Sentencia Civil 2777/2023 Juzgado de lo Mercantil de Madrid nº 18, Rec. 115/2023 de 26 de junio del 2023

PRIMERO. Refiere la parte actora en su demanda que un pasajero tenía contratado con la demandada el vuelo objeto de autos desde, vuelo que llegó con más de 8 horas de retraso. El referido pasajero habría cedido los derechos a reclamar por dicho retraso a la parte actora, aportándose el correspondiente contrato de cesión. Por ello, reclama la parte actora el pago de la cantidad de 600 euros en concepto de daños morales, al amparo del art. 19 y 22 del Convenio de Montreal.

La compañía aérea demandada se opone a la demanda, alegando la falta de legitimación activa de la demandante, y entendiendo en cualquier caso que no se ha acreditado la existencia de daños y mucho menos por el importe que se reclama, todo ello conforme se motiva en el escrito de contestación a la demanda, siendo de aplicación el Convenio de Montreal.

SEGUNDO. En cuanto a la legitimación activa de la actora, establece el artículo 10 LEC que "Serán considerados partes legítimas quienes comparezcan y actúen en juicio como titulares de la relación jurídica u objeto litigioso".

La cesión de derechos de crédito es una figura jurídica perfectamente admisible en derecho y reconocida en el Código Civil, pudiendo tener por objeto tanto derechos de crédito ciertos ya vencidos, líquidos y exigibles como derechos de crédito futuros e incluso, litigiosos.

En este caso, el derecho de crédito dimana de una obligación legal viniendo las compañías aéreas obligadas a pagar a los pasajeros dicha compensación sin necesidad de que éstos les tengan que interponer para ello una demanda, por lo que el crédito existe y más cuando la demandada no discute que el retraso del vuelo viniera motivada por ninguna circunstancia extraordinaria.

Respecto a la naturaleza del contrato en el que se fundamenta el escrito rector, cierto es que de la lectura del mismo surge la duda de si estamos ante un verdadero contrato de cesión de créditos o bien, ante un contrato de gestión de cobro de ese derecho de crédito, pues lo que se transmite por parte del pasajero a la actora es la titularidad del crédito a los fines de reclamar, financiar y gestionar judicial y extrajudicialmente la eventual compensación por incidencias en el vuelo, causa negocial perfectamente lícita y admitida en derecho que atribuye al cesionario frente a terceros deudores del cedente la titularidad para reclamar como si fuera aquél quien lo hace, asumiendo a su riesgo y ventura el resultado del pleito de tal manera que si gana, el pasajero recibirá parte de la cantidad obtenida y otra irá para la actora en concepto de comisión pero si ésta pierde, esa cesión habrá sido a fondo perdido, es decir, gratuita.

En cualquier caso, sea como contrato cesión de créditos o como gestión de cobros, entendemos que la actora goza de plena legitimación activa, primero porque el contrato de cesión de créditos futuros y el contrato de gestión de cobro de esos derechos son dos figuras jurídicas muy próximas entre sí, debiendo estar al contenido obligacional de cada contrato y segundo, porque el contenido obligacional del contrato debe entenderse en el marco de los derechos que tiene el pasajero como consumidor y que le facilitan la reclamación de los derechos económicos que tiene reconocido por ley derivados de las incidencias surgidas durante el transporte aéreo, de ahí que deban ser admitidos en derecho por el art. 7 de la directiva comunitaria 93/13. De tal suerte que cualquier cláusula contractual que estuviera inserta en las condiciones generales de los contratos suscritos entre los pasajeros y las compañías aéreas limitativas de la cesión a terceros de esos derechos debería ser consideraría nula por abusiva y expulsada incluso de oficio del contrato por los tribunales nacionales, de conformidad con consolidada doctrina del T.J.U.E. como por ejemplo, en sentencias de 9-11-2010 y de 14-6-2012.

En este mismo sentido se pronuncian, entre otras, la SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018, SJM nº 3 de Asturias, de 15 de febrero de 2018, SJM n 8 de Madrid, de 37 de marzo y 8 de mayo de 2018 y la SJM nº 1 de Vizcaya, de 12 de diciembre de 2018, entre otras.

El hecho de que la actora no haya acreditado el pago previo a los cedentes de sus derechos de crédito tampoco excluye la legitimación activa del instante de este procedimiento, pues la cesión de créditos fututos es perfectamente admisible en derecho (SJM nº 1 de Palma de Mallorca de 29 de mayo de 2018).

Por último, entendemos que los derechos económicos de los que goza el pasajero con motivo de las incidencias surgidas en el transporte aéreo son perfectamente transmisibles conforme a las normas del código civil.

En conclusión, entendemos que el documento de cesión de derechos de crédito que se acompaña con el escrito rector es válido y eficaz al especificar quiénes son las partes contratantes y cuál es el objeto de la cesión, gozando por ello la parte instante de este procedimiento de plena legitimación activa para interponer la presente demanda al amparo del art. 10 de la LEC, no habiendo disposición legal ni cláusula contractual válida que impida o limite la cesión de tales derechos de crédito, ni obligue a que la misma se tenga que realizar en documento notarial para que surta plena validez, siendo admisible incluso una cesión verbal de los derechos.

Tal criterio ha sido refrendado por la SAP de Palma de Mallorca, en sentencias de 31 de julio de 2019 y 21 de julio de 2020. En ellas, la AP de palma de Mallorca, con base y fundamento en la STJUE de 17 de febrero de 2016, concluye que el Reglamento 261/204 no impide la transmisión de esos derechos de crédito al no ser derechos personalísimos.

Por lo demás, en el contrato quedan identificadas claramente las partes y el vuelo objeto de cesión, que es el de autos.

TERCERO. De conformidad con el artículo 1 del Convenio de Montreal, el mismo se aplica a todo transporte internacional de personas, equipaje o carga efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración, y se reputa "transporte internacional" todo transporte en que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el transporte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos estados partes, bien en el territorio de un solo Estado Parte si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque éste no sea un Estado parte.

En el caso de autos, tratándose de un vuelo con salida desde un aeropuerto no comunitario y operado por una aerolínea también no comunitaria, no resulta de aplicación al presente procedimiento el Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, según su propio artículo primero, debiéndose de estar por tanto a la normativa contenida en el Convenio de Montreal.

El artículo 19 del Convenio de Montreal de 1999, Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, establece:

"El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas".

El artículo 20 del mismo Convenio titulado "Exoneración", prevé:

"Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del artículo 21".

Finalmente, el artículo 22 bajo el título " Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga", establece:

"1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.

(.....)

5. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.

6. Los límites prescritos en el artículo 21 y en este artículo no obstarán para que el tribunal acuerde, además, de conformidad con su propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior".

CUARTO. La Sentencia del Tribunal Supremo núm. 533/2000, de 31 de mayo, al respecto del daño moral, refiere que "La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico (Sentencias 22 mayo 1995, 19 Octubre. 1996, 27 Sep. 1999). Entre esas situaciones que generan daño moral, la jurisprudencia ha incluido " el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 Julio. 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 Jul. 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 Mayo. 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 Ene. 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 Jul. 1992)". Y más concretamente, en lo que al transporte aéreo se refiere, la STS de 31 de mayo de 2000 proyecta esta doctrina sobre la aflicción producida por un retraso en un transporte aéreo de pasajeros. En ella, nuestro Alto tribunal si bien advierte que no pueden derivarse daños morales de las situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo, acto seguido puntualiza que si serían sin embargo indemnizables como daño moral aquellas situaciones en que se produce una " perturbación o aflicción de alguna entidad, sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica, como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de justificación".

Por tanto, tres son los presupuestos o requisitos exigidos por aquella sentencia del Tribunal Supremo en orden a la apreciación de la existencia de un daño moral:

1) La no existencia de una justificación a la que pueda ser imputada la demora sobre el horario previsto.

2) Que el retraso, cuantitativamente considerado, sea de una entidad relevante,

3) Que las circunstancias objetivas y subjetivas concurrentes permitan inducir, a través de la realización de un juicio de notoriedad, la realidad de la afección de la esfera psíquica del pasajero perjudicado.

En el presente caso, han quedado acreditados tales presupuestos jurisprudenciales:

En efecto, no es controvertido y resulta acreditado que el pasajero cedente tenía contratado un vuelo con la demandada para cubrir la ruta objeto de autos como tampoco su condición de pasajero. Tampoco es controvertida la incidencia relatada en el escrito de demanda, tratándose de un retraso de más de 8 horas.

Entendemos así que se trata de un grave incumplimiento de las obligaciones contractuales por parte de la demandada al haber transportado al pasajero cedente hasta su destino con más de 8 horas de retraso, sin que conste que ello obedeciere a ninguna circunstancia extraordinaria, retraso que rebasa los límites razonables y exigibles a un "pasajero paciente", con el evidente malestar, enfado y enojo que esta situación provoca en la psiquis del pasajero que tiene que hacer las gestiones oportunas para intentar que la demandada le ofrezca un vuelo alternativo, lo que aumenta el cansancio propio de un vuelo de larga distancia. Todo ello, sin duda, repercute en la psiquis del pasajero y se traduce en un daño moral.

Por lo expuesto, procede condenar a la compañía demandada a indemnizar a la actora por el daño moral sufrido, el cual resulta notorio, evidente y razonable dada la entidad del retraso objeto de autos.

La parte actora reclama la cantidad de 600 euros por daños morales.

Refiere al respecto la sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona, en sentencia de 21 de septiembre de 2017, acreditada la existencia de ese daño moral es razonable aplicar por analogía las compensaciones económicas previstas en el reglamento 261/2004, pues nos aportan un principio objetivo para calcular ese daño moral evitando así el incurrir en arbitrariedad judicial y en sentencias contradictorias. Se refiere así en dicha resolución que "(...) En cuanto a la cuantía de la indemnización, este tribunal ha acudido en varias ocasiones (sentencias de 15 de junio de 2009 , 11 de marzo de 2010 o la ya citada de 22 de mayo de 2013 ) a las cuantías del Reglamento CE 261/2004, aunque no sea directamente aplicable, por cuanto el manejo de los parámetros compensatorios que contempla como derechos mínimos (artículo 1.1 º) contribuye a la seguridad jurídica en una materia que propicia la relatividad, disparidad de criterios y consiguiente incertidumbre. Por todo ello, estimamos ajustada la indemnización de 600 euros por pasajero (3.000 euros en total), descartando la indemnización adicional de 100 o 200 euros pretendida por la demandante, dado que no se acredita ninguna circunstancia particular que la justifique. El actor reclama la cantidad de 400 euros en concepto de compensación por el retraso conforme al R. 261/2004".

Por lo expuesto, entendemos procedente valorar en este caso atendiendo a la entidad del retraso y la distancia del vuelo en 600 euros el daño moral sufrido, lo que conlleva la estimación de la demanda.

QUINTO. De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad a que se contrae la condena desde la fecha de la interposición de la demanda, intereses que se incrementarán en dos puntos desde la fecha de la presente resolución y hasta su efectivo pago, de conformidad con lo dispuesto en el art. 576 Lec.

SEXTO. En materia de costas, aun cuando se estime íntegramente la demanda, no entendemos procedente condenar en costas a la parte demandada, no pudiendo desconocerse la diversidad de criterios existentes en los distintos juzgados de lo mercantil al respecto de las cuantías indemnizatorias procedentes para caso de aplicación del Convenio de Montreal y respecto de la forma en que debe quedar acreditado el perjuicio.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso