Sentencia Civil 2040/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 5109/2022 de 28 de abril del 2023

PRIMERO. - Las presentes actuaciones tienen su origen en la demanda presentada contra la compañía aérea demandada a la que reclama el pago de la cantidad de 600 euros por pasajero en concepto de daños morales por el retraso de 5 horas y 11 minutos en la llegada del vuelo Bogotá Madrid del día 18 de Enero de 2022.

La compañía aérea demandada, si bien reconoce los hechos que se describen en la demanda en cuanto a la condición de pasajero del actor y la demora en la salida del vuelo, se opone al pago de cualquier indemnización con arreglo a los fundamentos de hecho y derecho que constan en el procedimiento.

SEGUNDO. - - El artículo 10 LEC dispone que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso".

En cuanto a la figura jurídica de la cesión de créditos y su admisibilidad a la hora de solicitar las reclamaciones derivadas de las incidencias surgidas en el transporte aéreo, no desconoce este juzgador las distintas soluciones que estamos dando los juzgados mercantiles de toda España, unos favorables a admitir la validez de esos contratos de cesión y otros contrarios a ello, bien porque no les queda acreditado el objeto de la cesión, bien porque no les consta acreditado el previo pago o no le otorgan validez al mismo o bien, porque consideran que estamos ante un simple contrato de gestión de cobros.

Este juzgador, siguiendo el mismo criterio unificado aprobado por el Pleno del Tribunal Mercantil de Barcelona en reunión de fecha 27 de octubre de 2018, ya ha tenido la oportunidad de pronunciarse sobre este particular en varias sentencias a favor de la validez de este tipo de contratos de cesión de los derechos de cobro con base en los siguientes fundamentos:

Primero. La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimanada de una obligación legal como es el art. 5 y 7 del reglamento comunitario viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que la demora en su salida viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

Segundo. Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

Con todo, califiquemos al contrato como de cesión de créditos o como gestión de cobros, sigo considerando igualmente que la actora goza de plena legitimación activa primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

Tercero. Para que el contrato de cesión de derechos de créditos despliegue eficacia, no es necesario que conste en escritura pública ni su firma esté autenticada, no habiendo ningún dato que me permita inferir que estamos ante un documento falsificado por la parte actora. Es más, si no se hubiera producido esa cesión de derechos de crédito, difícilmente la actora habría tenido acceso a los documentos de identificación de los actores y de su reserva del vuelo.

Cuarto. El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues repito, la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho (SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018).

Quinto. Por último, en ocasiones también se ha argumentado que estamos ante derechos de crédito intransmisibles porque son derechos personalísimos. Al respecto cabe indicar que lo que es intransmisible es la condición de pasajero, al tratarse la tarjeta de embarque de un título de transporte personal e intransferible al estar en juego la propia seguridad del tráfico aéreo. Ahora bien, que ello sea así no significa que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo tengan la misma condición, siendo perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

En conclusión, aplicando todo lo anterior al caso de autos, de los documentos de cesión de derechos de crédito que se acompañan con el escrito rector considero que son perfectamente válidos y eficaces al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión, gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos. Es más, tales cesiones de los derechos de crédito refuerzan los derechos de crédito del pasajero como consumidor para pedir aquellas indemnizaciones que le corresponden por ley y que pese a ello, las compañías aéreas se resisten a pagar hasta que no se interpone la correspondiente demanda, de ahí que los jueces debamos ser especialmente flexibles a la hora de interpretar el art. 10 LEC para facilitar a esos consumidores/pasajeros que puedan acceder a la justicia y reclamar legítimamente los derechos económicos que les corresponden por ley frente a determinadas prácticas comerciales que pudiéramos calificar de abusivas por parte de las compañías aéreas.

Tal criterio ha sido recientemente refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos. En la documental aportada aparecen perfectamente identificado el vuelo y los pasajeros de los que surge el crédito. (Documento 6 )

TERCERO.-De conformidad con el artículo 1 del Convenio de Montreal, el mismo se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, y se reputa "transporte internacional" todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos estados partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado parte.

Conviene precisar que tratándose de un vuelo con salida desde un país no comunitario y operado por una aerolínea no comunitària no resulta de aplicación al presente procedimiento el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, según su propio artículo primero sino el convenio de Montreal de 1999, Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, cuyo art. 19 dispone lo siguiente:

"El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas".

El artículo 20 del mismo Convenio titulado "Exoneración", prevé:

"Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21".

Finalmente, el artículo 22 bajo el título " Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga", establece:

"1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.

(.....)

5. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.

6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior".

CUARTO.- La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 533/2000, de 31 de mayo, analiza el daño moral en los siguientes términos :

"La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico (Sentencias 22 May. 1995, 19 Oct. 1996, 27 Sep. 1999). Entre esas situaciones que generan daño moral, la jurisprudencia ha incluido " el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 Jul. 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 Jul. 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 May. 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 Ene. 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 Jul. 1992)". Y más concretamente, en lo que al transporte aéreo se refiere, la STS de 31 de mayo de 2000 proyecta esta doctrina sobre la aflicción producida por un retraso en un transporte aéreo de pasajeros. En ella, nuestro Alto tribunal si bien advierte que no pueden derivarse daños morales de las situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo, acto seguido puntualiza que si serían sin embargo indemnizables como daño moral aquellas situaciones en que se produce una " perturbación o aflicción de alguna entidad, sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica, como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de justificación".

Por tanto, tres los presupuestos o requisitos exigidos por aquella sentencia del Tribunal Supremo en orden a la apreciación de la existencia de un daño moral:

1) La no existencia de una justificación a la que pueda ser imputada la demora sobre el horario previsto (en el caso resuelto por aquella sentencia, se estimó que el retraso obedeció al mero interés de la compañía aérea);

2) Que el retraso, cuantitativamente considerado, sea de una entidad relevante,

3) Que las circunstancias objetivas y subjetivas concurrentes permitan inducir, a través de la realización de un juicio de notoriedad, la realidad de la afección de la esfera psíquica del pasajero perjudicado.

Por último, la sección 28ª de la AP de Madrid de 25 de enero de 2019 ha recalcado que cuando estamos aplicando el Convenio de Montreal, no son de aplicación automática las indemnizaciones previstas en el reglamento comunitario las cuales se devengan de manera automática y objetiva de concurrir los presupuestos legales, sino que estamos ante una indemnización de naturaleza resarcitoria de ahí la obligación del actor de alegar y justificar la existencia de daño moral que reclama, no siendo suficiente el mero retraso en la salida del vuelo pues ello genera según la AP de Madrid una incomodidad pero per se, no un daño moral en los términos de nuestro código Civil.

Cierto es que este juzgador ha tenido por acreditado en muchas ocasiones el daño moral alegado en la demanda con base al Convenio de Montreal y condenado a la compañía aérea a pagar una cantidad, por daño moral, similar a la compensación del reglamento comunitario 261/2004. Ahora bien, ello ha sido así porque en el escrito de demanda se relataban correctamente los hechos y se describían, siquiera mínimamente, los daños morales sufridos, normalmente vinculados a una demora que supera, con creces, la paciencia exigible a un pasajero paciente.

Sin embargo, en el caso de autos, estamos ante una demanda "modelo" o "genérica" que no individualiza, siquiera mínimamente, la realidad de los daños morales que se reclaman y más, cuando estamos ante una demora de 5 horas, no pudiendo considerar que dicho retraso aunque incomodo pueda suponer un daño moral en un vuelo de esas características, con lo que en ningún caso podríamos hablar de daños morales.

Por todo ello, desestimo la presente demanda al no quedar acreditada la realidad del daño moral cuya indemnización se pretende.

CUARTO. - En materia de costas, y de conformidad con las normas del artículo 394 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, con condena en costas a la actora.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso