una noción dificultosa (S. 22 mayo 1995 ), relativa e imprecisa (SS. 14 diciembre 1996 y 5 octubre 1998 ). Iniciada su indemnización en el campo de la culpa extracontractual, se amplió su ámbito al contractual (Ss. 9 mayo 1984, 27 julio 1994, 22 noviembre 1997, 14 mayo y 12 julio 1999, entre otras), adoptándose una orientación cada vez más amplia, con clara superación de los criterios restrictivos que limitaban su aplicación a la concepción clásica del 'pretium doloris' y los ataques a los derechos de la personalidad (S. 19 octubre de 1998). Cierto que todavía las hipótesis más numerosas se manifiestan en relación con las intromisiones en el honor e intimidad (donde tiene reconocimiento legislativo), los ataques al prestigio profesional (Sentencias 28 febrero, y 14 diciembre 1994, y 21 octubre 1996), propiedad intelectual (igualmente con regulación legal), responsabilidad sanitaria ( Sentencias 22 mayo 1995 , 27 enero 1997 , 28 diciembre 1998 y 27 septiembre 1999 ) y culpa extracontractual (accidentes con resultado de lesiones, secuelas y muerte), pero ya se acogen varios supuestos en que es apreciable el criterio aperturista (con fundamento en el principio de indemnidad), ora en el campo de las relaciones de vecindad o abuso del derecho, (S. 27 julio 1994), ora con causa generatriz en el incumplimiento contractual (Ss. 12 julio 1999, 18 noviembre 1998, 22 noviembre 1997, 20 mayo y 21 octubre 1996), lo que, sin embargo, no permite pensar en una generalización de la posibilidad indemnizatoria.

La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico ( Sentencias 22 mayo 1995 , 19 octubre 1996 , 27 septiembre 1999 ). La reciente Jurisprudencia se ha referido a diversas situaciones, entre las que cabe citar el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 julio 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 julio 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 mayo 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 enero 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 julio 1999).'

Aplicando la anterior jurisprudencia al caso de autos, valorando el conjunto de las circunstancias concurrentes, queda acreditado ese impacto psíquico. Para ello hay que tener en cuenta la falta de comunicación de la compañía con los pasajeros, en orden a comunicar la cancelación del vuelo y posterior reubicación. Esta situación genera un impacto específico en cualquier usuario del transporte aéreo, y más aún cuando han tenido que ser las propias demandantes las que tuvieron que gestionar su alojamiento, manutención y transporte. Todo ello durante dos días, sin que por parte de British se hubiera planteado ningún tipo de ayuda o asistencia. Más aún cuando se trata de un país extranjero y cuando las actoras tardaron dos días en volver a su punto de origen.

De esta forma, el Tribunal considera la existencia de los daños morales, los cuales se cifran en la cantidad reclamada, atendidas las circunstancias antedichas. De ahí que proceda la condena a los 400 € reclamados (a razón de 200 € por cada demandante)

SEXTO. -En cuanto a los intereses reclamados por la actora son los denominados intereses moratorios. La mora de los demandados determina la condena al pago del interés legal del dinero de la cantidad adeudada ( art.1101 y 1108 del Código Civil) Para la determinación del momento en que se inicia su devengo es necesario tener en cuenta el artículo 1100 del Código Civil que constituye en mora al deudor desde que el acreedor le interpela judicialmente. Esta circunstancia tiene lugar el día 30 de mayo de 2018, fecha de entrada de la demanda en el Decanato de Palma.

SÉPTIMO. -En cuanto a las costas, conforme al principio de vencimiento al haber sido estimada íntegramente la demanda procede su imposición a la demandada.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación

Fallo

Que ESTIMANDO ÍNTEGRAMENTE la demanda interpuesta a instancia del Procurador Dña. Natalia y Dña. Noelia, contra la entidad mercantil British Airways PLC, representada por el Procurador Dña. Carmen Gaya Font, debo CONDENAR Y CONDENO a la entidad mercantil British Airways PLC a pagar a las actoras la cantidad total de 1.275,82 €, más los intereses legales devengados desde la fecha de la interposición de la demanda a los que se añadirán los intereses procesales del 576 LEC desde la fecha de la presente sentencia hasta su completo pago.

Todo ello con imposición de las costas a British Airways PLC.

Líbrese y únase testimonio de esta resolución a las actuaciones, con inclusión del original en el Libro de Sentencias.

Notifíquese a las partes y hágales saber que contra la misma, atendido que se trata de un procedimiento verbal con cuantía inferior a 3.000 euros, NO CABE RECURSO ALGUNO, conforme al artículo 455.1 LEC tras su nueva redacción por la LEY 37/2011 DE 10 DE OCTUBRE, 'DE MEDIDAS DE AGILIZACIÓN PROCESAL', que entró en vigor el 2 de noviembre de 2011 conforme indica a la Disposición Final Tercera (a los 20 días de su publicación en el BOE nº 245, de 11 de octubre de 2011), y en consonancia con su Transitoria Única.

Así lo acuerda, manda y firma don Víctor Fernández González, Magistrado-juez del Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Palma de Mallorca.